寧波加快發展甬新歐集裝箱班列策略的探討

秦 磊

(寧波市現代物流規劃研究院 物流規劃研究室，浙江 寧波 315042 )

寧波加快發展甬新歐集裝箱班列策略的探討

秦 磊

(寧波市現代物流規劃研究院 物流規劃研究室，浙江 寧波 315042 )

甬新歐集裝箱班列是寧波落實我國“一帶一路”戰略、推進“港口經濟圈”建設的重要舉措。為進一步推進甬新歐集裝箱班列的快速發展，在闡述甬新歐集裝箱班列發展現狀的基礎上，從運營成本、貨源組織、配套設施、管理體制 4 個方面分析甬新歐集裝箱班列發展存在的問題，進而提出創新業務模式、降低運營成本、改善通關環境、縮短運行時間和加強配套設施建設的具體實施建議。

鐵路集裝箱運輸；中歐班列；發展策略；海鐵聯運

中歐集裝箱班列是指經我國的邊境口岸 (阿拉山口、滿洲里等)，再經俄羅斯或中亞各國相互銜接的鐵路網運至歐洲的鐵路集裝箱聯運班列。隨著“一帶一路”戰略的提出，國內各城市相繼開通中歐集裝箱班列，如渝新歐班列、蓉歐班列、義新歐班列等。目前，全國已經有 16 個城市陸續開通了去往歐洲 12 個城市的鐵路集裝箱班列，運行線路 39 條，累計班列開行超過 2 000 列。2016 年上半年，中歐集裝箱班列累計開行 619 列，同比增長 150%，繼續保持著高速增長態勢；與此同時，班列全程運行時間大幅縮減。甬新歐集裝箱班列是寧波主動融入國家“一帶一路”戰略、推進“港口經濟圈”建設的關鍵環節，有助于進一步推動寧波的經濟發展。

1 甬新歐集裝箱班列發展現狀及存在問題

甬新歐集裝箱班列起于寧波，經新疆阿拉山口口岸，途經中亞 5 國，止于歐洲中部，全程逾萬里，共經過 6 個國家，需要 2 次轉關和 2 次換軌。自 2014 年開通以來，甬新歐集裝箱班列高峰期已經形成每周1 班以上的頻率。寧波至中亞 5 國全程近 5 000 km，運行時間 5 d 左右；至西歐全程運行時間 15 d 左右，相比海運運到時限縮減了 10 d。甬新歐集裝箱班列以寧波為橋頭堡，向海聯通“21 世紀海上絲綢之路”，向陸對接“絲綢之路經濟帶”，地理位置優越。

1.1 甬新歐集裝箱班列發展現狀

1.1.1 運營現狀

自 2014 年甬新歐集裝箱班列開通以來，寧波鐵路運輸和海鐵聯運量均實現穩步增長。運行一年內，由寧波口岸發往中亞、中歐通道的集裝箱達 4 131

車，近 1 萬 TEU，其中寧波北站直接發運 2 146 車。2015 年 10 月，寧波地區鐵路到發量達 2 395 萬 t，同比增長 1.3%；完成海鐵聯運量 17.1 萬 TEU，同比增長 26.2%，增幅居全國 6 個海鐵聯運示范通道之首，整體運營狀況良好。

1.1.2 貨源現狀

目前，甬新歐集裝箱班列的出口貨源以省內的輕工業產品、日用品、機械類產品、電子產品為主。2015 年寧波 GDP 達 8 011.5 億元，比 2014 年增長8.0%，寧波已經形成以臨港工業為基礎、戰略性新興產業和現代服務業為支撐的現代產業體系。2015年，寧波對“一帶一路”沿線國家進出口貿易總額達251.4 億美元，占全市對外貿易總額的 1/4。寧波完善的產業體系、良好的經濟發展態勢和對外貿易，為甬新歐集裝箱班列的貨源提供了保障。

1.1.3 配套設施現狀

從配套設施看，寧波市綜合運輸體系結構不斷優化，“一環六射”高速公路格局已經形成，鐵路直通港區，并且通過蕭甬鐵路 (蕭山—寧波)、甬臺溫鐵路(寧波—臺州—溫州) 與全國聯網。寧波北站總占地近93 hm2，擁有倉庫 7 座，總面積 37 480 m2；露天站臺2 座，總面積 37 050 m2；各種裝載機械設備 61 臺，在華東地區處于先進水平。

