對標國際一流建設海運強國

賈大山+寧濤+金明

地球71%的表面為海水覆蓋，決定了全球化必然發端于海洋。自15世紀大航海時代開始，各大洲通過海運聯系在一起，近代文明的序幕由此拉開，真正的全球性海運強國開始形成。歷史上以及當今的海運強國發展歷程表明，世界海運的發展長期以國家安全和經濟繁榮為目標，海運強國的歷史幾乎就是世界強國的歷史。第二次世界大戰后世界格局的變化和海運發展表明，現代海運強國就是海運保障性、競爭性和引領性整體居世界前列的國家。

海運業作為國際貿易不可替代的方式，是全球化重要的支撐。作為世界海運需求最大的國家，近現代的歷史經驗和基本國情決定了海運業是我國經濟社會發展重要的基礎產業，在維護國家海洋權益和經濟安全、推動對外貿易發展、促進產業轉型升級等方面具有重要作用。

“十八大”以來，黨中央、國務院陸續提出了“海洋強國”、“一帶一路”等國家戰略，設立了“兩個一百年”奮斗目標。2014年，國務院印發了《關于促進海運業健康發展的若干意見》，“海運強國”正式上升為國家戰略。對比美國、歐盟和日本等海運強國，分析其在海運發展要素、發展政策和發展效果層面的差異，有利于客觀認識我國海運自身的優勢和不足，汲取有益的國際經驗，探索適合我國國情的海運發展模式和措施，為落實“一帶一路”等國家戰略提供有力支撐，并為實現“兩個百年”奮斗目標作出應有貢獻。

對海運對標的認識

對標是發現自身不足，尋找趕超目標和路徑常用的戰略管理工具，常用于企業等單個組織的建設。

海運對標內容與方法。海運的定位和目標由國家戰略所決定，發展也受到資源稟賦、比較優勢、國際關系格局和發展政策等宏觀約束條件的制約。即使在目標一致的情況下，政策和資源配置的方式也不是唯一的。因此，對標從三個層面進行分析（如圖1和表1所示），即需要在微觀要素層次進行對標，又要對比分析發展模式和政策，最后反映在發展效果上。海運屬于服務業，具有無形性、差異性和不可分離性，決定了服務業質量標準較生產有形產品的制造業更抽象和主觀。同時，服務業相比制造業發展歷史短，統計體系更不完善，加之國情的不同，使用同一名稱統計數據內涵并非完全可比。因此，海運強國對標中的關鍵指標既注重指標定量比較，也應注重定性評價。

本次對標通過關鍵要素、模式和政策、發展效果三個層面分析我國和海運強國之間的差距，對標內容如圖1所示，其中各層面內容如表1所示.

海運對標對象。在國際經貿地位或訴求上與我國基本相似，且已經是當今公認的海運強國。首先，從經濟體量和海運地位等指標考慮，世界海運強國有美國、歐盟和日本等。其次，從發展階段看，上述三國都屬于發達國家，經歷了從小變強的工業化階段，對我國現階段發展能夠提供經驗借鑒。最后，上述三國統計較為全面，數據和政策對外公開，可以充分對比研究。從數據可得性上考慮，選取2013年為對標基年，部分數據視情況采用相近年份數據。

海運發展要素對標

1、海運船隊

船隊是海運保障能力的基礎。由于海運具有全球性，國際海運技術標準、商業規則全球一致，各國海運船隊所采取的規范、技術裝備、綠色環保水平和駕駛操作等基本一致。美國、歐盟、日本和我國控制運力和外貿海運需求如表2所示。

截至2013年底，歐盟控制運力規模達5.75億載重噸，占全球船隊總規模的36%，長期居于世界第一位，且遠高于歐盟海運量占全球比重，顯示其在各個市場中均具有較強的競爭力，海運業是歐盟經濟重要的組成部分，提供大量就業和外匯收入。日本控制運力規模達2.35億載重噸，占全球船隊總規模的近14.7%，高于其海運量在世界的比重。日本資源稟賦特點使其對海運十分重視，船隊規模僅次于希臘居世界第二位，且液體散貨、干散貨和集裝箱等船隊規模均居世界前列。我國海運船隊1.84億噸，占全球船隊總規模約12%，居于世界第三位，絕對規模處于世界前列，但遠低于我國商品貿易占全球比重。美國商業船隊數量相對較少，通過強大國力和市場開放獲得充分保障。

