2007年皇冠加速不良，尾氣排放超標

南京/武玉林

2007年皇冠加速不良，尾氣排放超標

南京/武玉林

車型：2007年一汽豐田皇冠轎車，配置5GR 2.5L多點電控燃油噴射發動機和A960E六速自動變速器，已經行駛了175980km。

故障現象：該車有時加速無力，踩下加速踏板，發動機轉速不能很快上來，感覺有空油現象，怠速正常。

故障診斷：連接診斷儀讀取發動機電控系統相關故障信息，無故障碼，數據流也沒有明顯異常現象。斷開診斷儀，將車輛進行路試驗證。在平坦路面路試過程中，總體上來說加速無異常，但偶爾會加速無力。但在上坡道時發動機轉速無法及時上來，動力明顯不足，故障出現時也沒有故障碼的記錄。回廠后，接上燃油壓力表檢查油壓，怠速時為280kPa,加大油門時為320kPa，雖然原廠維修手冊上規定參考燃油壓力為350kPa，但結合平時維修日系車的經驗，只要燃油壓力在260～350kPa之間，燃油系統對車輛的加速性能就沒有太大的影響。把燃油壓力表串接在燃油管路上，在車間試驗車輛的加速性能，當加速不良現象發生時，燃油表壓力也穩定在280kPa以上，由此說明車輛有時加速不良和燃油系統沒有關系。

因為車輛還有年檢、環保的維修項目，并且手頭還有其他的車輛要維修，于是讓該車先去做年檢、環保了。車輛回廠后被告知環保沒有檢驗合格，最后一項氮氧化合物嚴重超標，如圖1所示。

圖1 不合格的尾氣排放檢測表

圖2 空氣流量傳感器故障時和正常時的數據（怠速時基本相同）

圖3 發動機轉速在3000r/min時的數據對比

按常規來說，豐田車系的環保檢測一次通過率都很高，皇冠車也是這樣。汽車尾氣的氮氧化合物嚴重超標通常會認為是三元催化轉化劑嚴重失效造成的，但我們也不能盲目下結論，還要考慮氮氧化合物產生的兩個必要條件：高溫和富氧。何況這輛車還有加速不良的故障現象，更不可貿然更換三元催化轉化劑，并且三元催化轉化劑的價格不菲，要確定是它的故障才能更換。首先檢查該車的發動機和三元催化轉化劑溫度，都在正常范圍內，沒有溫度過高現象。接著檢查是否是進氣量過多造成氧氣不能完全燃燒掉而進入排氣系統造成氮氧化合物嚴重超標。檢查發動機無漏氣、真空管路無破損現象。連接診斷儀讀取空氣流量傳感器在怠速和加速狀態下的各具體數據，也能跟著迅速變化，因為該車有時有加速不良現象，于是先記下該車在無故障時的空氣流量傳感器的部分轉速下的具體數據，在故障出現時也記錄下空氣流量傳感器在各種轉速下的部分數據，然后作具體比較，發現在發動機怠速和低速（2000r/min以下）時 ，空氣流量傳感器數據比較一致，相差不大（如圖2所示），但在2000r/min以上，3000r/min、4000r/min時，空氣流量傳感器的數據就相差比較大了。而實際上兩種情況下，進氣量是應該一樣的，而空氣流量傳感器的數據在發動機轉速3000r/min相差接近3g/s（如圖3所示），而在4000r/min相差5g/s。

很顯然故障發生時空氣流量傳感器數值偏低造成噴油量過少，而實際上進氣量遠高于空氣流量傳感器數據所反映出的進氣量，也就造成了混合氣過稀加速不良現象，排氣系統氧含量過高造成氮氧化合物嚴重超標。后來又維修過一些皇冠加速不良，環保尾氣檢測氮氧化合物超標的案例有很多都和空氣流量傳感器有關，仔細檢查空氣流量傳感器發現有些車的空氣流量傳感器熱線上有一層灰塵，清洗吹凈后有很大改觀，有部分車直接就恢復正常了，有部分車則需要更換空氣流量傳感器。熱線式空氣流量傳感器是利用熱耗散原理制成，其結構簡單，沒有機械轉動零件，使用耐久。傳感器用一根鉑絲作為熱線電阻（以下簡稱熱線）和檢測環境溫度的熱敏電阻，安裝在進氣道檢測區域中。熱線通電后產生熱量，氣流通過熱線時，熱線的熱量被冷卻，控制熱線上的電流，可以保持熱線上的溫度恒定。這樣控制電流與進氣量有著相應的比例關系，即氣流可以改變空氣流量傳感器的輸出電壓。故障車型的空氣流量傳感器如圖4所示。

故障排除：更換損壞的空氣流量傳感器試車，故障沒有再次出現，重新上環保檢測線檢驗尾氣排放值，最后一項氮氧化合物的值已經由4208變為1036，考慮到三元催化器由于長時間受到過氧侵蝕，催化劑表面有所失效，用三元催化再生劑清洗后再次檢測尾氣系統，氮氧化合物的值已經變為600了。如果不用三元催化再生劑清洗的話，讓車輛跑一個小長途（100～200km），三元催化轉換劑也會慢慢恢復到正常狀態的。不過那樣的話會造成輕度氮氧化合物排放超標。

圖4 故障車型的空氣流量傳感器