防止海岸環境污染：以海洋法公約、民事責任公約體系和救助公約為視角①

弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

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防止海岸環境污染：以海洋法公約、民事責任公約體系和救助公約為視角①

弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

從海洋法公約、民事責任公約和救助公約三個角度切入，闡述了海洋環境保護及存在的問題。結論是：在海洋環境保護問題上，海洋法公約的作用堪比憲法，民事責任公約和救助公約的相關規定可以提供解決問題的依據。但上述公約提供的舉措既非完美亦不充分，仍需要做進一步的研究以便找到綜合的解決方案。

海洋環境；海洋法公約；民事責任公約；救助公約

一、海洋法公約與海洋環境保護

(一)海洋憲法的必要性

日益增多的海運活動帶來了人們對環境安全受油污威脅的擔憂。近期發生的多起油污事故說明這種擔憂是顯而易見的② 1989年“埃克森·瓦迪茲”輪(Exxon Valdez)在美國泄漏了107 000噸原油；2007年“河北精神”輪(Hebei Spirit)在韓國泄漏了約11 000噸原油。。為了應對這些威脅，聯合國和國際海事組織等國際組織，制定了一系列國際公約，探討油污威脅問題并規范預防油污的措施。這些公約提供的防范措施具有普遍適用性，并非針對沿海海洋環境安全而設計。但是，為了保護沿海國的環境，制定有針對性的法律措施是必要的。

(二)海洋法公約及安全

污染威脅并影響著環境安全,船源污染則尤其影響環境和海洋生物。保護海洋環境的國際法主要是國際公約，例如，《聯合國海洋法公約》，也稱為UNCLOS 1982。相較之下，國內法的作用則主要體現在實施和解釋國際法方面。根據《聯合國海洋法公約》第19條，外籍船只通過沿岸國領海被認為是無害的，除非其損害了沿海國的和平、安全和良好秩序。依據該公約，有些行為可能屬于損害和平、安全和良好秩序的行為。例如，任何故意和嚴重違反該公約規定導致的污染行為，任何旨在干擾沿海國通訊系統或其他設施(如海灘度假使用的設施)或裝置的行為以及與通過沒有直接關系的任何其他活動。公約并沒有直接給出無害通過的定義① 1930年海牙會議上通過的文本表述為：如果船只利用沿岸國的領海是為從事任何損害其安全的行為之目的，該通過不是無害的。，但在公約的具體條文中列明了構成和平、安全和良好秩序的情形。為了讓自己的主張得到支持，沿海國還需要更多的法律依據來證明某一船舶具有污染危險進而有可能損害其環境安全，這就需要依據公約行事。如果不能正確地解釋公約和法律，沿海國將面臨例如對錯誤扣船進行賠償的不利后果。而另一方面，如果不能合理證明自己的主張，作為《聯合國海洋法公約》的簽字國，沿海國將不得不在環境安全方面做出相應妥協，忍受無害通過可能帶來的污染威脅。

(三)“嚴重”油污的定義

任何故意的、嚴重的污染行為都會對安全構成威脅。證明存在故意的、嚴重的污染，首先要確立嚴重污染的構成要件。嚴重污染所帶來的威脅在沿海國的不同特定區域程度各異。因此，什么是“嚴重”需要結合具體的情況進行解釋。在例如澳大利亞的大堡礁這樣的文化遺產地(heritage site)或保護區，即使發生小規模的油污也會帶來嚴重的后果；而同樣規模的污染如果發生在通向海洋的沿海水域則可能并不嚴重。“埃克森·瓦迪茲”輪(Exxon Valdez)油污事件雖然發生在美國的太平洋海域，也已經構成了嚴重的污染。“河北精神”輪(Hebei Spirit)在2007年發生的油污事件同樣被認為是嚴重的，即使它泄漏的油量不足前者的十分之一。因此，在此類情況下由各國來解釋什么是嚴重污染可能更為恰當。雖然各國的解釋是否會背離公約仍是一個需要考慮的問題，但可以確定的是，不論污染是否威脅到沿海國的環境安全，各國的解釋都應當符合公約的規定，因為絕大部分海運國家都是《聯合國海洋法公約》的簽字國。

(四)國際公約的實施

如果沿海國發現沒有理由拒絕無害通過，則其可以依賴的下一個選擇是公約的實施，具體指在無害通過過程中需要遵守的、符合國際公認標準的實施措施或法規。國際公約的實施受信息采集的影響而具有局限性，除非有正當理由，否則登臨檢查的實施方式將擾亂海上的無害通過進而違反《聯合國海洋法公約》。然而，在實施登臨檢查之前，通常很難或幾乎不可能搜集到正當理由，允許基于“合理懷疑”② 基于合理懷疑的檢查會給沿海國提供自由干預的權利，但存有爭議。而登臨檢查的情況除外。公約的規定不太可能會允許沿海國對無害通過進行干預，對公約的解釋應該是：除公約另有規定外，沿海國不得妨礙外籍船舶無害通過其領海。特別是當沿海國在適用公約或任何根據公約通過的法律、條例時，不得對外籍船舶強加在實際效果上具有否定或損害無害通過權或存在歧視做法的要求③ 參見《聯合國海洋法公約》第24條沿海國的義務。。

