提高長江航道通航效率分析

王亞琪

【摘 要】長江是我國內河“一縱兩橫兩網”之一的水運主通道，是溝通我國東中西部運輸的“黃金水道”，是長江經濟帶物流與外向型經濟的運輸大通道，在區域經濟社會發展中發揮著重要作用。長江航運已經成為我國綜合運輸體系的重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將占據自己應有的地位具有不可替代的重要作用。本文闡述了長江航道現有的問題，并依據這些問題提出了提高長江航道通行效率的相關措施。

【關鍵詞】長江航道；航道通行效率；措施

0 引言

長江是貨運量位居世界第一的黃金水道，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位。其影響經濟區域覆蓋11個省市，面積約205萬平方公里，人口和生產總值均超過全國的40%。并且長江經濟帶目前依然具有獨特的優勢，在挖掘中上游腹地蘊含的巨大內需，促進經濟增長空間從沿海向沿江內陸拓展，形成上中下游優勢互補、協作互動格局，縮小東中西部地區發展差距有巨大的潛力。而在這一過程中長江航道所承載的貨運能力尤為重要，所以提高長江航道通航效率刻不容緩。近年來，在《長江干線航道發展規劃》的指導下，圍繞“深下游、暢中游、延上游”及“率先實現長江航道現代化”的主要目標，長江干線航道的通航面貌有了很大的改觀，航行條件明顯改善，但長江水域航道依然還存在著一些制約其水運發展的問題。

1 長江航道問題現狀

1.1 航道連續性差

長江干流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82%。目前長江航運的絕大部分運量集中在長江中下游河段，這部分通航里程僅占干流通航總里程的49%。位于上游的鋼鐵重鎮攀枝花市由于險灘阻隔，水運不能直達。上游的云南東北部和四川西部雖然靠近長江，但大量的貨物被攔斷在上游。目前位于上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由于上游航道不連續，水上運輸受到嚴重制約。另外，長江干線航道上三峽大壩、葛洲壩等水壩、各類跨江大橋以及因各種原因導致的交匯水域都會成為長江航道通過能力的瓶頸，進而導致航道通暢、不連續，影響船舶航行速度和通行效率。

1.2 航道通達性差

長江航道的通達性很差。干線航道總體上呈“兩頭深（上下游）、中間淺（中游）；兩頭通（上下游）、中間堵（中游）”的狀況。中游航運整體上還處于自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。由于長江水位變化不確定性或者對水位變化規律把握不夠，使得某些航段疏浚水深不足以及后續維護管理不到位。特別是荊江河段，河勢變化不定航道蜿蜒曲折，洲灘演變劇烈，河段航道水深維護比較困難，阻礙船舶通行[1]。另外，由于長江行船多年一直遵循“下行走主流、上行走緩流”的航行原則，海輪推薦航線與江船航路存在逆向重疊的矛盾，不能滿足進江海輪安全航行的要求，導致夜航海輪特別是外輪不愿進江、不敢進江。造成港口競爭力下降，無法適應現代物流業對航運大進大出，快進快出的發展要求。盡管水上安全主管部門雖然采取了許多事故預防措施保障長江航道的安全。但由于航路規則本身的問題，特別是其產生了航道重疊和規劃橫駛區使得航道安全得不到保障事故隱患層出不窮。

1.3 航道航運設施落后

長江航運的基礎設施老化問題十分突出，航道狹窄、港域不足。上游許多碼頭至今還在采用人挑肩扛的裝卸方式，機械化程度低下。在長江行駛的船舶不僅船型雜亂、標準化程度低，而且動力的技術狀態還停留在20世紀六七十年代世界航運發達國家的水平。船舶高能耗、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重制約著長江航運的發展。此外，沿江港口設施落后、資金投入不足、信息化程度不高，使得貨物裝卸效率不高導致船舶壓港現象嚴重。現有港口運輸、倉儲、配送、管理等環節沒有形成有效的體系，國際化、現代化程度低跟不上現在社會發展速度。

2 提高長江航道通航效率的相關措施

2.1 加強航道基礎設施建設，提高航道維護水平

除了葛洲壩和三峽水壩外，長江水道基本處于一種天然水道的狀態。所以，人工治理可以極大的提高長江水道的通航效率。根據不同的水流組合及河道邊界的變化情況等合理的采取相應的措施構筑堤壩確保河道岸形的穩定。再者，要成立工作小組進行現場勘查，全面核查航道條件，依據長江水位變化規律針對不同區段、不同時段確定月度航道維護尺度，整治礙航灘險挖泥疏浚提高航道維護水深和寬度。同時，各區域航道局要結合歷史和現有航道探測數據，合理的調整航道助航設施的數量和分布，在保證安全性的前提下盡可能挖掘釋放長江航道水運潛能[2]。

2.2 積極推進“航路改革”打造“水上高速公路”