1.1.4 軟環境現狀

寧波市有關部門積極推進港口、鐵路、口岸等單位開展共贏合作，改善通關環境。寧波北站已經全面實施了信息化管理，貨主從申請貨運計劃至收發貨，整個流程全部實行計算機操作、網絡化傳輸、信息化管理，享受“一個窗口、一票到底、一次收費”的“一站式”服務。同時，正在推進的寧波集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程，將促進集裝箱班列的全程聯網監控和物流信息的無縫銜接進程加快。

1.2 甬新歐集裝箱班列運營存在的主要問題

（1）全程運營成本較高。據調查，對于去往歐洲的貨源，客戶能承受的價格為每個 40 ft 集裝箱 2 200美元。而據估算，如果按照每周 1～2 列的固定頻次，甬新歐集裝箱班列全程運營成本達每個 40 ft 集裝箱9 134 美元；頻次不固定時，全程運營成本為每個 40 ft集裝箱 9 384 美元。同時，海運價格在不斷下調，每個 40 ft 集裝箱從寧波到中東歐僅需 2 000 美元，大大低于甬新歐集裝箱班列運價。在運輸時間和運輸價格的權衡上，甬新歐通道尚未表現出充分的成本優勢。目前，各大城市都針對中歐集裝箱班列出臺各項補貼政策，每個 40 ft 集裝箱最高補貼達 8 000 美元，除渝新歐、鄭歐等班列外，絕大部分中歐集裝箱班列補貼每個 40 ft 集裝箱 6 000 美元以上，而寧波缺乏在甬新歐集裝箱班列的專項補貼，導致寧波本地大量貨源流向其他具有補貼政策的城市。

（2）組織貨源結構單一。目前，甬新歐集裝箱班列以傳統的鐵路運輸業務為主，面向社會組織貨源，貨源主要來自浙江省內，以輕工業產品、日用品和機械類產品為主，業務范圍單一，貨源整體價值不高，沿線國家的經濟波動對出口貨源的穩定性具有較大的影響。寧波地區與中亞、歐洲尚未建立穩定的經濟與貿易合作，目前，寧波與歐洲之間仍然存在顯著的貿易順差，寧波從歐洲進口的商品主要是廢金屬和機電產品[1]，并且 2015 年的進口數量呈現下降的趨勢，甬新歐通道的返程貨運需求嚴重不足，空返成本高[2]。

（3）相關配套有待完善。甬金鐵路 (寧波—金華)尚未開建，北侖支線電氣化改造尚未完工，寧波港后方通道主要依靠蕭甬鐵路、甬臺溫鐵路與全國鐵路網相連，甬新歐集裝箱班列運輸線路單一，運輸能力受到限制，難以滿足發展要求。此外，與口岸監管相關的多式聯運監管中心尚未建成，與多式聯運相關的服務政策有待完善，這些因素均限制了甬新歐集裝箱班列海鐵聯運的發展。

（4）管理體制亟待創新。甬新歐集裝箱班列涉及海關、檢驗檢疫等監管部門，以及“一帶一路”沿線城市、地區和國家的交通、稅務等不同政府部門，各部門之間的信息共享和交換效率對運輸時間、運輸成本和物流服務水平等方面具有重要影響。由于不同部門的管理規定、管理方法、管理手段、系統運行等不盡相同，需要經歷貨物檢查、交接、報關、查驗、征稅、結匯、退稅等繁瑣手續，如果鐵路、海關、邊檢、代理、場站等部門出現協調配合不連續，會影響

整體物流效率。同時，鐵路運輸的技術條件要求高于其他運輸方式，物流節點的操作程序比較復雜，也會制約甬新歐集裝箱班列的發展。

2 寧波發展甬新歐集裝箱班列的策略

2.1 創新業務模式

（1）增強國際中轉業務。充分發揮寧波舟山港國際中轉和鐵路直通港口的優勢，發展東南亞、臺灣、日韓地區的國際中轉業務，鼓勵這些地區改變傳統的全程海運方式，在到達寧波舟山港后通過甬新歐集裝箱班列轉運中亞和歐洲地區，以此拓展甬新歐集裝箱班列的業務范圍，建立海外腹地[3]。

（2）發展跨境電商業務。除傳統鐵路運輸業務外，依托寧波電商物流中心及寧波北站的配套優勢，積極開展國際鐵路快件業務，在甬新歐集裝箱班列沿線的重要節點城市建立“海外倉”，與跨境電商融合發展，為國際快件提供倉儲、運輸全程服務[4]。