2、港口體系

沿海港口作為貨物海陸換裝的綜合運輸樞紐，其通過能力和服務功能是其發展水平重要的衡量指標。港口通過能力由碼頭基礎設施條件、裝卸作業效率、集疏運系統銜接和口岸效率等因素決定。

美國、歐盟、日本港口貨物吞吐量需求已進入平穩階段，碼頭基礎設施條件適度超前于發展需求。2014年以來，我國沿海港口貨物吞吐量需求也已進入中低速增長區，我國碼頭設施條件也正由基本適應向適度超前轉變。2014年，全球貨物吞吐量前10大港口中，我國占8席（見表3），全球集裝箱吞吐量前10大港口中，我國占7席。

從港口作業效率上看，根據美國商務日報（Journal of Commerce）最近2年的集裝箱港口生產率排名，我國港口在前20名中占據大多數席位。港口生產規模和效率國際對比顯示，我國港口開發建設、經營管理水平已經達到世界先進水平，但也要認識到我國港口集疏運系統中鐵水銜接不暢，在口岸服務和通關效率上與這些國家相比仍有差距。

3、品牌企業

企業是行業發展的載體，我國海運領域已形成了若干具備一定國際競爭力，規模居于世界前列的品牌企業。但與標桿國家優秀品牌企業相比，我國海運品牌企業在競爭力、可持續發展能力等方面還存在諸多差距。

在集裝箱運輸上，中遠集運和中遠集運運力規模居世界第6和第7位（如表4），但在企業資產和營收規模上，與前三名差距較大。另外，我國還有3家中小型企業排名在20-30名。這一規模遠低于我國集裝箱海運需求在世界的地位。

截止2015年3月底，大型干散貨海運企業主要集中在日本和中國。日本三家大型分別居世界第1、3和第4位；我國中遠集團和中海集團干散貨運力居世界第2和第5位。油輪企業中，日本MOL居世界首位，歐盟總體規模較大，企業數量較多，但較為分散；我國油輪船隊近幾年快速成長，招商局、中海集團和中遠集團三大企業擁有船隊規模分別居世界9、13和16位，遠低于我國作為第一進口大國地位。

從海運企業長期盈利情況看，我國大型航運企業差距更大，在2006-2014年9年間，馬士基航運累計盈利67.8億美元，東方海外累計盈利56.6億美元，但是我國大型企業中海集運累計為虧損，中國遠洋累計僅盈利11.9億美元（如圖2所示）。

從全球碼頭運營公司角度來看，我國港口企業規模、盈利能力等緊追國際先進企業。在全球布局角度，我國企業近幾年發展較快，基本實現全球布局，如表5所示。

港口企業具有較高的進入門檻和管理門檻，形成網絡化經營后，具有較強規模效益和網絡效益，因此全球性港口企業均以集裝箱碼頭為主營業務。目前絕大多數國際港口企業經營業績良好。

4、支持保障系統

4.1海運安全生產體系

我國和美國、歐盟、日本均為《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）的締約國，履行了公約規定的安全監管標準。但是我國在尖端裝備和技術、港口安全生產等領域還有差距。此外，美國遍布全球的海上力量在保障海上航行自由和海運通道安全上是其他國家難以比擬的。

在海上交通管理領域，各國都建立了較為完善的沿海海上交通控制、通信系統。美國沿海航行安全管理機構為海岸警衛隊，裝備配備244艘巡邏艇、1776艘近海船艇、198架飛機。平均每百公里岸線大約配備巡邏船艇9艘，飛機1架，分別是我國的1.5倍和9倍。

全球海事導航通信所使用的GPS、AIS和INMARSAT系統等技術研發和規則制定以歐美為主。我國自主研發的“北斗”衛星導航在應用領域、產業鏈等方面與GPS差距較大。海圖范圍、精度與英美等國仍有差距。飽和潛水能力：美、歐在20世紀80年代已經達到600米；我國目前實現300米飽和潛水。