(五)交通管制措施及其對預防油污的貢獻

有組織的交通系統有助于減少事故，進而降低污染的風險。公約第39條除規定油污的預防措施之外，還規定船舶應遵循《國際海上避碰規則》(簡稱《避碰規則》)。雖然公約沒有明確提及《避碰規則》，由國際海事組織(IMO)通過的分道通航制作為受到廣泛認可的國際標準，仍然可以為沿海國所使用。但問題是，這些海上航道可能跨越多個國家的領海，引入對分道通航的控制措施需要依靠多國間的協商才能實現。海洋法國際法庭是處理海洋事務法律問題的法定爭議解決機構，某些區域機制例如澳大利亞、印度尼西亞和其他太平洋國家之間的海運協定，以及東盟憲章第八章④ 參見澳大利亞、新西蘭和印度尼西亞之間的《國際海運協定》的規定；另見《東盟憲章》第八章爭議解決之規定。，都可以作為協商預防污染的交通管制措施以及解決爭議之用。

(六)通過《聯合國海洋法公約》能否實現防止油污？

利用《聯合國海洋法公約》的現有框架解決防止油污的問題尚無法取得另人滿意的成效，有兩個主要問題仍需解決：一是允許無害通過的條件是什么，或者不準許無害通過的條件是什么；二是沿海國解決有關環境安全問題的預防措施以及權利是什么。《聯合國海洋法公約》及其他公約均未對上述兩個問題提供全面的解決方案，各國國內法下的救濟措施也十分有限。一個明顯的事實是《聯合國海洋法公約》第19(2)(h)條關于“嚴重污染”的定義會因不同國家而異，且與諸多因素有關，有必要對此進行進一步的研究。

二、油污損害賠償民事責任公約體系與海洋環境保護

(一)油污損害賠償民事責任體系

船舶造成的油污損害可以根據多個民事責任公約進行賠償，當涉及責任問題時，可接受的損害賠償方式是使被損害的環境和受影響的主體恢復到油污發生之前的狀態或者基線水平。但在目前關于船源污染的民事責任賠償制度下實現這一賠償方式并非總是可行，原因在于對受損環境的恢復程度以及損失賠償存在諸多限制。絕大部分具有海洋疆域的亞太國家都是《國際油污損害民事責任公約》(簡稱《民事責任公約》)的簽字國，其中的多數都需要借助國際公約所確立的賠償制度解決油污賠償問題。

(二)法律文件及其發展

調整油污損害賠償的法律制度既有國際性的、區域間的也有國內法，基于航運的國際屬性，當發生針對船源污染的索賠時，除少數情況外大部分爭議需要依據國際公約解決。

1992年《民事責任公約》(簡稱1992 CLC)以及1992年《設立國際油污損害賠償基金公約》(簡稱1992 Fund)自1996年生效以來，已經被超過90%的海洋國家所批準① 1992 CLC的締約國有123個國家，占世界海運總噸位的96.7%。1992 Fund的締約國為105個，占世界海運總噸位的94.5%。2001年《燃油污染民事責任公約》的締約國為58個，占世界海運總噸位的88.6%。。其后通過的一系列新的修訂和議定書進一步發展了這一制度。根據1992 CLC，船舶所有人須提供充足的財務擔保，擔保的金額根據船舶的總噸確定。例如，超過140 000總噸的船舶需要提供的擔保至少約為9 000萬特別提款權(SDR)② 該公約適用于所有載運油類貨物的海運船舶，但僅要求載運超過2 000噸油類貨物的船舶投保油污損害保險。1992年議定書所確認的賠償限額曾在2000年被修訂并進一步提高。國際貨幣基金組織確定的特別提款權的換算比率為：1特別提款權=15.1金法郎；1特別提款權=1.27美元。。如不能在1992 CLC之下獲得充分賠償或任何賠償，則可以向1992 Fund提起索賠。基金的攤款人是在締約國內通過海運接收石油的主體，基金有義務向來自締約國的索賠主體支付賠償③ 1992 Fund第4(4)條規定的限額為“2.03億特別提款權或3.007 4億特別提款權”；2003年議定書確定的補充基金限額為7.5億特別提款權。。在滿足國際油污賠償(IOPC)基金④ IOPC導則的賠償條件，請參見下文的案例評析。所設定的條件的前提下，相關索賠包括1992 CLC項下的索賠獲得的賠償數額可從2.03億特別提款權到最高3.007 4億特別提款權。符合2003年補充基金條件的主體的索賠限額提高至7.5億特別提款權⑤ 只有來自2003年《補充基金公約》的締約國的索賠主體才符合條件，限于歐盟和日本。。

