《日本商法典》的修訂①

山口修司

(岡部·山口律師事務所，東京 104-0033)

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《日本商法典》的修訂①

山口修司

(岡部·山口律師事務所，東京 104-0033)

日本將要修訂《商法典(海商和運輸法)》。修正案草案的要點包括：“海上運輸”和“陸上運輸”的定義；托運人因未告知危險貨物而承擔的責任；收貨人享有的對于在運輸期間造成的貨物全損的索賠權；對合同承運人的侵權索賠；船舶優先權。結合國內外法律以及國際公約的規定，針對修正案草案制訂過程中的相關法律問題進行分析并提出意見。

《日本商法典》；陸上運輸；危險貨物；托運人的責任；收貨人的權利；船舶優先權

運輸營業規定在《日本商法典》第二編商行為的第八章，第569條至第592條。海商法規定在《日本商法典》第三編海商法，第684條至第851條。這部《日本商法典》頒布于1899年。現在日本政府正在修訂其中的海商和運輸部分，包括海上保險。然而，《日本商法典》僅適用于國內運輸。《日本國際海上貨物運輸法》(相當于《海牙—維斯比規則》)適用于國際海上運輸。《蒙特利爾公約》適用于國際航空運輸。

令人驚訝的是這部《日本商法典》已經有超過115年的時間未被修訂過了。筆者是日本法務省法制審議會成員，正負責《日本商法典》中海上運輸法的修訂。修正案的初始草案曾在2015年4月向社會公布征求公眾意見。現在，已收到關于該草案的大量意見。在此，筆者想就法制審議會中關于修正案爭論的主要部分以及收到的對初始草案的一些公眾意見進行闡釋。

一、《運輸法》“什么是陸上運輸”

《日本商法典》第569條規定，陸上承運人是指在陸地、湖泊、河流和港灣中從事貨物或人員運輸的人。在淡水中的運輸也被視為陸上運輸。淡水是指離海岸線若干英里的靠近陸地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港灣中的運輸被當作陸上運輸，并不是海上運輸。《韓國商法典》第125條與《日本商法典》的規定一致。《中華人民共和國海商法》(簡稱《中國海商法》)第2條規定：“本法所稱海上運輸……包括海江之間、江海之間的直達運輸。本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。”

筆者認為，將水上運輸劃歸為陸上運輸以及將陸上運輸法律適用于水上運輸的做法并不適當。因此，在初始草案中，有兩種方案被提出。其一是仍與現行《日本商法典》的規定一致。其二是陸上運輸僅指在陸地上的運輸。這兩種提議之間的主要區別在于適航保證。根據現行《日本商法典》，行駛在港口之間或者淡水中的船舶并不要求適航保證。瀨戶內海，即介于本州和四國之間的海域幾乎全部都屬于淡水。從理論上講，僅在瀨戶內海航行的船舶并不要求適航，因為它們并不屬于法律意義上的船舶。

筆者認為這并不是一個好辦法。如果現行《日本商法典》的規定維持不變，筆者想補充以下幾點：謹慎處理使船舶在航次開始時適航這一標準，不適用于僅航行于淡水中的船舶。如果僅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，這種事故不能被解釋為船舶碰撞。共同海損或者海難救助將不適用于僅在淡水中航行的船舶。筆者認為，《日本商法典》應當被修訂為陸上運輸僅指在陸地上的運輸。

二、危險貨物

(一)日本法律的相關規定

《日本商法典》中沒有關于危險貨物的相關條款。因此，制定有關危險貨物的規定是必需的。初始草案中提議如下：“如果裝運的貨物具有易燃、易爆或者危險性，托運人應當在把貨物交付承運人之前，將此種危險、貨物名稱、性質以及其他安全運輸所需要的信息通知承運人。”“如果托運人未能通知上述事項，則托運人應當對由此引起的損害承擔責任。”第一種方案認為托運人的責任應當是推定過失責任。第二種方案認為托運人的責任應當是嚴格責任。《日本海上貨物運輸法》第11條等同于《海牙—維斯比規則》第4條第6款，是關于危險貨物的規定。《日本海上貨物運輸法》中，托運人對于危險貨物的責任被視為傳統意義上的“過失責任”。