船級社是全球海運技術領域研發和監督主力軍，在2014年Lloyds List評選的全球船級社排名中，LR、DNV-GL和ABS綜合排名穩居世界前三位，屬于第一陣營。我國船級社屬于第二陣營。

二戰以來，美國作為全球超級大國，一直重視通過控制戰略通道，保持安全上的全球主導性。歐盟主要國家和日本是美國的軍事同盟國，美國對于戰略運輸通道的控制對他們的提供間接保障。目前世界主要海上戰略通道航行自由和安全是有保障的。我國并非美國的軍事同盟國，目前在海外沒有基地，對重要運輸通道的控制力和影響力較弱。2008年底至今我國海軍與國際社會其他國家在印度洋亞丁灣護航，為保障相關海域的航行自有和航行安全做出了國際貢獻。

4.2海上防污染

我國與各海運強國均為《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（代碼MARPOL 73/78）的締約國。但是歐美等國率先實施港口和沿海船舶空氣污染治理，設立排放控制區。2006年-2014年之間，歐美先后在波羅的海、北海、美國沿海設立了海上排放控制區，如圖3所示。此外，歐美等海運強國在對港口生產和運輸環節的節能環保也高度重視，設立了嚴格的標準和監督措施。

我國越來越重視海運環保，2010年港口生產綜合單耗比2005年下降了4%。2007年起，交通運輸部開展了5批交通運輸行業節能減排示范項目，其中港口相關項目25項，部分項目已在全國得到推廣，如輪胎式集裝箱門式起重機油改電技術和港區電網動態無功補償及諧波污染治理技術已在港口得到了較為充分的應用，起到了很好的節能減排效果。2013年交通運輸部發布了《綠色港口指標體系》，指導和評估港口綠色環保。

2015年12月交通運輸部發布了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，在環渤海水域、長三角水域和珠三角水域劃定了3個船舶排放控制區。在2016年1月1日至2019年1月1日為期3年的過渡期內，逐步在ECA范圍內推廣硫含量≤0.5%的燃油。2019年1月1日以后，過渡期結束，所有船舶進入ECA必須使用硫含量≤0.5%的燃油。

外部政策環境對標

分析我國海運發展的政策環境，要認識到我國與現有海運強國在基本國情上的差異。美國是當今唯一的超級大國，歐盟在經濟、政治上具有重要影響力，日本是經濟大國。我國目前仍處于工業化的后期，而美、歐、日等國在1940年代-1970年代已經進入后工業化時代。我國人均GDP尚未達到一萬美元，如表6所示。

各國根據自身的國情，對海運有相應的定位及配套的產業政策，形成了各具特色的發展模式。

美國：確保全球海上航行自由、海上貿易暢通等仍然是美國國家利益。重視海運在國家安全保障中的作用，認為“海運系統對美國的經濟和持續繁榮至關重要”。在這樣的定位下，美國通過控制海洋秩序、掌握核心技術、建立保障船隊、沿海運輸權保護、優惠的所得稅法和控制方便船期等方面掌握了強大的海權，形成了“海權控制模式”。控制全球戰略通道和海洋秩序：美國軍事基地和艦隊執勤范圍遍布全球。美國極力主張航行自由，是當今全球最強大的海上力量。掌握海運核心技術：美國船舶制造技術高度發達，雖然商船建造較少，但是相關技術全球領先，率先發展核動力航母、潛艇。控制全球定位系統（GPS）系統，提供全球海上定位導航服務。建立海運保障船隊，美國通過政府直接儲備一批運輸船隊用于軍事和政府公務，與國內航運企業合作，提供補貼以便在戰時得到充分的運輸服務。美國通過對政府物資和軍事物資設立較高比例的貨載保留，奉行嚴格的沿海運輸權保護，對國際海運所得稅實行噸位稅制，對國際海員個人所得稅減免等政策，支持國內航運企業，確保戰略海運安全。美國自身是全球第19大船旗，但是控制了全球第2大的利比里亞國際船舶登記。

