潘集站引入皖能煤制天然氣項目鐵路專用線方案研究

張宏海

(中鐵上海設計院集團合肥有限公司 鐵道所，安徽 合肥 230011)

潘集站引入皖能煤制天然氣項目鐵路專用線方案研究

張宏海

(中鐵上海設計院集團合肥有限公司 鐵道所，安徽 合肥 230011)

在闡述皖能煤制天然氣項目鐵路專用線概況的基礎上，根據項目擬選廠址位置及周邊國鐵車站分布情況，比選鳳臺站、潘集站、廖家灣站 3 個接軌站，最終確定該鐵路專用線的接軌站為潘集站。通過分析潘集站現狀，預測貨運量，結合與潘集站接軌的中安煤化鐵路專用線設計規劃，提出潘集站淮南端下行側引入 (方案Ⅰ) 和潘集站淮南端上行側引入 (方案Ⅱ) 2 個方案，分別從運輸組織、工程投資、城市規劃、工程實施難易程度等方面綜合比選方案，提出煤制天然氣鐵路專用線自潘集站淮南端下行側引入 (方案Ⅰ) 更為合理。

煤制天然氣項目；鐵路專用線；方案研究

1 概述

皖能煤制天然氣項目擬建于安徽省淮南市新型煤化工基地潘集區區內，緊鄰阜淮 (阜陽—淮南) 下行線里程 K98 + 700 至 K101 + 800 段以南。根據安徽省能源集團提供的項目總體規劃，該項目分期建設，一期2017 年總耗煤量 600 萬 t/a，二期 2027 年總耗煤量 1 200萬 t/a，原煤均來自國投新集能源股份有限公司淮南礦區。根據項目總體規劃和原煤來源，項目配套的鐵路專用線工程擬在項目廠址對側設置 (阜淮線以北)，對應阜淮下行線里程 K101 + 320 至 K103 + 000 段，自國鐵潘集站淮南端下行線里程 K101 + 133.94 處接入，最終引入煤制氣站[1-2]。原煤在煤制氣站卸車后，通過輸煤廊道下穿阜淮線，然后運送至煤制天然氣廠區。

此外，中安聯合煤化有限責任公司煤制 170 萬 t/a甲醇及轉化烯烴項目擬建于安徽省煤化工基地祁集片區內 (煤制天然氣廠區以東)，緊鄰阜淮下行線里程K103 + 150 至 K105 + 150 段以南。該項目配套鐵路專用線也在潘集站淮南端下行側接入，專用線廠內站擬在項目廠址對側設置 (阜淮線以北)，對應阜淮下行線里程 K103 + 800 至 K105 + 400 段。原煤在廠內站卸車后，通過輸煤廊道下穿阜淮線，然后運送至中安煤化廠區。煤制天然氣項目鐵路專用線地理位置如圖 1 所示。

2 煤制天然氣項目鐵路專用線接軌站比選

2.1 接軌站技術設備概況

煤制天然氣項目擬選廠址位于淮南市潘集區區內，緊鄰國鐵阜淮線，根據目前阜淮線上國鐵車站

分布情況，擬選廠址西距國鐵潘集站約 1.0 km、鳳臺站約 14.6 km，東距廖家灣站約 14.4 km。目前，鳳臺站、潘集站、廖家灣站均為中間站，其中，鳳臺站、潘集站僅辦理貨運業務，廖家灣站不辦理客貨運業務。區域車站分布如圖 2 所示。

圖1 煤制天然氣項目鐵路專用線地理位置

圖2 區域車站分布

2.2 接軌站比選

根據阜淮線電氣化改造設計，廖家灣站為擬封閉拆除車站，不具備接軌條件；潘集站、鳳臺站均辦理貨運業務，具備接軌條件，但從車站分布看，煤制天然氣項目擬建鐵路專用線從鳳臺站接軌比從潘集站接軌線路長約 11.3 km，擬建鐵路專用線從鳳臺站接軌區間線路走行距離較長，而且區間沿線存在戴家湖、淮南礦業集團礦區鐵路等既有建構筑物，城鎮道路縱橫交錯，工程規模巨大，專用線設置不合理。潘集站距離擬建項目廠址僅 1.0 km，車站位于直線段上，具備增加到發線條件，并且區間內基本無大型建筑物，可以為該項目提供理想的接軌條件[3-4]。因此，根據項目擬選廠址位置及周邊國鐵車站分布情況，確定該鐵路專用線的接軌站為潘集站。