托運人未履行通知義務被視為違反合同。因此，如果托運人沒有過失，則不應當承擔責任。承運人違反合同的責任也是過失責任(我們將在新《日本商法典》中增加規定，國內海上承運人的適航責任應當是過失責任，而不是嚴格責任)。這是有關違約的基本理念。托運人對于危險貨物的責任將不受限制。在托運人并無過失的情形下，讓其承擔無限責任會不公平。如果托運人并無過失，也就沒有了承擔責任的基礎。

(二)《海牙規則》的相關規定

《海牙規則》第4條第6款規定：“承運人、船長或承運人的代理人，對于事先不知其性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應對由于裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。”

英國上議院在一件貨物被一種危險的昆蟲——谷斑皮蠹污染的案件① 參見Effort Shipping Co. Ltd. v. Linden Management S.A.，[1998] 1 Lloyd’s Rep. 337。中做出了以下判決：(1)法律已經明確，對于下列表述“貨物……危險性質”中“危險”一詞的含義應當賦予廣義的理解：危險貨物不僅限于具有易燃、易爆或者其他類似性質的貨物，而且還包括會對其他貨物造成危險的貨物，即使這種貨物對船舶并不存在危險。(2)沒有理由將“危險”一詞限于容易導致其他貨物直接物理損害的貨物；下列事實可使貨物成為有危險性的，即運輸該貨物至某國后將被強制檢疫并被命令全部傾倒。(3)“《海牙規則》第4條第6款是針對專門問題的一個獨立規定，這一條款既不明示也不默示地受制于第4條第3款，它對托運危險貨的托運人課予了嚴格責任，不論其是否有過錯或者疏忽。”該案中，上議院對于危險貨物給出了明確的定義。危險貨物不僅包括易燃、易爆的貨物，也包括對于其他貨物和船舶具有危險性的貨物。這是一個非常寬泛的定義。

美國聯邦第二巡回法庭也認為，在托運人和承運人都對所運貨物的固有危險性質不知道或者不應當知道的情況下，《美國海上貨物運輸法》第1304(6)條的明確措詞，將使托運人對裝運此種貨物而產生的損失和費用承擔嚴格責任。上議院也在EffortShippingv.LindenMgmt.案② 參見1998 [AMC] 1050。中得出了相同的結論，并且，調整海上運輸的法律的國際統一十分重要。以SenatorLinieGmbHKGv.SunwayLineInc.案① 參見2002 [AMC] 1217。為例，該案的事實背景如下：1994年4月28日，TOKYO SENATOR(東京勝利)號船舶的船頭貨艙起火。這艘船從釜山起航，在那里裝載了300桶最初出口自中國的二氧化硫脲(TDO)。后來發現至少有一桶二氧化硫脲自燃了。而直到1998年二氧化硫脲才在《國際海運危險貨物規則》中被明確列為危險物質，到1999年二氧化硫脲才在《美國聯邦法規》中被列為危險貨物。該案中，由于當時二氧化硫脲未被列為危險貨物，托運人未能將其作為危險貨物申報。這一結論令人無法接受。

然而，英國和美國的判決是支持第二種方案的充分理由，即支持托運人承擔嚴格責任。

(三)《鹿特丹規則》的相關規定

《鹿特丹規則》第32條規定：

“當貨物因本身性質或者特性而已對人身、財產或者環境形成危險，或者適度顯現有可能形成此種危險時：

(a) 托運人應當在貨物交付給承運人或者履約方之前，及時將貨物的危險性質或者特性通知承運人。托運人未履行此項義務，且承運人或者履約方無法以其他方式知道貨物危險性質或者特性的，托運人應當就未發通知所導致的滅失或者損壞向承運人負賠償責任；