航路改革實行右行原則后，實行大船分道、小船分流、各自靠右航行原則。這可以極大的減少人為設置的橫駛區，從而避免橫駛區導致的船舶橫向會遇情況的發生，提高船舶航行的安全性。并且橫駛區的減少可以相應提高船隊的航行速度和長江夜航能力進而提高經濟效益。2003年長江三峽庫區實行航道改革，實行“各自靠右航行，盡量減少航路交叉”，并設置一些路牌、里程牌、警示牌。航標配布按照“各自靠右航行”的原則進行雙側設標，改變了原來按上水航路單側設標的模式。2005年長江航務管理局分別在長江干線蕪湖至南京和忠縣至豐都兩個航段實施航路改革，進一步提高了其航道通過能力，推動長江流域經濟的快速發展。2010年繼交通部在長江江蘇段和三峽庫區成功實施航路改革后，交通部逐步延伸長江航路改革的范圍，在長江安徽段進一步實行航路改革，使得長江航道與國際航路規則接軌的范圍進一步擴大，提高長江水域的競爭力。

2.3 提高港口貨物吞吐能力

提高港口的集散貨物的效率和能力。一方面，這可以減少船舶排隊、壓港的現象進而保障港口附近水域的通航效率和船舶航行安全；另一方面，也提高了港口的經濟效益和當地的經濟發展。所以，長江沿岸各個碼頭應當通過增建深水碼頭泊位、擴充堆場倉庫、添置各種先進的起重運輸設備等各種途徑擴大吞吐能力，快裝快卸以加快物流速度。再者，要科學、合理的協調港口水運、公路、鐵路等交通系統的銜接。貨物從港口的轉運依靠單一的運輸模型是遠遠不夠的。港口作為運輸節點要承擔水路運輸方式轉換的責任，要在樞紐港口建立“多式聯運”的運輸方式，充分發揮公路和鐵路運輸的優勢從而加強港口集散貨物的能力。實現運輸、倉儲、裝卸搬運、代理、包裝加工、配送、信息處理等物流環節有機結合，并形成涵蓋物流產業鏈所有環節、多功能、一體化的港口綜合服務體系。

2.4 盡快實現船舶大型化、標準化

船舶是航道使用的主要對象。不同大小、種類、噸位船舶組成的船隊，其通過能力低于標準大小的船隊的通行效率。在這樣的情況下，無疑需要優化船舶組成結構提高船舶航行速度。三峽工程蓄水后，川江及三峽庫區水路運輸呈現快速發展的態勢，川江及三峽庫區船型發生了較大變化。船舶朝著標準化、大型化方向發展。船舶大型化有利于提高一次過灘或過閘的船舶噸位，從而提高航道控制斷面的通過能力。推進長江船型標準化，是長江船運結構調整的重要內容，對于推動內河船舶技術進步，提高航道和船閘等通航設施利用率，保護長江水域水環境，保障航道船舶安全，降低內河船舶運輸成本，提高內河航運自身的競爭力，促進長江水運的可持續發展，具有十分重要的意義[3]。

2.5 加強橋區船舶通航效率

橋區通航是制約航道通過能力的瓶頸。所以，提高橋區航道通過能力也是一項重要的任務。隨著航運業的不斷發展，船舶不斷呈現出大型化的趨勢，使得大噸位船舶橋區通行受到限制，排隊等待情況時常發生，這明顯降低了橋區通航效率，也給橋區通航安全帶來了較多隱患。對于一些水面以上高度較大的船舶，船員不僅需要目測，有的甚至需要實地勘測。估測存在風險，實地勘測則費時費力，降低了通航效率。所以，對于船舶交通密集需要建橋的水域可以建造升降橋、開啟橋等活動橋提高船舶的通過能力減少船舶排隊情況；對已建造的橋梁可以進行合理的改造進而提高航道的通行效率，如2013年海寧對辛江塘河進行提升改造中對蔣家大橋，采取把橋墩截斷用千斤頂提高橋墩的辦法，將橋梁進行整體抬升，有效的提高了橋區航道的貨運能力。

3 結語

提高長江航道通航效率，緩解航道通航壓力，符合現階段社會經濟發展的需要。上述的相關措施會在一定程度上加強長江的貨運能力。但通航效率的提升是一個不斷創新和發展的過程。我們應當隨著時代的發展不斷挖掘提高長江航道通過能力的方法，充分發揮長江水道運輸大通道的作用，滿足長江經濟帶的貨運需求。

【參考文獻】

[1]何傳金.長江中游荊江河段航道治理思路、對策及初步成效[J].水運工程，2012（10）：11-17.

[2]黃迪，寧曉東.構建長江干線渝蕪段暢通高效航道[J].中國水運，2007，5：43-44.

[3]董鴻瑜.提高長江干線提高航道通行能力的對策[J].綜合運輸，2009.6.：15-17.

[責任編輯：王楠]