(三)污染損害的解釋

如何正確地解釋公約的條款對于賠償請求能否得到滿足具有至關重要的作用。根據普通法的基本原則，能夠得到支持的僅限于合理的恢復措施費用，那些過于遙遠的損失則無法得到賠償① 自1961年起，判例法確立了關于遙遠損失的一般的規則，即被告僅對其能合理預見的給原告造成的損失類型承擔賠償責任。參見Wagon Mount No.1[1961]AC.388(PC)案。。在1992 CLC之下，環境損害的賠償范圍以恢復受污染的環境所采取的合理措施費用為限，且不包括經濟損失② 1992 CLC第1條第6(a)段規定，由于船舶泄漏或排放油類，而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發生于何處，但是，對環境損失的賠償，除這種損害所造成的盈利損失外，應限于已實際采取或行將采取的合理復原措施的費用。。那些不能從民事責任公約體系下獲得充分賠償或任何賠償的索賠請求，在滿足規定的條件的情況下③ 1992 Fund第4條第1段規定：“(a)1992 CLC之下沒有責任；(b)船東在1992 CLC之下對損失有責任，但其經濟狀況不足以滿足其全部義務……”。可以從基金公約④ 1992 Fund和2003年《補充基金公約》。中獲得一定限額內的救濟。賠償的類型和數額將根據“合理性”原則和“非遙遠性”原則確定，能夠得到賠償的損失包括漁業、旅游業所遭受的滅失或損害，以及海產養殖⑤ 海產養殖是水產養殖的一個分支，主要是在公開海域飼養海洋生物供人類食用以及其他產品之用。、牡蠣養殖、貝類海產品打撈、漁船、魚以及貝類加工者所遭受的財產損失。

解釋1992 CLC和1992 Fund之下的污染損害可知，公約所認可的污染損害限于恢復受損環境的費用，以及直接受污染影響的漁業和旅游業的損失，并以責任限制基金的數額為限，但未考慮對海洋生態環境的損害。

(四)1992 CLC之下影響油污索賠的其他問題

在1992 CLC之下，船舶所有人有權限制責任，如果一方意圖打破船舶所有人的責任限制則需要承擔舉證責任證明污染損害是由船舶所有人本人有意引起或明知可能造成這種損害而輕率地作為或者不作為所引起⑥ 1992 CLC第5條第2段規定，如經證明油污損害是由于船舶所有人本人有意造成或是明知可能造成這種損害而輕率地作為或不作為所引起，船舶所有人便無權按照本公約限制其責任。英國政府批準了這一公約并將公約的規定轉化成了國內法，見MSA1995，S157(3)。。大多數航運事故是由于船舶所有人的雇員的過錯造成的，但高級管理人員的失誤也可能促成事故的發生。安全管理體系，例如ISM，可以作為船舶所有人管理不善的證據。在這些公約之下有權限制責任的主體只是船舶的登記所有人⑦ 1992 CLC第1條第(2)段規定，“人”是指任何個人或合伙或任何公立或私營機構，不論是否為公司法人，包括國家或其任何下屬單位。第(3)段規定，“所有人”是指登記為船舶所有人的人。如果沒有登記，則是指擁有該船的人。但如船舶為國家所有并由在該國登記為船舶經營人的公司所經營，該公司為“所有人”。，不包括船舶的光船承租人和船舶管理人。這些被排除在公約范圍之外的主體如果對污染損害承擔責任則可以援引限額相對較低的噸位限制(1976年《海事賠償責任限制公約》，簡稱1976 LLMC⑧ 1976 LLMC第3(b)條規定，非限制性債權包括《民事責任公約》規定的油污損害。)。船舶所有人如能證明事故完全系第三人的故意行為所致⑨ 在“威望號”(Prestige)的案子中，美國船級社(ABS)選擇以第三人的故意行為進行抗辯，但法院尚未作出最終的判決(參見IOPC 2008年年度報告第102頁)。，亦可以免責。1992 CLC并未明確第三人的范圍⑩ 1992 CLC第3(2)(b)條提及了第三人的行為，但未就第三人的范圍作出定義。，這有助于船舶所有人以第三人的故意行為進行抗辯。

在目前已知的所有根據IOPC獲得賠償的重大油污事件中，包括“威望號”溢油事故，船舶所有人均獲得了限制賠償責任的權利。公約在識別船舶所有人的問題上采用了限制性的定義方式，這種定義方式可能會影響索賠請求得到認可，進而也成為可供船舶所有人選擇的抗辯方式。