(b)托運人應當根據貨物預定運輸任何階段所適用的公共當局的法律、條例或者其他要求，對危險貨物加標志或者標簽。托運人未履行此項義務的，托運人應當就由此導致的滅失或者損壞向承運人負賠償責任。”

《鹿特丹規則》第30條第2款規定：

“滅失或者損壞的原因或者原因之一不能歸責于托運人本人的過失或者第34條述及的任何人的過失的，免除托運人的全部或者部分賠償責任，但托運人違反第31條第2款和第32條對其規定的義務所造成的滅失或者損壞，不在此列。”

根據《鹿特丹規則》第30條第2款，托運人對于危險貨物的責任應當是嚴格責任。但是，截至2016年1月，《鹿特丹規則》僅被三個國家批準，其何時生效尚不明確。所以，筆者認為沒有必要考慮《鹿特丹規則》。

(四)承運人對兩種方案的態度

第二種方案得到承運人，特別是航空運輸承運人的支持。通知航空運輸承運人是否有危險貨物存在至關重要。在國際航空運輸中，根據《蒙特利爾公約》的規定，托運人因未申報危險貨物而應當承擔嚴格責任。

(五)日本相關判例及筆者的觀點

筆者支持過失責任，因為責任基于過失，是日本法的基本規定。筆者認為，日本是大陸法系國家，不應當被英國的判決所直接影響。例如法國，一直將托運人的責任人的解釋為過失推定責任。《鹿特丹規則》尚未生效，該規則僅僅被三個國家批準，并且近期不會生效。因此不應當考慮《鹿特丹規則》。如果托運人的嚴格責任被采納，則貨運代理人作為船東提單的托運人，即使對貨物沒有任何了解，也要承擔責任。這對他們來說是不能接受的。

東京高等法院在2013年2月28日做出了一個關于托運人責任問題的最新判決(日本郵船會社ARGUS號集裝箱船案件)，案情如下：日本郵船會社ARGUS號是一艘建造于2004年、登記在巴拿馬、總載重噸為75 484的集裝箱船舶。這艘船舶于2004年9月28日從神戶港起航，之后曾駛進過名古屋、東京和清水的港口。2004年10月8日，該船從新加坡起航后開往南安普頓。10月19日晚上11點55分，該船3號貨艙中的火災警報響起，貨艙內的溫度不斷上升。之后二氧化碳氣體被注入到第三貨艙，同時海水也被灌入。大約在2004年10月20日早上11點，貨艙中不再有煙霧冒出，溫度也下降了。經查，造成火災的原因是裝于100個50千克重纖維圓桶中的危險貨物NA-125，以及裝于40個10千克重紙板箱中的PSR。這些貨物3至4桶/箱排成一排，裝進同一個集裝箱中。該集裝箱被裝在3號貨艙的底層第23排第8列，與第三燃油艙相距10至15厘米。

這起案件距今僅僅十余年。貨方和船舶所有人基于托運人未申報危險貨物的理由對托運人提起了侵權之訴。該托運人接觸的是無船承運人，因此他與船舶所有人之間沒有合同關系，當然在受損貨物貨方和危險貨物托運人之間也沒有合同關系。在日本法中，因故意或者過失造成他人損害時，應對所造成的損害負賠償責任② 《日本民法典》第709條。。索賠人有必要證明危險貨物托運人的過失。托運人抗辯其沒有過失，原因是托運人并不知道該貨物是被列入聯合國名錄中的危險貨物，其制造商并未在材料安全性數據表(簡稱MSDS)中提及聯合國名錄。日本法規定，MSDS中應當寫明材料的名稱、性質、危險或者有毒的物質，在緊急情況下如何應對、處理、存放或處置，而且當該材料被賣給或者贈送任意第三人時，應當將該MSDS提供給第三方。在MSDS中，PSR-80被描述為“此材料容易腐爛或者因起火、震動、摩擦或者任何其他熱源而發生爆炸”。這種材料應當背光保存并裝在嚴格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方。然而，本案中的托運人并未履行上述要求。

