以“年輪”思維扎實新能源車發展

□本刊記者 管宏業

以“年輪”思維扎實新能源車發展

□本刊記者 管宏業

褪去泡沫，浮躁降溫，關于新能源汽車的未來又行至十字路口。不久前，財政部公布了新能源車首批騙補企業名單，被列入黑名單的企業有93家之多，涉案金額超92.7億。

消息傳出，業界嘩然，中國汽車工業協會負責人坦承：這是行業的一次重大打擊，它將對國家的新能源汽車政策產生實質影響。

在以往低質、低價的印象外，部分電動車又被貼上不誠信的標簽，讓人對所謂的新能源車實在不能再愛。雖然政府的本意是推動新能源汽車產業發展，但事與愿違，背離了當初目標。實際上不僅是中國，據了解美國也計劃由下屆政府重新審定新能源汽車政策。

與之相比，被補貼政策排除在外的混動力車卻越發顯露出朝氣蓬勃的跡象。全球范圍內，僅豐田一家混合動力汽車累計銷量已逼近千萬輛大關；在國內，自從去年年底搭載國產混合動力總成的豐田雙擎上市以來，累計銷量已接近10萬輛。一個依靠政策補貼漏洞百出，一個自力更生站穩腳跟，二者高下立判。

混合動力之所以能夠在不被政策看好的冷門中殺出，主要源于以下幾方面原因。首先，它具有明顯的節能環保效果，與同排量汽油車相比節油率可達40%，同時沒有電動車的里程焦慮；其次，它可以利用現有的能源供應系統，不改變原有的駕駛習慣，不產生使用方面的困難，而純電和插電都存在充電難題；另外也是最重要的一點，經過近20年的市場化應用，以及在中國徹底的本地化生產，豐田混合動力汽車的購買成本已經不高于傳統汽油車，做到了零差價，進而打開了普及化的大門。

也正是看準了混合動力這條“必由之路”，大多數車企早已拋開了門第之見，推出了旗下各自的混動車型。過去短短一年內，除了豐田之外，包括通用、現代、本田等企業，紛紛搭載了混合動力系統，實現了混合動力汽車的國產化。

不期待政策補貼，不依賴配套建設，這是混合動力汽車得以大范圍推廣的技術優勢；不急躁躍進，不投機冒尖，這才是新能源汽車切實發展的根本之道。

買得起，用得好，新能源才有價值

如雨后春筍般，包括跨國與自主品牌的混合動力汽車，在最近一年里一起冒了出來。僅在近3個月里，就有包括通用旗下的3款混合動力汽車，以及本田混合動力雅閣一起上市。據不完全統計，未來5年內，通用汽車將在華推出10款新能源車型，福特計劃將4款新能源車型引入中國。

雖然離零排放還要一段距離，但混動技術的節能減排效果顯而易見。有機構曾計算，如果用50輛雙擎汽車使用4個月，等于節省50萬元，減少排放二氧化碳120噸，相當于新建了1公頃森林。

考慮到中國的電能供應70%來源于污染嚴重的火力發電，節能型優秀的混合動力汽車在整個生命周期內，二氧化碳排放量并不比純電動汽車要高。

隨著更多更新混合動力車型上市，消費者心中不免有個比較：哪家混合動力技術更先進？哪款車更適合自己？實際上，對大多數人來說，根本搞不清也無需搞清混合動力單元采用的是串聯、并聯還是混聯形式，作為一名使用者，真正關心的是購買成本和使用穩定性。

從這個角度判斷，得益于早在20年前就開始發力布局，時間以及經驗成為豐田領先于競爭對手的最顯著優勢。

實際上，早在2005年，豐田就向中國導入混合動力汽車，但在相當長的一段時間內，混動所扮演的都像是一個風向標的角色。

雖然與過去10年中國的黃金車市失之交臂，但豐田并未由此氣餒，相反，它以更大的決心和力度投入混合動力。2010年，豐田斥資近50億元人民幣在江蘇常熟建立了豐田中國技術中心TMEC，這也是豐田汽車最大的海外研發項目。與其他研發中心不同，在成立初始豐田就明確表示，TMEC的定位是專門針對混合動力技術進行研究開發。

2014年以來，隨著TMEC以及變速箱工廠、電池工廠相繼落成，豐田混合動力總成開始具備了完全國產化的能力。豐田首次在日本以外實現了混合動力核心零部件，即電池、逆變器、驅動橋的本地化生產。

直至去年年底，首次搭載國產動力總成的混合動力汽車，卡羅拉與雷凌雙擎問世。豐田汽車社長內山田竹志甚至認為，這兩臺由中國員工專門為本地消費者研發生產的混合動力車，“是一次完全可以與第一代普銳斯研發相媲美的技術創新。”

與以往產品規劃很大不同的一點就是，豐田雙擎汽車在一開始就設定了一個消費者能夠接受的價格，并以恰當的數量投放市場。這很大程度上避免了先造車、車子賣不動再降價的弊端。

10年前，當普銳斯導入中國市場的時候，與同級車價差達11萬元；6年前，凱美瑞最初導入混動版時，價差也有9萬元；讓消費者倍感親切的是，國產卡羅拉、雷凌雙擎一上市就實現了“零差價”。

