中國基建海外“爆發”

姜天晨

2015年5月22日，在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，阿根廷時任總統克里斯蒂娜在中國城鐵列車交付儀式上揮手致意

1月19日至23日，正值中國國內30年不遇的“霸王級”寒潮，而在炎熱的中東，中國國家主席習近平拉開了本年度國事訪問的序幕，對沙特、埃及和伊朗進行了上任以來的首次訪問。

作為“一帶一路”倡議對接的關鍵，此訪簽署的52項協議中基礎設施建設占據了“半壁江山”，其中僅埃及新行政首都建設一單，合同總金額就高達27億美元。

近年來，隨著各方條件的成熟，中國基建正加速開拓國際市場，并成為中國“走出去”的主體。

高鐵：超越“賣設備”

剛剛過去的2015年，是中國基建“走出去”大豐收的一年，軌道交通領銜的海外基建業務迎來集體“爆發”。

有網友調侃道，一百年前張羅著給慈禧太后修鐵路的英國人，在2015年習近平訪英期間誠摯地向中國企業發出了參與英國高鐵2號項目的邀請。還是在歐洲，中國承建的匈塞鐵路于2015年底如期啟動，加上此前的公路項目，中歐陸海快線正有條不紊地推進。在美國，2015年9月13日，中美雙方簽訂美國首條高鐵項目西部快線高鐵協議。

這一年，中國與東南亞“小伙伴”們的合作也在繼續進行。中巴經濟走廊框架下，巴基斯坦1號鐵路干線、卡拉奇-拉合爾高速公路、卡洛特水電站等項目紛紛上馬。在中南半島上，籌謀近50年的泛亞鐵路終于落實，中老鐵路、中泰鐵路相繼啟動。而不久前的1月21日，印尼雅萬高鐵正式開工。

在與中國有著多年淵源的非洲，從埃及價值37億元人民幣的鐵路網升級項目，到肯尼亞獨立建國以來最大的單個基礎設施項目蒙內鐵路，再到位于埃塞俄比亞的非洲首條現代化城市輕軌，中國人正在用品質延續著坦贊鐵路的傳奇。

萬里之外的拉美，中國企業不僅向阿根廷帶去了獲得當地民眾97%滿意度的城鐵，也帶去了“華龍一號”核電機組。同樣被“中國基建風”席卷的還有巴西和秘魯，美麗山水電站、里約熱內盧的城市升級計劃、兩洋鐵路，中國施工隊在南美洲的日子不可謂不繁忙。

此前，有鐵路系統人士接受媒體采訪時介紹，鐵路輸出可分為兩個階段：一是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿易;第二個階段是鐵路系統的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿易與服務貿易的結合。目前，在中國基建加速“走出去的”大背景下，中國高鐵已經開始廣泛進入第二階段。

商務部數據顯示，2015年前11個月，對外承包工程在交通運輸、電力工程、通信工程三大領域取得突破性進展。中國企業2015年在與“一帶一路”相關的60個國家新簽對外承包工程項目合同3987份，新簽合同額926.4億美元，占同期我國對外承包工程新簽合同額的44.1%，同比增長7.4%;完成營業額692.6億美元，占同期總額的45%，同比增長7.6%。

50萬億美元的市場

互聯互通建設對東南亞、中亞、非洲和拉美地區發展國民經濟和推進城鎮化意義重大，但現狀是大部分“第三世界國家”國內的公路、鐵路設施完全無法滿足國家發展的需要。

以柬埔寨為例，根據該國公共交通和運輸部的數據顯示，截至2013年年底，柬埔寨路網總長度約為55239公里，無高速公路，全國僅有2條貨運鐵路，時速不到20公里。

首都金邊市到吳哥窟所在暹粒市的距離不過300公里，但由于路況較差，足足需要7個小時的行程，這對旅游業占GDP近16%的柬埔寨來說是嚴重的發展掣肘。

2013年，亞洲開發銀行預計，今后7年，東盟國家每年基建需求量為600億美元;海灣六國正在規劃環海灣鐵路網，預計投資1600億美元;南美洲也將實施南美一體化的基礎設施建設計劃，覆蓋整個南美大陸的交通運輸行業設施建設將需要1200億美元。

而放眼全球，亟待改進本國基礎設施的不僅有發展中國家，英國、法國、俄羅斯、日本等發達國家近年來也紛紛提出龐大的基建升級計劃——2014年初，英國公布了未來20年總額為3750億英鎊的基礎設施建設投資計劃。同年底，歐盟主席容克宣布了2015-2017年為期三年總規模達3150億歐元的投資計劃。

2015年9月2日，在肯尼亞的姆蒂托安代附近，工人在蒙內鐵路第六項目部一段鐵軌上作業

2015年10月，中金公司投行業務委員會主席、董事總經理劉京生在通用公司舉辦的工程總承包（EPC）中國論壇上稱，全球經濟放緩固然已成定局，但發展中國家依然有巨大的基建需求，而發達國家的基礎設施也需要更新換代。

劉京生表示：“未來20年，全球基礎設施建設市場需求仍然超過50萬億美元。”

八分鐘不倒的硬幣

2015年7月，瑞典小伙乘坐京滬高鐵時將硬幣豎立在窗臺8分鐘不倒的視頻上傳至全球最大視頻網站YouTube，引起外國網友的一片熱議。

距離鐵路總局購買時速300公里動車組招標不過7年，中國高鐵已然成為一張響當當的名片。

2015年10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，幾經波折最終戰勝日本企業，拿下印尼雅萬高鐵項目，實現中國高鐵第一次全方位的“走出去”。

