提高鐵路超限貨物運輸通行能力的對策

韓文俊

(太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013)

提高鐵路超限貨物運輸通行能力的對策

韓文俊

(太原鐵路局 貨運處，山西 太原 030013)

鐵路超限貨物運輸組織具有多部門、多專業協調配合，準確測量和計算貨物尺寸，掌握通行徑路設備及限界條件，制定準確的裝運辦法，認真篩選超限貨物通行限制因素等特點。在分析超限貨物運輸使用鐵路建筑限界空間，以及面臨的通行阻礙因素的基礎上，結合太原鐵路局超限貨物運輸的實踐經驗，在既有限界條件下，提出合理選擇運輸徑路、合理選擇裝運車輛、停止接觸網供電、拆移沿途設備、改變包裝或拆解貨件等提高超限貨物通行能力的對策。

超限貨物；鐵路運輸；通行能力；對策

超限貨物尺寸龐大，在運輸中需要空間較大，運輸條件要求嚴格，運輸組織較為復雜，因而其運輸具有不同于其他貨物運輸的技術條件和組織方法[1]。超限貨物運輸與大宗和成件等普通貨物運輸相比，具有作業環節多、精細度高、組織程序完整、運輸成本高等特點，其運輸費用需要加成核收，能給運輸企業帶來良好的經濟效益。按照《鐵路貨物運價管理規則》規定，一級超限貨物運價率加收 50%，二級超限貨物運價率加收 100%，超級超限貨物運價率加收 150%[2]。超限貨物主要涉及國家重點工程的關鍵設備和軍工產品[3]，通常是國防軍用裝備、國家和地方重點建設項目的核心設備，其運輸任務又具有重要的社會效益。隨著國家經濟結構調整、振興中國制造戰略的積極推進，大型超限貨物的運輸需求會不斷增加。因此，應充分利用現有鐵路建筑限界空間和路網設施設備條件，不斷提高鐵路超限貨物運輸的通行能力，通過承擔更多的超限貨物運輸業務，爭取獲得更好的經濟效益和社會效益。

1 鐵路超限貨物運輸組織特點

1.1 多部門、多專業協調配合

與普通鐵路貨物運輸相比，超限鐵路貨物運輸是一個實踐性和技術性較強、涉及面較廣的特色專業分支。如果想要安全、快速送達超限貨物，需要由鐵路貨運部門牽頭，車務、機務、供電、工務、電務、車輛、房建、建設、總工室等多部門、多專業共同協作，才能順利完成運輸任務。為此，各鐵路局成立了超限貨物運輸及限界管理委員會，統一協調各部門各專業，在運輸前充分協商、運輸中分工協作、運輸后認真總結，促進超限貨物運輸組織水平不斷提高。

1.2 準確測量和計算貨物尺寸

超限貨物裝車前在不同高度處的貨物寬度和重心位置直接決定超限貨物裝車后的尺寸和重車重心高度。因此，選用的貨車和裝載方式決定著超限貨物行經曲線時的計算寬度，根據貨物的實測尺寸和計算寬度，再判定貨物超限等級，計算貨物與建筑限界之間的限界距離。為此，超限貨物各部位尺寸是運輸組織中判斷超限貨物通行和安全運輸的前提，裝車前測量和裝車后復測 2 個環節都應避免簡化作業，防止檢測點和計算點遺漏。

1.3 掌握通行徑路設備及限界條件

為了保證鐵路安全高效運輸，在鋼軌面高度以上，設置有大量的固定設施設備，主要包括隧道、橋梁、立交路線、站臺、雨棚、信號機、通信電力設備，以及各種安全檢測裝置和建筑物，對其構成的建筑限界應熟悉并且動態掌握，對線路曲線半徑、曲線方向、外軌超高值、線間距、橋涵承載能力等應分區段、區間單獨和匯總掌握，方能確定出最合理的運輸徑路，并且有針對性地采取安全限制措施，完成運輸任務。如果通行確有困難而且無法克服時，應及時提出，避免承運后出現無法完成運輸的情況。