歐盟：海運業一直是歐洲經濟增長和繁榮的重要基石，體現歐盟經濟競爭力，是歐盟收入和就業重要來源。歐盟在海運全產業鏈具有強大競爭力，以開放的經濟政策鼓勵海運業發展，形成了“政策引領模式”。主要內容是：主導國際海運規則。歐盟是全球海運技術標準、商業規則的主導者，既有歷史傳承原因，更重要的是不斷引領海運創新。發揮產業鏈優勢，主導船舶建造核心技術，例如在船用發動機、LNG建造等核心技術上保持領先。在船舶檢驗、船舶經營、航運商業服務保持傳統優勢。提倡競爭，開放市場：制定嚴格的競爭法，鼓勵競爭，同時大力推動全球貿易開放。歐盟絕大多數國家實行噸位稅制和國際海員個稅減免。歐盟內沿海運輸權開放。此外，德國KG基金模式鼓勵大量社會資本通過該方式投資船舶。

日本各類天然資源十分短缺，大量資源需要從全球采購，工業制成品又需運往世界各地，將海上運輸線視為“日本的生命線”，認為“確保海上運輸線的安全是日本人民生存的最低需要”。日本是世界海運的后來者，為發展海運、保障自身需求，形成了“利益共享模式”，通過政府和商界協調，海運和上下游產業之間形成緊密的資本紐帶和利益共享關系。二戰后日本有上百家海運企業，1960年代在政府的推動下整合到6家，其中包括現在的日本前3大海運企業。日本海運業的三巨頭分別隸屬三家企業集團。例如日本郵船與三菱系、商船三井與三井住友系、川崎汽車與第一勸業銀行系的企業之間存在長期穩定的合作關系，保證了海運業與上下游產業在日本經濟繁榮時期同步增長，各自在領域內達到世界前列。

我國仍處于經濟中高速發展階段，尚未形成成熟的海運發展模式。海運戰略定位：保障國民經濟安全運行。增強應對國際事務能力。帶動相關產業協調發展。推動對外經濟貿易合作。改革開放以來，我國海運高速發展，形成了以四大國有骨干海運企業為主，民營海運企業齊頭并進的可喜局面。我國海運業沒有形成穩定的競爭優勢和發展模式，正在探索具有中國特色的海運發展模式。

措施建議

從對標結果可以看到，我國和國際海運強國之間尚有差距，應從以下方面借鑒經驗，發揮我國優勢：①弘揚海運文化，形成戰略共識；②參照國際慣例，完善有關國際海運的財稅政策；③發揮需求規模優勢，創新產業鏈互動模式；④推動航運業兼并重組，提高企業競爭力；⑤進一步推動港口轉型升級，綠色環保發展；⑥提升支持保障系統由近海向深海的服務能力；⑦努力提升海運業國際話語權和影響力；⑧注重改革創新，提升海運業活力。其中，近期應從以下方面突破：

1、弘揚海運文化，形成戰略共識

在實施“海洋強國”，“一帶一路”戰略的背景下，以更大的力度、更豐富多彩的形式向全社會普及宣傳，讓海運走近決策者、走近群眾、走近學生，形成對海運業重要性的戰略共識，增強海洋意識，吸引廣大青年投身海運。

2、參照國際慣例，完善有關國際海運的財稅政策

鑒于海運的國際化特征，全球資源流動、全球市場競爭，投資大、風險高和回報低，為吸引海運資源聚集，應參照國際經驗，對國際海運企業所得稅采用噸位稅制，減免國際海員個人所得稅，實施更便利的國際船舶登記制度。

3、發揮需求規模優勢，創新產業鏈互動模式

“中國因素”仍是世界海運發展最重要的動力。發揮我國海運需求規模優勢，在全球大宗物資、海運業市場供過于求的環境下，充分利用這一有利于我的條件，取得我國海運進口大宗物資的運輸權，由我方控制海上運輸權。推動我國海運企業和上下游企業建立長期合作關系，共同實現可持續發展。鼓勵海運業在走出去發展中，與上下游企業抱團出海。

4、推動航運業兼并重組，提高企業競爭力

在海運市場供大于求的局面下，優勝劣汰是必然規律。對海運業兼并重組應符合市場經濟規律，注重經濟手段和行政手段相結合；以提高企業競爭力和經營效率為目的；形成若干個有競爭力的航運集團；防止濫用壟斷地位，妨礙市場競爭；鼓勵各類資本進入航運業。

（作者單位：交通運輸部水運科學研究院）