東京高等法院判決稱托運人對該火災事故有責任，原因是托運人有條件檢查貨物是否屬于根據聯合國規則應當向承運人申報的危險貨物。如果托運人要求實驗室檢驗，他本可以了解貨物的危險性質。

日本是《國際海上人命安全公約》(簡稱《SOLAS公約》)的簽署國。在《SOLAS公約》2002年修正案中就有要求符合《國際海運危險貨物規則》的規定。日本的危險貨物條款都以《SOLAS公約》和《國際海運危險貨物規則》的規定為基準。

易燃物質是一種危險物質。如果托運人簽署了一份國際海上貨物運輸合同，而合同中的貨物可能被認定為易燃物質，即危險物質中的一種，那么托運人應當有責任分類并判斷這種物質是否屬于《國際海運危險貨物規則》中規定的易燃物質，而將該物質列入相應類別是為了避免事故，以免像本案一樣造成任何第三方人身或者財產的滅失或損害。如同本案，倘若從貨物的名稱來看并不明確其是否為危險貨物，那么托運人應當針對貨物的危險性進行鑒定試驗。

在這一特定案件中，托運人手中持有貨物制造商發給的MSDS，該表中提到了貨物的危險性，已如前述。“MSDS中對PSR-80作出了如下描述：‘此材料容易腐爛或者因起火、震動、摩擦或者任何其他熱源而發生爆炸。’該材料應當背光保存并裝在嚴格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方。”很顯然，托運人應當已經意識到了此種貨物的危險性，原因是此種貨物是重氮成分而且該貨物可能屬于《國際海運危險貨物規則》中規定的易燃物質中的一種。本案中的托運人是化學品交易商行。筆者認為托運人在一定程度上知曉貨物的危險性。因此，本案中的托運人原本應當進行鑒定試驗并且在簽訂運輸合同時將貨物的性質正確地告知承運人。如果托運人未能履行其義務，即未能正確地區分出危險貨物并將其通知承運人，那么托運人有過失。

法院對危險貨物的判定十分嚴格，并認為托運人負有十分重大的避免火災的義務。《日本民法典》第709條規定，托運人負有的是基于過失的侵權責任，但在東京高等法院的判決中，此責任被認定為非常近似于嚴格責任。在這個判決中，筆者認為托運人很難去規避其對于未申報危險貨物的責任。托運人應當有義務檢查貨物并且正確地通知承運人貨物的性質。如果托運人違反義務，則托運人存在過失。因此，盡管托運人對于未申報危險貨物的責任是過失責任，但托運人很難去規避其責任。

(六)《日本商法典》修正案草案的相關規定

《日本商法典》修正案草案將規定托運人對于未申報危險貨物的責任為過失責任。筆者認為《韓國商法典》第801條并未明確規定韓國托運人對于危險貨物的責任。《中國海商法》第68條第1款規定，托運人對于危險貨物的責任是嚴格責任，此規定與《漢堡規則》相同。

三、國內海運承運人的適航義務

《海牙規則》中規定了國際海運承運人的責任。《海牙規則》第3條第1款規定：

“承運人須在開航前和開航時克盡職責：

(a)使船舶適于航行；

(b)適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；

(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。”

日本是《海牙規則》的簽署國，在《日本國際海上貨物運輸法》第5條第1款中也有同樣的規定。

提單承運人的適航責任是一種過失責任。免除《海牙—維斯比規則》規定的提單承運人的責任受到禁止。然而，《海牙—維斯比規則》不適用于租船合同，合同雙方有可能達成協議讓船舶出租人免除因船舶不適航而產生的責任。

國內海運承運人的責任規定在《日本商法典》第738條。船舶所有人應向承租人或托運人保證船舶開航時能夠安全航行。1974年3月15日日本最高法院判決稱船舶所有人對不適航船舶應承擔嚴格責任。《日本商法典》第739條規定：“船舶所有人間即使有特別約定，也不得免除因自己過失、船員及其他雇員的惡意或重大過失、船舶不適航而開航所引起的損害賠償責任。”因此，船舶所有人不能免除船舶不適航的嚴格責任。