(五)案例回顧

隨著有關油污損害賠償的國際公約的發展，不斷出現向船舶所有人和基金提出的油污索賠，適用美國法的情形除外。鑒于海事請求的審理程序極為冗長，大多數案件中仍有未決的索賠請求，具體情況如表1所示。

表1 油污索賠請求賠償對照表

在所有依據1992 CLC處理的案件中，船舶所有人獲得責任限制權利的情況是很普遍的。但不是所有的索賠都能滿足公約的受理條件并根據公約的規定獲得賠償，導致實際損失數額往往很高。船舶所有人和責任人在IOPC基金和其他基金之外的和解數額并未計入賠償數額。懲罰性賠償② “埃克森·瓦迪茲”案中的懲罰性賠償最終被降至5.07億美元。也未計入賠償數額中。

(六)亞太地區國家加入油污損害賠償公約的狀況

截至2010年6月，澳大利亞、日本和韓國批準了2003年《補充基金公約》；中國批準了1992 CLC但未批準1992 Fund；馬來新亞、新加坡、新西蘭和菲律賓批準了1992 CLC以及1992 Fund；泰國未批準任何公約。

2003年《補充基金公約》下的最高的索賠限額為7.5億特別提款權僅，但該公約只有少數幾個國家加入了，大部分國家依賴1992 CLC和1992 Fund解決油污損害賠償問題。公約不接受來自非公約締約國的索賠。

(七)亞太地區的補救措施

雖然大量油類貨物貿易需要通過海運完成，但在美國之外的地區，依據IOPC的記錄③ IOPC 2008年年度報告顯示：伊沃克斯(Evoikos)溢油29 000噸；光民七號(No.7 Kwan Min)溢油37噸；索拉爾1(Solar1)溢油2 081噸；香田丸(Shosei Maru)溢油60噸；河北精神(Hebei Spirit)溢油11 000噸。，漏油量尚處在中等或較低的水平。船源油污可能影響到多個國家的水域，但由于公約簽署的情況不同，賠償的方式也不同，對那些來自未完全批準全部公約的國家的當事人來說可能是不公平的。因此，第一步應當要求亞太地區的所有國家都批準最新的《民事責任公約》和《基金公約》。可以在亞太區域內國家之間未來簽訂貿易協定時將這一要求作為前提條件，從而使其具有強制性。

(八)對油污損害賠償公約充分性的總結及評價

隨著國際公約的發展，油污損害賠償的責任限額在不斷提高，損害區域范圍從12海里擴展至200海里。同時，責任限制越來越難以打破，對污染者愈加有利。目前公約的規定并沒有涉及海洋生態系統損害的問題，也未規定應將受損的環境恢復至基線水平。

OPA 1990就相似問題作出了較為全面的規定。目前的補充基金下7.5億特別提款權的限額適用于少數幾個亞太地區國家，來自其他締約國的索賠人要受制于3億特別提款權的限制。來自其他締約國的當事人在重大油污事件中將遭受更大程度的損失。復原受損環境在這些公約中未被全面涉及。

油污損害賠償民事責任制度的作用在于將受損害的環境恢復至基線水平，就經濟損失支付合理的賠償。污染者付費原則、預防措施原則和恢復原狀原則是文明國家所公認的、國際法下的基本制度。這些制度可以使自然棲息地的物種、水資源和陸地資源得到保護，并根據已知的信息最大程度地使之恢復至基線水平。