1.4 制定準確的裝運辦法

超限貨物裝運辦法是根據特定運輸任務，逐一制定個性化運輸辦法，以超限批示電報方式通知沿途調度所、機務、車務、車輛、工務、電務、供電、房建、建設等單位和部門，將超限貨物運輸的具體運行限制條件進行明確。各部門和單位應按照職責分工認真落實，確保超限貨物迅速安全送達。因此，裝運辦法應盡可能采取措施降低超限等級，克服途中通行阻礙，在經濟上節約運輸成本，在效率上提高通行速度。

1.5 認真篩選超限貨物通行限制因素

由于超限貨物的質量大、發生事故后不易起復救援，外形尺寸大、不易倒裝或轉運其他運輸方式，加之該類貨物制造件數少，生產周期長，發生貨運事故后，損失嚴重。因此，運輸前必須通過細致的測量、計算，認真篩選阻礙超限貨物通行的限制因素，采取針對性措施逐一化解困難因素，實現貨物、車輛、徑路、限界、曲線、橋涵、掛運車次等有機結合，根據生產地產成時間和目的地使用時間，準確計算運輸總時間，實現大型超限貨物準時運抵目的地。

2 超限貨物運輸使用鐵路建筑限界空間分析

2.1 限界的重要作用

為了保證鐵路行車安全，必須采用限界分別對機車、車輛等地面設備進行制約。機車車輛無論空、重狀態，不得超出機車車輛限界。一切建 (構) 筑物、設備，不得侵入鐵路建筑限界[4]。機車車輛限界以內是普通機車車輛運行使用的空間，建筑限界以外是鐵路設施設備建設使用的空間，在建筑限界與機車車輛限界之間形成的空間是可供超限貨物運輸通行的空間。在我國，該空間被一級超限限界和二級超限限界 2 個輪廓劃分為 3 個區域，形成一級超限貨物、二級超限貨物和超級超限貨物的等級劃分標準。

2.2 限界標準的發展演化

我國鐵路限界標準經歷 2 個發展階段，一是原1959 年公布的《標準軌距鐵路限界》(GB 146－59)，包含機車車輛限界和建筑接近限界 2 個部分；二是現行 1983 年修訂的《標準軌距機車車輛限界標準》(GB 146.1－83)和《標準軌距鐵路建筑限界》(GB 146.2－83)。1983 年限界規定新造的電力機車在高度為 4 800 mm 處，半寬放寬至 750 mm；在高度為350～1 250 mm 的范圍內，半寬放寬至 1 675 mm；其他規定沒有發生變化。機車車輛限界輪廓空間增加，促進超限貨物最小輪廓尺寸的增加。

我國鐵路建筑限界自軌面起最大高度為5 500 mm，最大半寬從線路中心線起為 2 440 mm，從世界范圍看限界屬于較大范圍，如俄羅斯鐵路建筑限界為高 5 550 mm、半寬 2 450 mm，美國鐵路建筑限界為高 6 700 mm、半寬 2 438 mm，比較有利于鐵路超限貨物運輸。

2.3 實際限界的控制因素

在鐵路線路建設過程中，受當時技術標準和客觀條件限制，往往出現小于現行國標限界的處所，其中最困難地段通常會成為超限貨物通行徑路上的限制

點。以太原鐵路局為例，超限貨物的通行徑路受到以下實際控制因素的影響。

（1）貨物高度受接觸網導高影響較多。石太 (石家莊南—太原北) 上行線榆次—賽魚間接觸網導高為5 298 mm，通過超限貨物中心高控制為 4 928 mm (接觸網導高減去貨物距接觸網安全距離 350 mm 和線路平面海拔高度產生的附加安全距離 20 mm，以下計算原理相同)，石太下行線馬首—蘆莊間接觸網導高為5 199 mm，通過超限貨物中心高控制為 4 829 mm，北同蒲線 (大同—太原北) 寧武—鳳凰村站間單線區段接觸網導高為 5 382 mm，通過超限貨物中心高控制為 5 012 mm，京包 (北京北—包頭東) 上行線經郭磊莊口交北京鐵路局超限貨物高度，受沙城—三家店間接觸網導高限制，超限貨物中心高控制為 4 800 mm。