有爭論稱現行法中，國內海運承運人或者船舶所有人因船舶不適航而負有的責任比《海牙—維斯比規則》的規定嚴苛太多。因此，承運人因船舶不適航而承擔的責任應當和《海牙—維斯比規則》的規定一樣，為基于過失而產生的責任。同時，可訂立更有利于租船合同的承租人而非海上貨物運輸合同承運人的個別協議。

四、收貨人的索賠權

《日本商法典》第583條第1款規定：“所運輸的貨物運達目的地后，收貨人取得運輸合同中托運人的權利。”修正案初始草案中第一種方案與第583條第1款規定相同，并無改動。初始草案中第二種方案如下：在貨物到達目的地或者貨物發生全損之后，收貨人應當與托運人享有相同的權利。

如果貨物在運輸過程中發生損失，現行法律規定，收貨人不享有任何針對承運人的合同權利。以MOLCOMFORT案為例，該案的事實背景如下：2013年6月17日，MOL COMFPRT(船旗為巴哈馬國拿騷)輪遭遇了惡劣天氣(風力9級浪高6米)，在從新加坡駛往沙特阿拉伯途中，于東經60度，北緯12.30度的印度洋上，船體被破壞成兩部分。6月27日，船體的后半部沉沒在東經66.26度、北緯14.26度海域，而船體的前半部于7月11日沉沒在東經65.25度、北緯19.56度海域。船上裝載的4 382個集裝箱滅失。全部損失總額可能在400億到500億日元之間。船公司商船三井株式會社向東京地區法院提出噸位賠償責任限制程序申請，該申請于2013年7月得到批準。責任限制金額為4 097 444 566日元。貨主、貨物保險人以及船舶所有人基于《產品責任法》向船舶建造人提起了訴訟，稱該船存在太多缺陷以至于讓船舶和貨物發生了滅失損壞。本案中，有超過4 000個集裝箱滅失在印度洋中。如果依據海運單運輸貨物，則收貨人不能基于合同索賠貨物損失，而應當基于侵權向承運人索賠。

在國際銷售實踐中，大約有超過70%的交易合同采用FOB、CFR或者CIF合同格式，這些合同中，貨物風險轉移給收貨人的時間為貨物裝船之時。因此，現行的規定對國際運輸來講并不合適。然而，有觀點認為，國內銷售合同有所不同。

筆者支持第二種方案，原因是該方案適合于國際銷售合同。然而，從國內角度看，第一種觀點將更合適，因為托運人仍負擔國內運輸貨物的風險。目前，有人提出了以下新規定：“當收貨人向承運人提出索賠時，承運人應當立即將收貨人的索賠通知托運人，除非托運人明知。”這項規定將使承運人承擔十分沉重的義務。筆者不贊同這個提議，并認為這項提議不會被通過。

在英國法下，如果承運人簽發的是海運單，收貨人也應享有索賠權：《英國1992年海上貨物運輸法》第2條第1款規定：

“依照本條下列規定，成為下列之一者：

(a)合法的提單持有人；

(b)承運人按貨物運輸合同應將有關海運單項下的貨物向其交付的人(該人不是貨物運輸合同的原締約一方)；

(c)按照船舶交貨單所包含的保證，應將與該交貨單有關的貨物向其交付的人；

則應(由于其成為提單持有人，或根據具體情況，成為提取貨物者)被視為已成為貨物運輸合同的締約一方，從而被轉讓和賦予該合同項下的一切訴訟權利。”

關于國際航空運輸的《蒙特利爾公約》第14條規定：

“托運人和收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權利。”