2.3 潘集站現狀

潘集站站位于淮南市潘集區祁集鄉境內，站中心里程 K99 + 871，按照技術性質為中間站，目前僅辦理貨運業務，現有正線 2 股，到發線 9 股 (其中4 股是由于專用線改建引入工程增設的)，有效長均滿足 1 050 m，貨物線 2 股，裝卸有效長 152 m；牽出線 1 股，有效長 206 m。站房位于上行外側，設有 300 m×4.5 m×0.4 m 基本站臺 1 座。淮南礦業集團礦區鐵路專用線和平圩電廠鐵路專用線分別在車站阜陽端和淮南端引入接軌，其中礦區鐵路專用線已經按照上、下行分方向疏解引入潘集站。2010 年新建

自淮南礦區田集站上跨阜淮線、繞經潘集站站房外側后進入平圩電廠廠內站的直通運輸線。既有潘集站平面布置如圖 3 所示。

潘集站上行一側主要為淮南礦業集團燃煤外運和淮南平圩電廠燃煤到達方向，下行一側主要為皖能煤制氣、中安煤化鐵路專用線來煤方向。組織自裝車地至卸車地的始發直達列車，空車暫時按照原路返回考慮。根據皖能煤制天然氣項目和中安煤化工項目的總體規劃，結合既有潘集站運量情況預測可知，潘集站2027 年運量為 4 641 萬 t，其中到達量為 1 618 萬 t，發送量為 3 023 萬 t；2037 年運量為 6 241 萬 t，其中到達量為 2 218 萬 t，發送量為 4 023 萬 t。

圖3 既有潘集站平面布置

圖4 方案Ⅰ平面布置

3 潘集站引入煤制氣鐵路專用線方案研究

3.1 潘集站淮南端下行側引入(方案Ⅰ)

擬建鐵路專用線從潘集站淮南端下行側接軌引出，接軌點對應阜淮線下行里程 K101 + 180 處，直行200 m 進入煤制氣站。線路自潘集站接軌點至煤制氣站設計終點全長 1.705 km。沿線涉及的主要地形地物有 X014 縣道、地方道路、排洪涵等，方案Ⅰ平面布置如圖 4 所示。

該方案從有利于潘集站運輸組織和對淮南市總體規劃影響等綜合因素考慮，將煤制氣站設置于阜淮線以北，原煤在煤制氣站利用翻車機卸車后，通過輸煤

廊道下穿阜淮線再運送至煤制氣廠區[5]。

3.2 潘集站淮南端上行側引入(方案Ⅱ)

擬建鐵路專用線從潘集站淮南端上行側接軌引出，接軌點對應阜淮線下行里程 K101 + 200 處，直行260 m 進入煤制氣站。線路自潘集站接軌點至煤制氣站設計終點全長 1.751 km[6-7]。沿線涉及的主要地形地物有地方道路、排洪涵等，方案Ⅱ平面布置如圖 5所示。

圖5 方案Ⅱ平面布置

該方案考慮減少運輸距離和取消輸煤廊道下穿阜淮線等因素，將煤制氣站設置于煤制氣廠區同側 (阜淮線以南)，原煤在煤制氣站利用翻車機卸車后，直接運送至煤制氣廠區。

3.3 方案比選

（1）運輸組織。方案Ⅰ重車由國鐵本務機車牽引至潘集站下行側，換掛煤制氣站的內燃機車后，由其牽引至煤制氣站。方案Ⅱ重車由國鐵本務機車牽引，由下行側切割正線之后行至潘集站上行側，換掛煤制氣站的內燃機車，由其牽引至煤制氣站，該方案重車經潘集站行至煤制氣站必須切割正線，對既有潘集站運輸組織影響較大[8]。

（2）工程投資。方案Ⅰ新鋪軌 22.25 km、鋪岔55 組、橋涵 24 座、土石方工程 67.2 萬 m3，工程投資為 53 828.33 萬元；方案Ⅱ新鋪軌 22.225 km、鋪岔 55組、橋涵 22 座、土石方工程 65.2 萬 m3，工程投資為51 939.46 萬元。方案Ⅰ投資多 1 888.87 萬元。