輸掉印尼訂單的日本國土交通省頗為不滿，甚至公開表示“懷疑（中國）3年能否建設出安全的高鐵”。

能從曾經的高鐵“老師”手中贏下訂單，中國國內一時間也涌起不少質疑的聲音，人們一方面擔憂工程質量，另一方面擔憂中國企業在海外高鐵的競爭中仍采取低價戰略，賠本賺吆喝。

對此，知名鐵路媒體工作者“高鐵見聞”向《瞭望東方周刊》表示，這種擔憂實為多慮，如今的中國建造早非昔日阿蒙。

龐大的國內基建網絡讓中國能迅速地實現空間換時間，在短時間內積累和學習日法德等國數十年來的經驗教訓，批量生產也使中國具有獨到的成本優勢。。

“中國已建成運營近1.7萬公里的高鐵網絡，占全球的55%;時速300公里的高鐵線路長達9600公里，占全球的60%。我們有那么豐富的線路，有那么多動車在線路上運營，有那么多人乘坐，這是無比寶貴的數據庫，如在隧道、在大風沙、在東北高寒、在海南高濕環境中，我們都有非常豐富的經驗，毫不夸張地說，中國高鐵是世界高鐵的博物館。”“高鐵見聞”說道。

2016年1月8日，全長1318公里、創造超長無縫線路奇跡的京滬高鐵榮獲國家科技進步特等獎。而除了京滬高鐵，穿越溫帶亞熱帶和眾多水系地質的京廣高鐵，世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的哈大高鐵，穿越沙漠地帶和大風區的烏魯木齊-蘭州高鐵，都是中國高鐵企業，以及橋梁、隧道、通信等基建公司能夠拿到世界市場上展示的技術名片。

除了高鐵，同樣在互聯網上引起外國網友驚嘆的還有不久前北京三元橋43小時換梁工程。

“中國的橋梁技術已經躋身世界前列。”中國交通建設隧道局科技部工程師劉洋告訴《瞭望東方周刊》。

在世界橋梁網站highest bridges.com上，排名前100的高橋中，有83座是中國的橋梁。網友們戲謔道，這個原本收集全世界橋梁的網站，如今已變成中國橋梁介紹網。

而在隧道技術方面中國也取得了關鍵技術上的突破，打破了日德企業的長期壟斷。劉洋表示，盾構機等技術取得的突破最直接的好處是，帶來了中國基建業成本的整體下降。

2015年，全球工程建設領域權威的學術雜志美國《工程新聞記錄》（ENR）發布了2015年度“全球最大250家國際承包商”榜單，共有65家中國內地企業上榜，比上一年增加3家，上榜數量居各國第一位。

2015年9月21日，在俄塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴，乘客透過輕軌車廂向外張望。由中國中鐵股份有限公司承建的埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴城市輕軌20 日正式通車，成為非洲大陸首條正式投入運營的現代化城市輕軌

技術并不是全部

不過，對于海外基建項目來說，技術并不是全部。

“走出去”戰略提出10余年來，中國基建企業在海外市場收獲了亮眼的成績，但也遭遇了緬甸密松水電站、沙特輕軌、墨西哥高鐵流標等項目帶來的損失。

在2015年3月的中國企業“走出去”風險發布會暨融資與保險論壇上，中國交通建設股份有限公司金融管理部總經理房小兵表示，中國“一帶一路”基建項目主要面臨3個方面的風險：外部風險、內部風險和合同風險。

其中，外部風險包括國家風險、戰爭風險和市場風險，內部風險主要體現在項目的融資風險、匯率風險和涉稅風險，合同風險方面，則尤其要重視合約方面的安排。

北京外國語大學公共外交中心副教授周鑫宇向《瞭望東方周刊》表示，中國基建企業在海外遭遇的虧損，主要是企業本身的風險意識不足，特別是一些企業在海外業務的拓展中過于急功近利，缺乏市場思維。

“很多海外項目，五年前、十年前企業不敢做，在政府出臺‘走出去‘一帶一路這樣的政策后就敢了。政治考量超過經濟考量，比如認為修建了歐洲第一條鐵路的意義大于利潤，這樣的思維下，應有的風險控制就跟不上。”周鑫宇說。

而除了風險控制，企業對當地的政策法規，以及對民情民俗的了解不充分也會導致海外業務遇挫。

“中國基建企業的優勢在于大型工程的全套設計和施工能力，比如修建公路，中鐵建、中交建這樣的大型公司從設計、施工到原料提供，一條龍能做下來，效率高，交付速度快。”劉洋說。

但是，國內與國外不同的施工標準，以及當地雇員不同的工作時間制等因素都可能使中國企業無法發揮預想中的優勢，導致工期延誤和成本增加。

以中東某國輕軌項目為例，中鐵建管理層的工作人員在接受媒體采訪時表示，許多非中國企業普遍按照8小時工作制度來推進工期，“一些工人都甚至執行不了8小時工作制”。

“分包做起來，催又催不動，他們又控制了資源，特別難配合。咱們做一個禮拜能完成的工作，他們可能兩個禮拜完成不了。”中鐵建上述管理層表示。