正如豐田人所強調的，要普及混合動力產品，性價比至關重要，惟有一步到位地實現零價差，才能夠推動混合動力真正普及。

自去年年底國產雙擎上市至今，不到一年時間內，豐田的混合動力已經有效改變了消費者認知。得益于“零差價”、“高性價比”的惠民理念和出色的產品表現，卡羅拉與雷凌雙擎月銷突破5000輛，這甚至超過豐田之前預期，出現產能不足、一車難求的熱銷景象。

至此，混合動力在中國不再是道義高地、代表未來趨勢或者風向標，而已經真正成為市場的主角。

這只是一個開始，憑借中國研發基地體系性的技術支撐能力，更多的混合動力汽車已經被標注到檔期表上，豐田中國執行副總經理董長征此前就此曾透露，在日本，豐田正在將混合動力技術覆蓋全系車型，至于未來在中國市場上是否也將采取同樣做法，要視形勢而定，但可以肯定的是，豐田將為更多在華車型增加混合動力款。

從豐田推廣混合動力的路徑來看，從1997年至2014年的短短16年里，混合動力在日本的市場占有率已經接近一半的市場份額，車型種類也從零上升為超過30款。市場人士預期，用不了多久，在中國，混合動力普及的雙擎時代也將真正來臨。

動作做到位，目標在心里，才能達至詩和遠方

客觀來說，當混合動力變成行業共識，豐田早已失去了惟一性優勢，與后起之秀相比，它的技術也不是最先進。但為何提起混合動力依然最直接映射聯想的就是豐田，豐田中國人士認為，這或許是源于兩方面原因。

首先，豐田的環保意識十分強烈，它相信，世界范圍內的環境問題、能源問題將更加尖銳，必須把可持續發展作為企業的根本理念。豐田人認為，作為一個汽車廠商，有責任去解決和優化諸如燃料開采、尾氣污染等各種各樣的問題。

“豐田比較注重可持續發展。它認為，要想在下一個百年實現可持續發展，就要從環境、能源以及安全三個方面進行考慮，只有解決了這三個問題，才能真正持續發展下去。”董長征告訴記者。

他幽默地說，前不久流行一首歌，“生活不止眼前的茍且，還有詩和遠方的田野。”對豐田來說，詩與遠方就是：“更安全”、“更環保”、“更好的”汽車社會。

另外一點讓董長征印象深刻的是，是滲透到日常一點一滴的哲學式工作方式：持續改善。“不斷審視自己的想法，然后將其融入到不斷的改進提高中去”，這也正是豐田被外界最為津津樂道的持續改善。

在諸多觀察家看來，豐田成功的關鍵在于在企業基因里融入了Kaizen（改善）的經營思想。相對于一觸即發式的創新思想，改善所帶來的影響或許細微，但持續性地改善足以動搖行業走向。

當日積月累不起眼的改善聚合起來，也就成就了當下首屈一指的跨國巨擘。

如果不出意外，到今年年底，豐田將連續第三年全球銷量突破1000萬輛。董長征說，年銷售1000萬輛的企業，一定有著不一樣的眼光和布局。對豐田來說，它已經脫離了唯增長輪和規模論的局限，它的經營目標是“兩個零”——生產的汽車零污染，全球工廠二氧化碳零排放。

為了實現對于“零排放”的承諾。在新車方面，豐田計劃在2020年，能夠推廣超過1500萬輛的混合動力車，實現全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量削減22%以上（較2010年），并提出從“節能”和“燃料多樣化對策”的觀點出發，以混合動力技術為核心，推動包括燃料電池等技術在內的新一代節能技術開發和普及。

可以看出，在1000萬輛的基礎上，豐田不再追求量的增長，而是從質的維度，改變和深化關于汽車的內涵。

正如豐田汽車社長豐田章男所強調的：“我不會去強調數字，因為數字會讓我們跑偏，我更愿意與大家一起回歸我們的初心，描繪未來的愿景。”豐田章男強調，如果將豐田比作一棵大樹的話，遵循“年輪經營”，只有按照自己的節奏，才能確保經得起風雨。

“在達到了千萬輛規模以后，豐田會綜合地來思考一些問題，包括產品，包括規模，也包括未來的組織架構，怎么能夠支撐一個千萬輛級別的企業持續康發展？豐田提出了‘年輪經營’理念，就好比大樹生長，年輪越緊密越結實。”董長征說。

當然，對于“年輪經營”會有不一樣的理解，有人覺得增長得太慢，有人認為故弄玄虛，董長征認為，秉持東方文化精髓的豐田敏行慎言，它所在意的是如何把規范動作做到位，如何把技術要領做到家。把每一件正確的事情做好，遠比好高騖遠地追求規模重要得多。他形象地比喻：“打高爾夫的人都知道，目標在心里，不在眼里。”

在林林總總的產品、銷量信息中，不久前的一則“小”新聞很容易被人們忽略。9月12日，豐田汽車公司向位于愛知縣豐田市總公司工廠內的能源管理大樓引進新的能源管理系統，包括3.5kW的氫燃料電池、太陽能發電等能源供應方案，從而實現了二氧化碳零排放。

在面向2050年實現“雙零”目標的企業愿景中，這是豐田邁出的一小步，也是工業進化史上的一大步。