（3）城市規劃。淮南市規劃在建的淮南市新型煤化工基地園區主要集中在阜淮線以南，淮河以北。方案Ⅰ對新型煤化工基地規劃影響較小，而方案Ⅱ處在煤化工基地內，對煤化工基地規劃影響較大。

（4）工程實施難易程度。方案Ⅰ修建的鐵路專用線對既有淮南礦業集團、淮南平圩電廠、中安煤化等項目的鐵路運輸影響較小，而方案Ⅱ修建的鐵路專用線與既有淮南礦業集團、淮南平圩電廠鐵路專用線交叉作業，對上述企業運輸組織影響較大，工程實施難度較大。

綜上所述，方案Ⅰ雖然比方案Ⅱ投資多 1 888.87萬元，而在綜合運輸組織、城市規劃、工程實施難易程度等方面更具有優勢。因此，方案Ⅰ即潘集站淮南端下行側引入更為合理。關于翻車機的設置，建議選用雙翻式，不僅可以大幅減少煤制氣站的股道規模、工程用地、土石方和鐵路工程投資，還可以減少輸煤廊道的運營成本，進而提高企業的經濟效益。

4 結束語

研究鐵路專用線接軌方案需要考慮鐵路運輸組織、工程投資、城市規劃、工程實施難易程度等多種因素，還應結合近期接軌站即將實施和規劃的項目統籌設計。在研究煤制天然氣項目在潘集站的接軌方案

時，同時考慮了中安煤化鐵路專用線在潘集站的接軌需求，在設計過程中，盡量做到統籌兼顧、分布實施，避免重復建設，這樣不僅降低企業運營成本，還為鐵路與企業取得雙贏效果奠定堅實基礎。

[1] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局.鐵路車站及樞紐設計規范：GB 50091—2006[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[3] 中華人民共和國鐵道部.鐵路站場客貨運設備設計規范：TB 10067—2000[S].北京：中國鐵道出版社，2001.

[4] 中華人民共和國鐵道部.鐵路線路設計規范：GB 50090—2006[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[5] 賈存成.淺析鐵路專用線與國鐵接軌方案的研究方法和要點[J].中國科技博覽，2014(14)：246-247.

[6] 顧 寧.新建邳州港鐵路專用線總圖方案研究[J].西部交通科技，2014(10)：82-85.Gu Ning.Study on General Plan of Newly Built Special Railway Line of Pizhou Port[J].Western China Communications Science & Technology，2014(10)：82-85.

[7] 楊 健.哈爾濱興隆工業園鐵路專用線接軌方案研究[J].鐵道貨運，2015，33(5)：27-31.YANG Jian.Study on Rail Junction Program of Railway Industrial Siding in Harbin Xinglong Industrial Park[J].Railway Freight Transport，2015，33(5)：27-31.

[8] 關文波.海林鐵路引入海拉爾地區接軌方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2015，37(2)：52-56.GUAN Wen-bo.Study on Junction Program of Introducing Hailin Railway into Hailar Area[J].Railway Transport and Economy，2015，37(2)：52-56.

（責任編輯 馮姍姍）

Study on Program of Introducing Railway Industrial Siding of Wanneng Coal-based SNG Project to Panji Station

ZHANG Hong-hai
(Rail Institute, China Railway Shanghai Design Institute Group Hefei Co., Ltd., Hefei 230011, Anhui, China)

Based on expounding the general situation of railway industrial siding of Wanneng coal-based synthetic natural gas (SNG) project, according to selected site location of the project and distribution status of surrounding national stations, 3 junction stations were compared, which are Fengtai Station, Panji Station and Liaojiawan Station,finally, Panji Station was determined as the junction station of the railway industrial siding. Through analyzing current situation of Panji Station and predicting freight transport volume, combining with the design plan of railway industrial siding taken junction with Panji Station by Zhong’an Joint Coalification Co., Ltd., the paper puts forward 2 programs, one is introducing the railway industrial siding of coal-based SNG to Panji Station from down line of Huainan end (Program I) ,and the other is introducing the industrial siding to Panji Station from up line of Huainan end (Program II), through comprehensively comparing and selecting the programs from aspects like transport organization, engineering investment, city planning and difficulty level of engineering implementation, the paper points out Program I was more reasonable than Program Ⅱ.

Coal-based SNG Project; Railway Industrial Siding; Program Study

1004-2024(2016)04-0047-05

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.04.10

2016-04-07

張宏海 (1980—)，男，安徽東至人，碩士研究生。