筆者認為，在沒有簽發提單的情況下，像《英國1992年海上貨物運輸法》和《蒙特利爾公約》那樣，基于一定條件賦予收貨人索賠權是必要的。因此，筆者個人的觀點是，第二種提議應當僅僅被適用于國際貨物運輸，特別是像英國法規定的基于海運單的海上貨物運輸。然而，這種做法會讓規則更為復雜。我們認為規則簡單是最好的。目前有觀點認為第二種方案將被采用。《韓國商法典》第140條與上述現行《日本商法典》第583條的規定相同。

五、關于貴重物品的特別規定

《日本商法典》第578條規定：“承運人受托運輸貨幣、有價證券及其他貴重物品時，除托運人于委托時明確告知物品種類及價格以外，承運人不負賠償責任。”初始草案中提議增加下列例外情形：針對貴重物品的特別規定不適用：(1)如果承運人于簽訂合同時知曉貨物屬于貴重物品；(2)如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運人的故意或者重大過失造成的(第一種提議)/如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的(第二種提議)。

第二種提議與《海牙—維斯比規則》中關于打破承運人責任限制的規定相同。在此規定下，幾乎不可能打破承運人的責任限制。我們認為第二種提議對承運人太有利。而第一種提議可能達成一個合理的解決方案，因為日本法院熟悉并且經常使用重大過失這一概念。在征求公眾意見之后的討論中，第一種提議比第二種提議的支持率高。

六、時效期間或者訴訟時效

國內承運人的責任應當在收貨人收到貨物的一年后因時效而消滅。這個一年的期間被稱為訴訟時效期間。該期間可以通過通知方式延緩6個月，但是不能依據雙方當事人的協議而延長。《日本海上貨物運輸法》與《海牙—維斯比規則》的規定相同，該法第14條規定，除自貨物交付或本應交付之日起一年內提起訴訟外，在任何情況下，承運人將被免除對于貨物的任何責任。但是在訴因發生以后，經當事方同意，這一期限可以延長。這個期間被視為訴訟時效期間，可以因雙方的協議延長。

初始草案提出，承運人責任的時效期間應修改為可以依據當事方協議而延長的訴訟時效期間。在公眾評論中沒有反對意見。因此，筆者認為日本新海商法將具有《海牙—維斯比規則》的訴訟時效制度，并且適用于國內、陸上、海上和航空運輸。筆者注意到，《中國海商法》中訴訟期限不能依據雙方的協議延長。針對陸上運輸承運人的訴訟時效期間為2年，而針對海上貨物運輸承運人的時效期間為1年① 參見《中國海商法》第257條。。韓國對陸上運輸的法律規定與現行日本法的規定相同② 參見《韓國商法典》第121條、第147條。。關于海上運輸承運人責任的規定與《海牙—維斯比規則》相同③ 參見《日本商法典》第814條。。

七、侵權索賠

有提議認為，《日本商法典》第578條(貴重物品運輸的特殊規定)、第580條(確定損害賠償額)以及第588條和第589條(通知和訴訟時效)應當適用于托運人或者收貨人的侵權索賠。承運人的受雇人應當與托運人或者收貨人一樣享有侵權索賠的權益。

依據日本法，索賠方可以因對方違約和侵權而享有索賠權，甚至在合同存在的情況下也享有。在因侵權引起的索賠中，合同法不能適用于侵權索賠。因此，合同法中任何有利于承運人的規定都不能適用于侵權索賠。換句話說，如果托運人或者收貨人向承運人主張侵權索賠，則可以規避有利于承運人的規定。日本最高法院應用這一政策的理由是，其認為如果索賠方有兩種不同的索賠權利，他有選擇的自由。兩種分別基于違約和侵權而產生的索賠權是互相獨立的。然而，最高法院于1998年4月30日做出判決稱，即使對托運人的侵權索賠，陸上運輸承運人也應當遵循責任限制的規定，即每件貨責任限額300 000日元。如果托運人在訂立運輸合同時知道承運人的責任限制，托運人仍提起規避責任限制的索賠，將構成對誠實信用原則的違反。