（3）拓展海鐵聯運業務。發揮寧波海鐵聯運的優勢，與海鐵聯運腹地的相關城市合作，充分利用和開發海鐵聯運相關城市與中亞、中歐地區的貿易需求，將寧波作為其與中亞、中歐地區聯系的樞紐，一方面有助于提高寧波海鐵聯運雙重運輸的比例，大幅降低運營成本，另一方面進一步拓展甬新歐集裝箱班列的貨源范圍。

2.2 降低運營成本

（1）爭取財政補貼政策。參照其他城市的中歐集裝箱班列補貼政策，對甬新歐集裝箱班列設立政府補貼機制，對由寧波直發的甬新歐集裝箱班列，補貼金額根據海運運價或開通中歐集裝箱班列的其他城市的補貼政策進行適當調整，形成甬新歐集裝箱班列運輸價格的比較優勢；對經由中轉城市 (具有集裝箱中心站能力和口岸等經濟功能的城市) 的集裝箱班列，參照寧波海鐵聯運扶持政策的補貼力度，或者與中轉城市進行協商，同樣給予一定的補貼[5]。

（2）完善運價調整機制。鐵路運輸具有速度快、運距長、安全性高等特點，但尚未形成良好的鐵路運價定價機制，需要在改革中進一步接軌市場，建立相對靈活的運價調整機制，綜合考慮運輸的貨種、運量和運距，以確定運價浮動的范圍，從而提升甬新歐集裝箱班列的運價競爭力[6]。

（3）組織返程貨源。充足的返程貨源是降低集裝箱班列運價的重要手段，為此，甬新歐集裝箱班列運營方應積極組織返程貨源，與中歐、中亞當地物流企業確立合作關系，建立返程物流渠道，以降低運營成本。以農副產品為例，甬新歐集裝箱班列沿線國家和地區都有向中國出口小麥、牛奶、紅酒等農副產品的需求，并且，這些農副產品對運輸時效要求較高，針對這些需求，開展精準營銷，積極攬取貨源，廣泛聯系國內生產企業，鼓勵沿線企業選擇甬新歐集裝箱班列，進一步穩定甬新歐集裝箱班列的雙向開行[7]。

2.3 改善通關環境

（1）建設寧波鐵路口岸。鐵路口岸對中歐集裝箱班列的發展具有較大的推動作用，成都、重慶、武漢等地已經相繼開通了鐵路口岸。隨著國家“一帶一路”戰略的實施和寧波“港口經濟圈”建設，寧波與“一帶一路”沿線國家的貿易往來頻繁，進出口貿易量逐年增加，加快開展寧波鐵路口岸的相關研究與建設十分必要。

（2）加強相關部門合作。①推動寧波海關、國檢部門與重慶、西安等開行中歐集裝箱班列的其他城市簽署區域通關協議，優化甬新歐集裝箱班列在中轉城市的轉關換裝流程，在沿線各城市之間實現口岸互認、一次申報、信息共享。②建立甬新歐鐵路通道運輸口岸通關協調機制，與阿拉山口和霍爾果斯等口岸達成貨物即到、即期換裝的合作，提升貨物通關效率。③推進鐵路、集卡、港口、海關、外經貿等部門的合作和信息溝通，為甬新歐集裝箱班列制訂簡化的備案手續，對甬新歐集裝箱班列運輸貨物實施“優先申報、優先檢驗檢疫、優先放行”和“零等待”的綠色通道機制。

（3）改善通關服務。①隨著甬新歐集裝箱班列業務量和查驗工作量的增長，增加港口、鐵路、場站、邊檢、海關、國檢等的查驗人員，以緩解查驗執法人員不足的矛盾。②統籌同一關區內公路港、鐵路港、航空港、海港物流園區等開放口岸人員的調配使用，提高口岸查驗高峰客流疏導效率，避免大規模擁

堵。③以客戶需求為導向，優化口岸查驗執法人員查驗方式和作息時間，提高自動化、智能化水平，積極適應鐵路、港口集裝箱查驗業務需求，提高監管效率[8]。

2.4 縮短運行時間

目前，國內中歐班列運行時間已經大幅縮短，最快的蓉歐國際快速鐵路貨運直達班列 (成都-波蘭羅茲) 由 2013 年的 14 d 縮短至 2015 年的 10.5 d。甬新歐集裝箱班列要想提高競爭力，必須縮短運行時間，可以先從以下 2 方面著手：①促進甬新歐集裝箱班列的常態化運營，提高準點率；②加強與沿線各國家和各地區相關部門的合作，通過提高通關效率、降低換軌等待時間等方式縮短運行時間。