亞太地區民事責任體系作用的測試標準以及結論如下。

第一，雖然國際公約和基金不斷發展并取得進步，轉化國際公約和國際法規則仍存在困難。

第二，即使存在重大過失也難以打破責任限制。

第三，引進新的措施并不斷重復這一方法：采用新的議定書和修正案但仍無法實現全部賠償。

第四，與國際認可的原則不一致：沒有全面實行復原原則、污染者付費原則、預防措施原則。

第五，補充基金7.5億特別提款權的限額適用范圍有限：在亞太地區僅適用于少數幾個國家。

第六，對比OPA和IOPC賠償方式可以發現，二者之間存在大約20年的差距：OPA 1990更為廣泛的概念截至目前也未能被國際公約所采納。

補救措施是批準最新的國際公約，可在國家間未來的貿易談判中將這一要求作為先決條件。

通過上述分析和評價，可以合理認為：目前適用于亞太地區的《民事責任公約》和《基金公約》尚不能充分解決全面恢復受損環境的責任問題以及擴大對經濟損失的賠償范圍問題。

三、救助公約體系與海洋環境保護

(一)保護救助人的權利

救助人的犧牲在很多方面有助于保護海洋環境，從近期發生的“康科迪亞”號(Costa Concordia)郵輪事故即可看出救助人在降低環境損害方面所發揮的重要作用。

救助包含海商法下在海上和港口里提供的救助服務。當代海難救助法律原則確立于19世紀早期，但海難救助的實踐在此之前早已存在。當代的海難救助建立在三個基本原則之上：就某一海上風險存在緊迫的危險；救助人自愿提供服務；救助成功后，基于所有相關因素，包括被救財產的價值及承擔的風險，確定救助報酬。植根于衡平法① 指普通法傳統下的一套法律原則，如果一方在普通法下無法獲得救濟，則可以依賴衡平法下的救濟。，海難救助擁有一套區別于其他法律制度的獨特規則，即 “無效果無報酬”原則。該原則是確定救助報酬的標尺之一，環境救助的情形除外。關于救助人的法律制度近年來逐漸發展成熟，但這一制度是重在鼓勵救助還是風險承擔是一個值得探討的問題。

(二)對國際公約和標準格式的解釋可能存在的擔憂

1989年《國際救助公約》(簡稱《救助公約》)的簽字國眾多，大約58個國家加入了該公約，占世界海運總噸位的47%，其中包括波蘭、英國、美國、中國和希臘。而在另一方面，勞氏標準救助格式(Lloyd Open Form)并入了《救助公約》的條款，使得公約得以以約定的方式適用。因此，如果簽署了勞氏標準救助格式，即使是非締約國的當事方也會受到公約條款的約束。在保留傳統的基礎上，《救助公約》規定救助報酬的確定應體現對救助作業的鼓勵② 根據《救助公約》第13(1)條，確定報酬應從鼓勵救助作業出發，并考慮多個因素，包括救助成功的程度和救助的及時性。。此外，1976 LLMC規定救助人可以享受責任限制③ 參見1976 LLMC第1條。。同時，已經生效但批準國較少的1993年《船舶優先權和抵押權國際公約》也重申了救助報酬請求優先于任何其他請求的原則。在國內法方面，《英國最高法院法》④ 參見《英國最高法院法》第20(2)條(SCA1981)。認為救助報酬請求享有船舶優先權，英國法院認可救助報酬請求具有優先于其他任何船舶優先權請求的地位。雖然美國沒有加入1976 LLMC，但其擁有自己的責任限制立法。與噸位責任限制不同，美國法下的責任限制制度考慮的是被救助船舶的價值和待收取的運費的數額，救助人可以該價值為限來限制其賠償責任。救助人擔憂的不是沒有法律保護，而是不同國家對救助法律制度的解釋不同，以及由此帶來的救助法律制度的確定性問題。

(三)《紐約公約》下的國際仲裁裁決在中國的執行問題

中國是《救助公約》的簽字國，因此，對救助人的要求與公約的規定是一致的。《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》允許基于與救助相關的事宜而扣押船舶，其中包括基于有利于救助人的救助報酬請求而扣船。根據1989年《中華人民共和國水下文物保護管理條例》，所有遺存于中國境內的起源于中國或外國的文物均屬于中國所有，任何勘探和開發必須得到中國政府有關主管機關的批準。這些規則也許不能直接適用于船舶，但是這些規則與船舶極具相關性，可以解釋為能夠適用于船舶。救助人在中國管轄區域內包括專屬經濟區內從事救助作業之前，必須獲得相關主管機關的批準。救助人不僅要與財產所有人簽訂救助協議，還要滿足該要求。中國還是1993年《船舶優先權和抵押權國際公約》的簽字國，但尚未批準。考慮到這些情況，救助人應采取謹慎的方式處理管轄權和法律適用問題。自1987年中國簽署和批準《紐約公約》之后，救助人可以在中國管轄區域內執行有關救助的仲裁裁決。

(四)救助報酬請求、船舶優先權及優先性的保證

英國法賦予救助報酬請求以船舶優先權。《英國最高法院法》指出，不論《救助公約》是否適用于救助合同，根據該救助合同取得的救助報酬均享有優先權并具有優先受償性。法院會根據各種請求權的優先性① 參見《英國最高法院法》第21(6)條。來決定如何分配基金，但對于順位并沒有嚴格的規定。在英國法下以下幾種情況會導致船舶優先權消滅：免責；遲延提起訴訟；被告另行提供了財務擔保；設立了責任限制基金；棄權；財產滅失；就責任問題作出了判決；司法拍賣以及扣押了姊妹船。當救助人證明了有權索賠救助報酬之后，從上文可以看出該請求的優先性不會輕易喪失。此外，于2004年9月生效的1993年《船舶優先權和抵押權國際公約》，目前只獲得了少數國家的批準，包括：印度尼西亞、厄瓜多爾、愛沙尼亞、尼日利亞、摩洛哥、俄羅斯、圣文森特和格林納達、西班牙、突尼斯、烏克蘭和瓦努阿圖② 1993年《船舶優先權和抵押權國際公約》第4(1)(c)條規定了船舶優先權的船舶救助報酬索賠；第5條規定了船舶優先權的順位；第15條規定了法律沖突；第16條規定了船舶優先權基于時效而消滅。。該公約中有關船舶優先權的規定與主要海運國家所廣泛接受的規則是一致的。該公約同時規定締約國可根據自身的法律規定，在廣泛認可的船舶優先權范圍之外，設定新的船舶優先權以擔保海事請求的實現③ 根據1993年《船舶優先權和抵押權國際公約》第6條，每一締約國均可按照其法律規定其他船舶優先權，但受制于相關的條件，包括時效和順位。。通常來講，救助報酬請求具有船舶優先權的爭議較小，各法律制度之間不存在沖突，國際公約和國內立法均給予認可。在英國法下，如果普通法和衡平法存在沖突，則衡平法優先。鑒于救助報酬是衡平法的產物，其賦予救助報酬的優先性是保障而非負擔。