立法應當遵循最高法院的判決。因此就有了上面的提議。另一方面，我們認為，該判決被視為作用有限，并且不應當被普遍適用。經討論后，大部分人認為侵權索賠在一定程度上應受合同法影響。然而，應當指出的是，任意第三人，例如，一名既不是托運人也不是收貨人的貨主，可以向承運人提出侵權索賠。在這種情形下，承運人不應當因合同豁免或者限制而獲得庇護。

八、保險法

《日本保險法》頒布于2010年。在此之前，所有關于保險的法律條款都規定在《日本商法典》當中。然而，現在有關保險的一般規則，包括人壽保險和非人壽保險的規定都被移到《日本保險法》當中了。《日本保險法》規定了有關保險的一般規則，而海上保險中的特殊規則仍然保留在《日本商法典》中。因此，《日本商法典》應當適用于海上保險，而《日本保險法》適用于《日本商法典》沒規定的情形。

《日本商法典》對告知義務沒有作任何規定。因此，《日本保險法》將適用于被保險人的告知義務。《日本保險法》第4條規定如下：“被保險人應當將可能引起保險合同中包含的損害的事實因素，即保險人要求知道的事實告知給保險人。被保險人可以不用告知所有的事實因素，僅需要告知保險人要求的事實。此原則也適用于海上保險。”

為了避免上述情形，應當修訂《日本商法典》中的海上保險法部分，并且增加告知義務條款，而這種告知應當是“主動的”。法務省法制審議委員會制定了修改《日本商法典》的初始草案。該草案中有如下規定：“盡管《日本保險法》第4條另有規定，在簽訂海上保險合同之時，被保險人或者投保人應當告知保險人對風險發生有重要影響的事實。”因此，“主動告知”已簡單重現于草案當中。日本關于告知義務的規定與《英國保險法》相比較顯得相對簡略。被保險人可能會說，自己通過向保險人提交成捆的文件已告知了所有事情。但目前，筆者猜測此種情況在日本尚未出現。目前沒有收到任何反對上述初始草案的意見。因此，筆者認為海上保險法部分將會依照初始草案中的提議進行修改。即使被保險人未告知重要事實，保險人也不可能總是解除合同。保險人無權使保險單自動失效。保險人在知道被保險人違反告知義務后的一個月內有權解除合同。日本法中沒有像英國法那樣規定比例救濟，救濟措施非常有限。日本新的海上保險法與中國法的規定非常類似① 參見《中華人民共和國保險法》第16條以及《中國海商法》第222條。。

九、船舶優先權

《日本商法典》第842條規定了8種船舶優先權：“(i)船舶及船具的拍賣費用以及拍賣程序開始后的保管費；(ii)船舶及船具于最后停泊港口的保管費；(iii)對船舶征收的各種航海稅；(iv)領航費及拖船費；(v)救助費及屬于船舶應承擔的共同海損；(vi)為繼續航海而產生的必要債權；(vii)基于雇員合同產生的船長及其他船員的債權；(viii)船舶于買賣、制造后尚未進行航海時，因買賣、制造及配備裝備而產生的債權以及因最后一次航行所需裝備、食物及燃料而產生的債權。”《日本船舶所有人責任限制法》規定，針對船舶所有人的海事請求的船舶優先權受制于責任限制法。所以，旅客人身傷亡的賠償請求和第三人的索賠包括漁業索賠、貨物索賠等具有船舶優先權。旅客人身傷亡賠償請求和第三人索賠的優先權被排在第八順位(最后一位)。(i)和(ii)將被刪除，因為它們被認為沒有必要。

《日本商法典》修正案初始草案建議，人身傷亡賠償請求的順位應當更前一些，幾乎應該排在最前。共同海損的賠償請求排在第二位。稅費、領航費和拖船費排在第三位。航海必需品所產生的費用排在第四位。為繼續航海而產生的必要債權排在第五位。基于雇員合同產生的船長及其他船員的債權排在第六位。排在第七位也就是最后一位的是第三人對貨物或者其他財產的賠償請求，這種賠償請求排在抵押權之后。