（2）貨物質量受橋涵承載能力影響較多。經南同蒲線(榆次—風陵渡)風陵渡—華山站間運輸的超限貨物車輛受跨黃河鐵路橋承載能力限制，重車總重不得大于 200 t。有些橋梁由于病害造成無法通過超重貨物，或需要限制低速運行通過橋梁，以降低活載，保護橋梁安全。

（3）貨物寬度受隧道空間影響較多。北同蒲線長畛—梅家莊間為單線區段，其中：延長會隧道自軌面起高度 2 400～2 800 mm 處左側半寬為 2 304 mm，瓦窯 2# 隧道軌面起高度 2 400～2 800 mm 處左側半寬為 2 292 mm。侯月 (侯馬北—蓮東) 下行線端氏—翼城東間的樊莊隧道，軌面起高度 1 200～3 000 mm 處左側半寬為 2 350～2 385 mm。太焦線 (修文—月山)修文—榆社間為單線區段，其中牛晶坪隧道自軌面起高度 2 000～2 800 mm 處右側半寬為 2 148 mm，均小于《標準軌距鐵路建筑限界》規定半寬為2 440 mm 的國家標準。

（4）牽引運行受線路平縱斷面影響較多。北同蒲線寧武—原平間 60.52 km 區段中，最大坡度為23‰，最小曲線半徑為 250 m。石太線賽魚—榆次間太原鐵路局所轄區段僅有 87 km，但半徑小于等于300 m 的曲線上行有 29 處、下行有 61 處，外軌超高均在 80～100 mm 之間，線路條件較差。當機車牽引限速運行的超限貨物車輛時，調速困難多、安全隱患大。

3 超限貨物運輸面臨的通行阻礙分析

3.1 限界距離不足無法通行

超限貨物通行時與建筑限界之間最短的距離由靜態距離、動態振動偏移量、曲線外軌超高導致的傾斜量、貨物行經曲線的偏差量等因素構成。要保證超限貨物運行過程中不與構成建筑限界的橋隧、信號機、轉轍機、站臺、雨棚等設施設備發生碰撞，就應規定貨物與限界之間的最小距離。目前，組織超限貨物列車運行時按照以下原則掌握：當超限貨物的任何超限部位與建筑限界之間的距離在 100 mm 至 150 mm之間時，列車運行時速不得超過 15 km；當限界距離超過 150 m、不足 200 mm 時，列車運行速度不得超過 25 km/h；當限界距離不足 100 mm 時，由鐵路局根據實際情況規定運行辦法[5]。出于通行安全考慮，當限界距離不足 100 mm 時，太原鐵路局采用禁止通行方式處理。

3.2 電氣化區段接觸網導高不足無法通行

超限貨物運行至電氣化區段線路上時，貨物的裝載高度與接觸網帶電部分必須保持一定的安全距離，否則會導致接觸網放電跳閘、貨物損壞。目前，組織超限貨物列車運行時按照以下原則掌握：在電氣化區段，記超限貨物頂部距接觸網導線的垂直距離為 L，當 L≥350 mm 時，可以不停電運輸；當 100 mm≤L＜350 mm 時，在超限貨物頂部加蓋絕緣軟蓋板后，可以不停電運輸；當 50 mm≤L＜100 mm 時，必須停電運輸。當線路平面海拔高度超過 1 000 m 時，超限貨物頂部距接觸網導線的垂直距離應按照每超過100 m 增加 3.5 mm 的附加安全距離計算 (不足 100 m 時按照四舍五入計算)。達不到上述安全距離要求時，禁止通行。

3.3 機車調速無法實現限速運行要求時無法通行

超限貨物裝車后，導致超限貨物列車限速運行的因素如下。

（1）裝車后貨物與車輛組成的重車重心高度超過 2 000 mm，需要區間限速 50～30 km/h，通過半徑300 m 及以下的曲線時限速 20 km/h，通過側向道岔

