春運 流動中的鄉土情結

華南

電腦上“秒光”的返程票、順利踏上歸程者的笑逐顏開、搶票失敗的人們萬分焦慮……一年一度，春運伴隨春節，成為異鄉人與家鄉的聯結。回家過年，永遠是中國人心底的主題。春節回家的故事，在中國一直有著復雜的紋理。在每一個進城返鄉人的臉上，喜悅、期待、焦灼的神情，凝結成一個個中國式的回家表情。

沒有經歷過中國式春運的人，永遠難以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦慮。

2016年1月24日，2016年春運大幕拉開。被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙再次登程。在40天左右的時間里，將有20多億人次的人口流動，占世界人口的1/3。中國春運入選中國世界紀錄協會世界上最大的周期性運輸高峰，創造了多項世界之最、中國之最。每一年春節前后，火車站、汽車站都是排著隊回家的人，滾滾人流將中國人的鄉土情結表現得淋漓盡致。

古代也有過年歸鄉難

“折磨人”的春運似乎算是新興的一個年俗。其實交通運輸與民俗的關系可以說是自古有之，“驛寄梅花，魚傳尺素”，辛酸的浪漫折射出古代信郵業的一隅。隋代詩人薛道衡有首《人日思歸》詩，詩中寫道：“入春才七日，離家已二年。人歸落雁后，思發在花前。”薛道衡是河東汾陰（今山西萬榮）人，他當時從北方來到南方。

人日是農歷正月初七，這說明薛道衡并未能趕回去與家人團聚。看看南方歡快的節日氣氛，自己卻獨在異鄉，心中有無限的惆悵和鄉愁，從側面說明了古代春節也“回家難”。

“為什么如此多的人要趕著回家過年？春運體現的難道不是年俗？‘運的是回家過年、探望祖宗根脈的傳統！”我國著名民俗學家、民間文藝學家烏丙安認為，民俗專家無法設計出老百姓的民俗，大家心里自有一套恪守的傳統，無法人為改變。

中國人民大學法律社會學研究所所長周孝正認為，中國人的鄉土情結，是春運客流集中暴發的原因之一。在這個變遷的時代，在外工作的游子們，選擇在春節回家團聚，重溫家庭的價值。

因為學業和事業，很多人在外地生活，平時工作忙碌，沒有時間回家看看。春節長假給外出的游子提供了一個回家團聚的好機會。過年回家的龐大人群給交通帶來了巨大的壓力，但同時也將春節運輸慢慢變成了一個新的年俗。正如烏丙安所說，春節運輸之所以會緊張，是因為人人心中都有一套恪守的傳統，而這套傳統就是春節一定要全家團聚。

一票難求，最遠之處乃故鄉

“春運”一詞最早出現于1980年的《人民日報》。改革開放以來，隨著對人員流動限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉外出務工、求學。諸多人群集中在春節期間返鄉，形成了堪稱“全球罕見的人口流動”的春運。

上世紀80年代中后期，珠三角地區迎來開發熱潮，吸引大量農民工拋家別眷只身進城務工，到春節時再集體返鄉。1989年，伴隨著農民工潮，中國媒體開始大量使用“春運”字眼。以春節為界，節前15天，節后25天，共40天，為此由國家經貿委統一發布，鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。從此，一年一度的候鳥式大遷徙不斷輪回。

從最初的鐵路兼有自行車的回鄉征程，到現在的“海、陸、空”三線配合返鄉之路：從大躍進時代的大工業化進程中，擠得“水泄不通”的隴海線，到現在的不分區域不分地域的全線緊張：從早前支援西部建設“合同工”的單一客流主力，到目前的工、農、商、學、兵旅客全民化，中國的春運在60年中從各個層面在不同歷史時期都呈現出不同的特點。專家預測，未來20年內，我國將有2億農民從農村走向城市，加上探親的人和外出旅游的人逐年增加，春運人數將年年上升。

最遠之處乃故鄉，與故鄉咫尺天涯的是時光。用比一年更長的時間來看春運，它是一種被隱喻的符號，更是觀察社會發展的深沉視角。

2015年春運，被改制后的鐵道部迎來了最繁忙的時刻，全國鐵路客運預計將發送旅客28900萬人次，日均723萬人次。這意味著40天的春運期間，每天都有一個特大城市的人口正在火車上。在春運高峰期，要求包括南昌、湖南、成渝、北京、廣州等重點地區的客座能力增幅必須在10%以上。

根據中國鐵路總公司的安排，春運高峰期全國將有3200對以上旅客列車上路，奔波于城市和農村之間密集的鐵路網上。除了火車，長途大巴和國內航班都在為這場返鄉遷徙服務，2015年春運期間每天超過七百萬人次的遷徙，是城鄉差距不斷擴大后，對交通運輸業提出的巨大挑戰。

按春運標準建設鐵路不科學、不現實

2014年，由多個智囊部門起草的《國家新型城鎮化規劃（2014-2020）》正式公布，這個國家的決策層正在積極改變城市和農村之間的區別。為了保證城鄉之間的客運能力，鐵路運輸統一調度指揮官中鐵總將火車票預售期延長至60天。但回鄉、返程依然“一票難求”，鐵路部門都會被輿論推上風口浪尖。造成春運難題的根本原因是什么？鐵路部門回應稱，一票難求的根源，在于鐵路運力的硬短缺。中國工程院院士王夢恕則認為，春節假期過短是造成客流量集中的重要原因。國外的圣誕假期有10多天，而我們人口多，國土面積大，春節假期卻只有7天，造成客流量集中。

近幾年，我國春運旅客總量都在30億人次以上，幾乎相當于要在40天內幫非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家。放在哪個國家，這都是個“難以完成的任務”。除了客運量巨大以外，春運客流單向性顯著的特點，也給這樣的大規模遷徙增加了難度：每年春節前，數以十億計的客流大多是從東部向中、西、北部單向流動，節后則正好相反。

如何從根本上緩解春運難題？紀嘉倫表示，政府應運用價格政策，抑制鐵路客流，刺激公路客流，讓不同的交通工具承擔不同的責任。目前我國只占世界總量6%的鐵路，卻完成了世界鐵路總運輸量的23%。相對于公路目前良好的運力發展勢頭而言，鐵路運力的增長相對滯后。“要解決春運難題必須依靠運力擴張。”

但是，運力擴張又不是單純增加運力。鐵道部人士指出，春運期間，客流在短時間內集中暴發，如果按春運時的需求規劃鐵路建設，將造成平時資源閑置，是巨大的浪費，既不科學也不現實。

專家學者們說，隱藏在春運背后的是中國社會發展的大問題，存在于中國人的鄉土觀念、城鄉二元結構、資源配置、戶口壁壘等一系列深層次因素。春運，已經不僅僅是經濟問題，也不單單是社會現象，而是一個值得人們從經濟、制度、政策、傳統文化、風俗人情等諸多方面加以綜合研究的大課題，是一個多學科交叉的現象。近些年，也有一股“反向團圓”的潮流興起，也就是把父母家人接到自己所在城市過年，然而這畢竟不是主流，對于很多人來說，春節回家相當于一種“剛需”。

年復一年，春運已成為我國的一項社會文化運動，其中的痛苦、希望以及社會發展的各種現實和虛妄，都在“春運”這幕大戲中發生著激烈的攪拌與碰撞。