(五)救助人在賠償請求沖抵后可以限制賠償責任

在1976 LLMC產生之前，對于可歸責于救助人的過失或不當行為所導致的損害，救助人沒有權利限制賠償責任。例如，在1972年“東城丸”(TojoMaru)案④ “東城丸”案中，在1976 LLMC之前的舊法律體系下，救助人未被允許享受責任限制。中救助人的責任就是沒有限制的。

根據1976 LLMC，符合公約定義的船舶所有人和救助人可以依據公約的規定，針對在船上發生的、與救助作業⑤ 1976 LLMC第2(1)(a)條規定了有關在船上發生的或與船舶營運或救助作業直接相關的人身傷亡或財產的滅失或損害(包括對港口工程、港池、航道和助航設施的損害)，以及由此引起的相應損失的索賠。相關的財產滅失或損壞索賠享受責任限制。但這一責任限制的權利也存在例外的情況，例如，如果能夠證明救助人存在重大過失則不能享受責任限制。這一新發展是“東城丸”案的直接后果。迄今為止，已有52個國家批準了1976 LLMC，約占世界海運總噸位的50%。該公約最新的議定書提高了責任限額，已得到37個國家批準，約占世界海運總噸位的42%。與公約相比，LLMC的1996年議定書提供了一個優化了的賠償制度。美國不是這些LLMC及其議定書的締約國，但美國有自己的責任限制規定⑥ 《美國責任限制法》(46 USC SS 183)規定，只要船舶所有人對于損失的發生沒有“私謀或知情”，則船舶所有人可以以其在船舶中的利益和船舶的待收運費價值為限賠償受害人的損失。。鑒于救助人的責任限制權利是有利于救助人利益的制度，在出現針對救助人的索賠時，例如，因救助人的過錯造成損害，救助人才能援引責任限制。在“東城丸”案中，上訴法院總結了目前的法律體系：首先，在假定救助人沒有造成損害的情況下計算救助報酬；其次，考慮修理費用、延誤和利潤損失等因素計算船舶所有人應向救助人提出的反索賠數額。二者抵銷后，如果救助人仍應向船舶所有人支付賠償，則救助人可以適用相應的責任限制。這種方式稱為“先沖抵后限制”。僅在針對救助人過失提出反索賠時才存在責任限制的問題。

(六)未解決的疏忽

“許多因素，包括提供每一次救助服務時的特殊的背景情況，使得很難確定救助人是否存在疏忽。”——肯尼迪和羅斯的《救助法》。

英國法院通常的觀點是，救助人的過失是在其自身承擔風險應對船舶遇險的緊急情況下產生的，應做寬大處理。從救助報酬中扣減一定數額作為賠償就足夠了① 參見1982年The Darwin案；另見The Queenforth v. Royal Fifth[1723]。。

雖然英國和美國都是《救助公約》的簽字國，但兩國法院對公約中有關救助人過失的規定的解釋卻存在差異。在公約下，救助人對遇險船舶以及其他財產的所有人負有注意義務，以應有的謹慎開展救助作業，同時，以應有的謹慎防止發生環境損害或使損害降至最低，并在接到合理的救助請求時提供協助② 《救助公約》第8條規定了救助人的義務及船舶所有人和船長的義務，救助人對處于危險中的船舶或其他財產的所有人負有下列義務：(a)以應有的謹慎進行救助作業；(b)在履行(a)項所規定的義務時，以應有的謹慎防止或減輕環境損害；(c)在合理需要的情況下，尋求其他救助人的援助；和(d)當處于危險中的船舶或其他財產的所有人或船長，合理地要求其他救助人介入時，接受這種介入；但是，如果發現這種要求是不合理的，其報酬金額不得受到影響。第8條被并入LOF 2000 第J條中。有關救助人的不當行為的后果規定在公約的第18條中。。救助人的過失可能會剝奪其全部或部分報酬③ 《救助公約》第18條規定了救助人不當行為的后果：“如因救助人的過失或疏忽或因救助人有欺詐或其他不誠實行為而使救助作業成為必需或更加困難，可剝奪救助人按本公約規定所得的全部或部分支付款項。”，公約未規定應扣減多少報酬作為賠償，留給各締約國法院去判定。近百年來，這些案例如何演進值得考慮。