限速15 km/h。

（2）使用 D 型車裝運貨物時，往往會出現因車輛構造特點需要特殊限速。例如：使用 DK36型落下孔車裝運貨物運行時，通過半徑大于等于 600 m 曲線時限速 50 km/h，通過半徑小于 600 m、大于等于400 m 曲線時限速 40 km/h，通過半徑小于 400 m、大于等于 300 m 曲線時限速 30 km/h，通過半徑小于300 m、大于等于 260 m 曲線時限速 20 km/h，通過半徑小于 260 m、大于等于 180 m 曲線時限速 10 km/h，通過 S 型曲線 (2 條曲線夾直線長度小于 70 m，并且2 條曲線半徑均小于等于 400 m) 時限速 20 km/h，通過小曲線大超高 (曲線半徑小于等于 400 m，并且外軌超高大于 130 mm) 時限速 15 km/h，禁止通過半徑在180 m 以下的曲線線路[6]。

（3）當貨物與限界距離不足 200 mm 時，也需要限速運行。

當限速運行工況比較復雜時，曲線限速與加速闖坡，電力機車斷電通過接觸網分相，區間不得停車與因連續制動需要停車緩風等矛盾無法調和時，無法實施超限貨物運輸。

4 提高超限貨物通行能力的對策

4.1 合理選擇運輸徑路

我國在 1959 年以前修建的鐵路設備及建筑物，有一部分橋梁、隧道凈空小，線間距小，線路和建筑物曲線加寬不足，這部分線路不能運輸超限貨物[7]。在能夠運輸超限貨物的線路上，還應考慮線路的最小曲線半徑和線路坡度對超限貨物列車運行的影響。為了降低超限貨物運輸安全隱患，可以指定運輸徑路，繞過不利區段。

例如，太原鐵路局寧岢線 (寧武—岢嵐) 某站向鄭州鐵路局某站運輸超限貨物 1 件，該貨物重 37.2 t，長 14 140 mm，支重面長 5 200 mm，采用 15.4 m 長的普通平車裝運，裝車后為一級超限。由于運輸任務的需要，區間運行只允許通過、不得停車，同時因裝后重車重心高度超過 2 000 mm，要求超限車通過半徑 300 m 及以下的曲線時限速 20 km/h。起初的運輸徑路包括寧武—原平站間的北同蒲下行線，但該段線路平縱斷面技術條件復雜，分別有 5.6 km 和 54.8 km的長大上坡道和下坡道，最大坡度為 23‰，而且還有 1 處接觸網供電分相位于坡度為 21.3‰ 的上坡道，以及 39 處半徑 300 m 以下曲線。當機車牽引調速時使用動力制動，當列車限速 20 km/h 時則需要在區間停車緩風，不使用動力制動，列車充風時間不足。列車停車緩風再開，低速通過供電分相時將產生明顯沖擊，安全隱患較大。為此，將寧武—原平的運輸徑路由北同蒲下行線調整為北同蒲上行線、韓原線 (韓家嶺—原平) 運輸，到達原平后再恢復基本車流徑路。調整后的新徑路最小曲線半徑為 520 m，最大限制坡度為 16.5‰，較好地消除了安全隱患。

4.2 合理選擇裝運車輛

超限貨物多采用長大貨物車或普通平車運輸。長大貨物車按照車體結構型式不同，分為凹底平車、落下孔車、長大平車、雙支承車和鉗夾車 5 種。在選擇裝運車輛時，要求利于裝載和采取加固措施，使裝載加固方案更加經濟、安全、適用。例如，太原鐵路局遵化北站經灤縣運到大同站機車車體 2 件，屬于超級超限，初步采用 D22型長大平車，裝載后重車重心高度為 2 178 mm，由于超過 2 000 mm，需要全程限速 50 km/h 運輸，通過半徑 300 m 及以下曲線時限速20 km/h，側向經過道岔時限速 15 km/h。貨物裝車后高度達到 5 240 mm，因沿途接觸網導高為 5 610 mm，接運存在困難。為此，太原鐵路局與相關鐵路局在運輸前協商溝通，考慮將超限貨物裝載高度降至5 000 mm以內、重車重心高度降至 2 000 mm 以內的可能性。太原鐵路局通過重新選用 D22A型車裝運超限貨物，裝載后高度降為 4 860 mm，重車重心高降為 1 828 mm，分別滿足上述將超限貨物裝載高度降至 5 000 mm 以內、重車重心高度降至 2 000 mm 以內的要求，區間限速等運行限制條件得到大幅度降低，既提高了 D22A型車車輛運輸運用效率[8]，又滿足跨局運輸技術要求，使貨物順利運抵目的站。