2.5 加強配套設施建設

（1）鐵路基礎設施。在對外鐵路方面，加強甬金鐵路等鐵路的基礎設施建設，完善寧波的鐵路網布局，提升寧波與全國鐵路網的聯通效率，改善寧波舟山港的集疏運結構。在港區內鐵路方面，要加快穿山港支線及北侖鐵路支線電氣化改造項目，加快連接鐵路站與港口之間“門到門”的基礎設施建設，減少中轉程序，提高港區內鐵路通過能力。

（2）配套服務建設。加強以寧波北站為核心的倉儲、查驗、監管等口岸配套設施建設，申報和建設海關多式聯運監管中心，通過整合監管資源，優化監管流程，提供更加先進的配套服務。此外，強化寧波電商物流中心鐵路配套物流園區的功能定位和建設。

（3）信息化建設。聯合鐵大大網等國際鐵路物流服務平臺，加大甬新歐集裝箱班列信息化建設力度，通過聯接全國主要中歐集裝箱班列的信息和服務，加強資源整合，積累大數據，優化運輸組織，提升運營效率。以在經濟新常態下迎接產業結構調整、轉變經濟發展方式的挑戰。

[1] 秦歡歡，秦 勝，鄭平標.基于貨物價值的中歐班列目標貨源分析[J].鐵道貨運，2016，34(8)：13-19.QIN Huan-huan，QIN Sheng，ZHENG Ping-biao.Analysis of Supply of Goods for China-Europe Block Train based on Freight Value[J].Railway Freight Transport，2016，34(8)：13-19.

[2] 李耀華.我國開通中歐班列后遇到的問題與對策[J].大陸橋視野，2015(11)：35-37.

[3] 林備戰.青島港發展中亞中歐班列的相關建議[J].港口經濟，2016(3)：27-32.

[4] 周樹林.服務跨境電商做強中歐班列[J].大陸橋視野，2015(11)：43-44.

[5] 許英明.“一帶一路”戰略視角下中歐班列綜合效益發揮路徑探討[J].前沿，2015(11)：45-48.

[6] 黃 麗.加快發展中歐班列的策略淺析[J].物流技術，2016，35(4)：33-36.HUANG Li.Brief Discussion on Accelerating Development of Sino-Euro Railway Passenger Transportation[J].Logistics Technology，2016，35(4)：33-36.

[7] 古龍高.基于陸橋通道視角的“中歐班列”優化與建設的思考[J].大陸橋視野，2015(9)：46-49.

[8] 李佳峰.“一帶一路”戰略下中歐班列優化對策研究[J].鐵道運輸與經濟，2016，38(5)：41-45.LI Jia-feng.Study on Countermeasures of Optimizing China-Europe Block Trains under "the Belt and Road" Strategy[J].Railway Transport and Economy，2016，38(5)：41-45.

（責任編輯 信聰聰）Discussion on Ningbo’s Strategy of Accelerating the Development of Ningbo-Europe Container Train Transportation

QIN Lei
(Research Room for Logistics Planning, Ningbo Logistics Planning & Research Institute, Ningbo 315042, Zhejiang, China)

Ningbo-Europe container train transportation is an important way for Ningbo to implement the strategy of “the Belt and Road” and construction of “Port Economic Circle”. In order to further promote the rapid development of Ningbo-Xinzhou container shipping line, this paper analyzes the problems in the development of Ningbo-Europe container train from four aspects based on the present situation, including operating cost, supply organization, supporting facilities and management system. The paper puts forward some concrete suggestions on how to innovate the business model, reduce the operation cost, improve the customs clearance environment, shorten the running time and strengthen the construction of supporting facilities.

Railway Container Transportation; China - EU Train; Development Strategy; Sea and Railway Transport

1004-2024(2016)10-0005-04

F530.85；U292.92+6

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.10.02

3 結束語

2016-10-09

秦磊 (1984—)，男，山東東阿人，博士。

浙江省哲學社會科學規劃課題 (17NDJC328YBM)

寧波地處“一帶一路”、“長江經濟帶”兩大戰略交匯處，同時依托全國最大深水港—寧波舟山港，區位條件和資源條件得天獨厚。通過發展甬新歐集裝箱班列，對接“一帶一路”，既可以實現絲綢之路經濟帶與“21 世紀海上絲綢之路”的無縫對接，又可