1874年的CSBulter案中，救助人收到波羅的海的一個求助信號，并在拖帶合同中同意按照固定費用拖帶船舶。但拖帶作業過程中發生多次碰撞，后經證實是由于救助人駕駛船舶的重大疏忽所致。菲利莫爾爵士(Sir Phillmore)采納了“crassa negligentia”的概念，他提到：救助人在駕駛船舶方面存在重大疏忽，我一定會判決救助人對其所造成的損害承擔賠償責任，盡管其是作為救助方。救助報酬和救助人的過失引起的損害賠償應分別考慮。在1947年的TheDelphinula案中，上訴法院認定救助人存在不當行為，判決允許就救助報酬進行扣減并另行向救助人起訴索賠損失。由于海上救助法律有自己的發展路徑，TheDelphinula案的損害賠償被認為是根據普通法做出的而非基于救助法。丹寧勛爵(Lord Denning MR)在“東城丸”案中對TheDelphinula案和“東城丸”案進行了區分，且表示不同意該案的判決。在救助人過失方面，其中的一個問題是寬大處理。1955年的Alenquer案確立的原則是“當救助人的行為被認定有悖于公共利益時，法院的不利判決將使得救助人不愿承擔不必要的風險”。肯尼迪和羅斯在其《救助法》一書中有關確定救助報酬的部分表達了類似的觀點。

在較近期的“東城丸”案④ 1972年“東城丸”號在波斯灣發生碰撞事故，救助人同意將其拖帶至神戶。在救助作業過程中，救助人的疏忽引起爆炸和船舶的重大損壞。但救助人最終成功將船舶拖帶至目的地。船舶所有人基于疏忽向救助人提起反索賠。中，救助成功完成，但發生了事故對獲救財產造成了重大損失。上訴法院丹寧勛爵采納的方法是“弊大于利”(more harm than good)原則，他介紹了兩種情況：一種情況是，船舶面臨全損的重大風險，救助人提供救助服務過程中存在疏忽，導致船舶損害，船舶所有人雖受到影響，但是他的情況沒有比救助前變得更壞；第二種情況是，船舶沒有面臨全損的重大風險，救助人提供救助服務存在疏忽對船舶造成損害，因此船舶所有人的狀況比救助之前變得更差。

很遺憾貴族院(House of Lords)推翻了上訴法院的判決。法院在該案中又一次探討了普通法下的疏忽原則，并在判決中指出如果救助作業有效果但救助人存在疏忽，被救船舶所有人可就救助人過失給船舶造成的損失提起反索賠。其中，損失應根據沒有救助人疏忽的情況下船舶未受損的價值與船舶因救助人疏忽而受損后的價值之差來計算，而救助報酬則應按照船舶未受損的價值進行計算。最終，救助報酬和被救船舶所有人的反索賠將進行互相沖抵，剩余部分將支付給所有人或救助人。判決還指出，如果救助未成功，就不存在反索賠的問題。如果本案發生在今天，救助人可以依賴責任限制，進而降低反索賠的數額；另一方面，如果救助未成功則不能向救助人提出索賠。因此救助人的地位不受影響。在考量“東城丸”案中存在的疏忽這一問題時，Diplock勛爵提到，“提供救助服務的背景情況區別很大：一方面，救助人此前可能并沒有提供救助作業的經驗，沒有專業的救助設備，只是碰巧船舶距離事故現場最近；另一方面，救助人可能是專業的救助作業承包商，例如本案的情況。無論哪一種情況，證明救助人存在疏忽都是及其困難的。”Geoffrey Brice大律師(QC)認為該案只是一個孤立的事件，應當繼續沿用幾個世紀以來通用的“無效果無報酬”原則計算救助報酬，批評了將以救助人沒有疏忽為基礎計算救助報酬作為一種新原則的主張。他也對該案的適用范圍提出懷疑，例如，該案能否適用于存在兩個救助人而只有其中一個存在疏忽而另一個沒有疏忽的情形。

從上述對英國判例的分析可以看出，顯然基于公共利益對救助人疏忽造成的損失可以提出反索賠。救助人的重大疏忽可以引起反索賠，但反索賠的標準問題尚沒有先例給予清楚的說明。這些案例對救助人利益的影響表現在：如果同樣的事情發生在今天，則救助人可以援引責任限制公約降低損失。鑒于沒有明確的標準來判斷救助人是否存在重大疏忽，現有法律的確定性將受到影響。