4.3 停止接觸網供電

電氣化是我國鐵路發展主要方向之一，但在電氣化線路上運輸超限貨物時，會產生一系列安全問題。由于我國的電氣化鐵路限界標準偏低，進一步增加了

超限貨物運輸的難度。由于超限貨物自身高大的特點以及電氣化區段的空間限制，在車站的接發、調車、貨物檢查與整理作業中，在列車的運行與調度指揮過程中，以及在裝卸作業與裝卸機械的選擇與使用上，都存在著人身與設備的安全問題。鐵路電氣化設施使建筑限界凈空大大減少，限制了超限貨物的通行能力，加大了超限貨物運輸組織難度。

為了使超限貨物順利通行，必要時可以采取對接觸網停止供電的措施。例如，太原鐵路局管內靈丘—禹門口間京原線 (石景山南—原平)、北同蒲下行線、石太上行線、南同蒲下行線、侯閻線 (侯馬北—閻良)運輸超限貨物 1 件，重 11.5 t，全長 18 925 mm，支重面長 6 646 mm，使用自備車 (車底架長 20 000 mm，4 軸，定距 16 000 mm) 裝運，一端突出車端 1 022 mm，使用 1 輛普通平車作為游車。由于南同蒲線電氣化工程屬于舊線改造，受老舊隧道及跨線橋的影響，接觸網導高較低，根據限界資料，下行線有長達 157 km的線路接觸網不滿足運輸安全距離，其中榆次西場—介休站間下行 (區段長 114 km) 最低接觸網導高5 515 mm，與超限貨物距離僅 315 mm；靈石—霍州間 (區段長 43 km) 最低接觸網導高 5 485 mm，與超限貨物距離僅 285 mm；均不能達到“接觸網帶電部分與貨物的安全距離不小于 350 mm”的要求，無法直接進行運輸。為此，通過精細化篩選接觸網導高不足區段，最大限度地減少停電運行距離，并且采用內燃機車牽引運輸方式，較好地化解了運輸阻礙，將對正常運輸的干擾也降到最低程度。

4.4 拆移沿途設備

為了使超限貨物列車順利通行，通常還會采取拆除沿途設備、擴大限界輪廓的措施。例如，太原鐵路局侯西、南同蒲線 (禹門口—臨汾北間) 采用 D26B型落下孔車裝運變壓器 4 件，該貨物裝后尺寸較大，自軌面起高度 1 100 mm 以下半寬與建筑限界距離僅為20 mm，尤其是軌面起高度 200 mm 處，半寬大于建筑限界及既有限界，即便是拆除沿途站臺等設備，通過曲線時，因外軌超高，貨物傾斜，極易刮蹭道床石砟，無法實現安全運輸。為此，采取以下措施。

（1）確定超限貨物惟一的運輸徑路。按照遵守接發超限貨物列車規定和拆移設備工作量最小的原則，指定沿途經過 17 個車站惟一通行股道，減少進一步排查限界范圍，最終確定超限貨物列車運輸徑路為：侯馬北站進上行場 4 道 (側線不影響旅客列車，便于長時間停留作業及運行調整)，侯馬站進Ⅰ道 (線路兩側沒有雨棚和站臺)，其余各站均為正線接發超限貨物列車。

（2）拆移限界距離不足的設備。以鐵路局電報形式提出拆移設備的要求和標準，要求限界不小于貨物裝后尺寸另加 200 mm 安全通行余量，安全通行余量不足時，在超限貨物列車接入前要求完成拆移工作。其中，電務系統拆移信號機 58 架，房建系統拆除 9 座站臺的站臺帽墻，工務系統對拆除站臺帽墻地段進行道床補砟，并且對沿途曲線線路外軌超高較大地段的道砟做重點平整、清理工作。

（3）采用超限專列運輸方式。組織貨運、運輸、機務、車輛、工務、電務、土地房產處和總工室技術人員全程隨車添乘，保證限界設備拆移工作按時組織到位，各設備主管單位對拆移設備后的建筑限界進行復核。