航運市場批評稱現存的船舶優先權太多。《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》對船舶優先權的規定如下：“(a)就船長、高級船員和其他船上在編人員由于在船上任職而應得到工資和其他款項的索賠，包括遣返費用和應為他們支付的社會保險費；(b)就直接與船舶營運有關的、無論是在陸地或水上發生的人身傷亡提出的索賠；(c)就船舶的救助報酬提出的索賠；(d)就港口、運河和其他水路規費和引航費提出的索賠；(e)根據侵權行為提出的索賠，該索賠是由于船舶營運直接造成的有形滅失或損壞所引起的，但不包括船舶所載運的貨物、集裝箱和旅客物品的滅失或損壞。”筆者認為，日本尚未批準該公約，因此沒有必要遵循該公約的規定。如果某種船舶優先權在日本是有必要的，就應當被規定在《日本商法典》當中。

有關于船員工資的問題仍存在爭論。船舶所有人認為，基于工資產生的船舶優先權僅在船員尚在該船上的時候存在。船員則主張，受雇于船公司而產生的所有工資都應當有船舶優先權，也包括船員未在該船上期間應得的工資。在法制審議會上這個爭論未能得到解決。該問題應當遵從法院的判決。

在此筆者將解釋一下排在第七位的賠償請求。船舶所有人和銀行業者支持排在第七位優先權的順位應當在抵押權之后。但是，保險人、貨運代理人以及從事漁業的人反對這種做法。如果該優先權排在抵押權之后，那么索賠方將不能扣押當事船舶，原因是該船舶始終處于完全抵押狀態。為了保護第三人，給予這些索賠高于抵押權的順位十分重要。大部分的公眾評論支持所有的優先權都應當優先于抵押權，筆者也對此表示贊同。

《日本商法典》第704條第2款規定：“因光船承租人使用船舶而發生的船舶優先權，對船舶所有人亦有效。”在《日本商法典》修正案中，將要規定一些關于定期租船合同的條款。于是，就有觀點認為《日本商法典》第704條第2款也應當適用于定期租船合同。因此，在燃油供應商將燃油銷售給了期租承租人并供應給船舶之后，該燃油供應商也應當能夠就該船舶行使船舶優先權。

十、結語

我們將對日本海商和運輸法的所有條款進行修訂，也將針對更多的法律問題進行討論，筆者僅就其中最為重要的問題在前文展開了論述。希望《日本商法典》的修正案草案在2016年或者2017年正式成為新的法律。

The amendment ofJapaneseCommercialCode

Shuji YAMAGUCHI

(OKABE & YAMAGUCHI，Tokyo 104-0033，Japan)

Japan will amendCommercialCode(MaritimeandTransportLaw).The main points of the draft of the newCommercialCodeare: the definition of “marine transportation” and “land transportation” ；the shipper’s liability for undeclared dangerous cargo；the consignee’s right to claim for the cargo totally lost during the transportation；the claim in tort for the contractual carrier；the maritime lien．This paper，by introducing the provisions of domestic law and foreign law as well as international conventions，analyzes the relative legal matters arised while legislating the draft of the newCommercialCode，and gives some suggestions.

JapaneseCommercialCode；land transportation；dangerous cargo；shipper’s liability；consignees’ right；maritime lien

2016-01-08

山口修司(1956-)，男，日本三木人，岡部·山口律師事務所任事股東，日本法務省《商法典(海商和運輸法)》法制審議會成員，東京海事仲裁委員會和日本商事仲裁協會仲裁員，E-mail：s-yamaguchi@olo.gr.jp。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0033-07

① 該文由大連海事大學法學院本科生吉雪萍翻譯，由大連海事大學法學院夏元軍副教授審校。該文撰寫于《日本商法典》修正案草案審議討論期間，該修正案草案已經于2016年2月12日完成。

山口修司．《日本商法典》的修訂[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：33-39