(七)救助人疏忽：美國方式是較好的選擇

美國法院對救助人疏忽問題的處理方式可見Oxmanv.US案① 參見《布賴斯論海上救助法》(Brice on Maritime Law of Salvage)。。在該案中，法院認為美國海岸警衛隊從事救助作業需要盡到的注意標準與私人從事救助作業的注意標準一致。救助人僅在下述情況下承擔責任：疏忽行為使得受害人的情況惡化；救助過程中草率和肆意的行為。在隨后發生在1961年的TheNoahArkv.TheCudjoe案中，美國一上訴法院指出需要確定損失是否可以區分，或者說是否是獨立的。在本案中，救助人的行為是完全獨立的、可以與普通的事故和救助作業過程中可能發生的事故區分開來，因此救助人應對故意或重大疏忽造成的損害承擔賠償責任。

(八)救助合同中的海洋環境保護條款

《救助公約》引入了特別補償條款，旨在針對救助人未獲得全部或任何救助報酬的情況，對救助人保護了海洋環境的救助行為給予一定的補償。在《救助公約》下，如果救助人就對環境有威脅的船舶或船上貨物進行救助，未能根據公約第13條獲得報酬，其仍有權從船舶所有人處獲得第14條規定的相當于其費用的特別補償。這看起來是鼓勵救助人保護環境的另一個舉措，但計算救助費用時不考慮救助人應獲得的利潤或獎勵是不實際的。“長崎精神”(Nagasaki Spirit)案涉及的主要問題就是第14(3)條關于救助費用的定義，特別是，涉及“在救助作業中合理支出的現付費用和在救助作業中實際并合理使用設備和人員的公平費率……”一句② 根據《救助公約》第14(3)條，第1款和第2款中的救助人的費用，系指救助人在救助作業中合理支出的現付費用，以及考慮第13條第1款(h)(i)(j)項規定的標準后確定的、針對在救助作業中實際并合理使用設備和人員的公平費率。第13條評定救助報酬的標準是：(h)提供服務的及時性；(i)用于救助作業的船舶及其他設備的可用性及使用情況；(j)救助設備的備用狀況、效能和設備的價值。。問題是，是否允許包括市場費率和含利潤的費率，或者說救助人是否僅僅有權就費用獲得補償。貴族院的判決認為，第14(3)條下的公平費率是指費用的公平費率，不包括任何利潤的元素。

救助人對該案反應很大，通過漫長的協商，救助行業最終找到了解決方案。這是一系列的條款，在國際救助聯盟(ISU)的指引下為計算特別補償包括獎金提供計算依據，同時澄清了其他一些相關標準，被稱之為特別補償條款(簡稱SCOPIC)。SCOPIC提供的解決方案是，救助合同的當事方可以協商將SCOPIC并入勞氏救助標準格式(LOF)之中，進而排除了公約第14條的適用。根據《救助公約》第6條規定③ 《救助公約》第6條規定：“除合同另有明示或默示的規定外，本公約適用于任何救助作業。”，允許此類排除約定。船舶所有人的保賠協會通過一項行為守則(保賠協會和救助聯盟之間的君子協定)同意提供SCOPIC補償所要求的財務保證，稱為ISU5的標準擔保格式。

救助人在公約下享受的特別補償在實際應用中存在困難，引入的SCOPIC條款所帶來的只是合同義務并非法定的義務，不能保證任何的賠償。

四、結語

保護沿岸環境免受油污，海洋法公約可以作為憲法。實施國際民事責任公約和救助公約是一些可用的舉措。這些舉措的充分性既不完美也不完整，為找到綜合的解決方案仍需要做進一步的研究。

Protection of marine coastal environment from pollution：law of the sea convention，civil liability regime and salvage

Francis LANSAKARA

(JMC Nautical PTE LTD，Singapore City 079903，Singapore)

This paper discusses the protection of marine environment and existing problems from the perspective of law of the sea convention，civil liability convention and salvage convention. In conclusion，the law of the sea convention can act as constitution，and the stipulations of civil liability convention and salvage convention can be used to protect environment，but these measures are not adequate or perfect，further research will be needed to find a comprehensive solution.

marine environment；law of the sea convention；civil liability convention；salvage convention

2015-08-23

弗朗西斯·蘭薩卡拉(1957-)，男，斯里蘭卡科倫坡人，新加坡江鈴航海公司海事顧問，E-mail：lansakarajmc@pacific.net.sg。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0083-09

① 該文由大連海事大學法學院海商法專業博士研究生李壘翻譯，由大連海事大學法學院于詩卉講師審校。

弗朗西斯·蘭薩卡拉．防止海岸環境污染：以海洋法公約、民事責任公約體系和救助公約為視角[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：83-91