（4）恢復拆移設備。變壓器超限專列安全運輸完畢后，貨運處及時以電報方式通知工務、電務、房建等單位，明確時間節點，恢復專列運行前拆移的設施設備。

4.5 改變包裝或拆解貨件

當超限貨物的個別部位突出時，可以采取改變包裝或拆解貨件的措施，盡可能降低超限等級。例如，太原鐵路局朔州站運往成都鐵路局沙溪壩站推土機主機 2 件，為搶險救災物資，采用 60 t 普通平車裝運，裝車后推土機主機煙筒罩、鏟斗等部位突出，無法通過朔州站超限貨物運輸通道。因此，采取裝車前拆除貨物上部煙筒罩和前部鏟斗，到站后再另行組裝的運輸措施，大幅縮小貨物裝后外形尺寸，將無法運輸的貨物轉化為超級超限貨物運輸。

5 結束語

近年來我國鐵路進入快速發展時期，鐵路營業里程從2012 年的 9.8 萬 km 增加至 2015 年的12.1 萬 km，

路網運送能力得到大幅提高，伴隨大宗貨物運量的減少，鐵路部門應適時把握機會發展超限貨物運輸，積極利用逐步完善的路網、集中統一的調度指揮、專用 D 型貨車齊全等優勢，通過上述行之有效的對策措施，進一步提高超限貨物列車的通行能力，滿足超限貨物運輸市場需求，獲得良好的經濟效益和社會效益。

[1] 韓 梅.鐵路貨運技術[M].北京：中國鐵道出版社，2013.HAN Mei.Technology of Railroad Freight Transportation[M].Beijing：China Railway Publishing House，2013.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路貨物運價規則[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[3] 郭建華.鐵路超限貨物運輸安全檢測監控技術及應用研究[J].鐵道貨運，2013，31(4)：1-7.GUO Jian-hua.Study on Safety Inspection and Supervision Technology of Railway Out-of-gauge Goods Transportation and Its Application[J].Railway Freight Transport，2013，31(4)：1-7.

[4] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程：普速鐵路部分[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵路超限超重貨物運輸規則[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[6] 中國鐵路總公司.中國鐵路總公司運輸局關于印發《鐵路長大貨物車使用技術參數》的通知：運輛貨車函[2015] 407 號[A].北京：中國鐵路總公司，2015.

[7] 李雪芹，豐 偉.鐵路限界對超限貨物運輸影響的研究[J].鐵道運輸與經濟，2007，29(11)：74-76.LI Xue-qin，FENG We.Research on the Effect of Railway Clearance on Out-of-gauge Freight Transportation[J].Railway Transport and Economy，2007，29(11)：74-76.

[8] 王 力，郭宏生.鐵路“門到門”全程物流服務研究[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(12)：31-34.WANG Li，GUO Hong-sheng.Study on Railway“Doorto-door”Whole-process Logistic Service[J].Railway Transport and Economy，2015，37(12)：31-34.

（責任編輯 馮姍姍）

Countermeasures of Increasing Carrying Capacity of Railway Out-of-gauge Cargo Transportation

HAN Wen-jun
(Freight Transport Department, Taiyuan Railway Administration, Taiyuan 030013, Shanxi, China)

Out-of-gauge cargo transport organization has the characteristics of coordinating multidepartments and multi-professions, accurately measuring and calculating freight size, grasping the conditions of traffic route equipments and clearance, instituting correct shipping methods and carefully screening the traffic limiting factors of out-of-gauge cargo. Based on the analysis of out-of-gauge cargo transportation using the space of railway building clearance and the traffic obstacles factors it faced, combining with practice experience of out-of-cargo transportation by Taiyuan Railway Administration, the paper puts forward countermeasures of increasing out-of-gauge cargo carrying capacity under existing clearance conditions, such as reasonably selecting traffic route and transport vehicles, stopping power supply of catenary, dismantling and removing equipment along the line and changing package or dismantling shipments .

Out-of-gauge Cargo; Railway Transportation; Traffic Capacity; Countermeasure

1004-2024(2016)04-0037-06

U294.6

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.04.08

2016-03-15

韓文俊 (1970—)，男，山西洪洞人，大專。