柴油車哀鴻遍野

劉穎

這起造假丑聞的持續發效，簡直帶著恐慌的意味。大眾遭受了據稱是78年來最嚴重的打擊，而這種造假的揭露卻不僅僅因為大眾，人們看到了整個行業的一種缺失。

大眾柴油車尾氣清潔系統造假事件曝光已經有一個多月了，調查和處理都在“緩慢”的進行著。大眾新任CEO穆勒（MatthiasMueller）已經起草并計劃提交一份“綜合性”的重裝計劃，包括在全球召回1100萬輛問題車輛進行尾氣系統重裝，大眾集團監事會表示，將“以徹底調查澄清為己任”。即便如此，這也依然暴露出這個帝國和這個行業的很多問題。

高層洗牌

這一個多月以來，大眾高層離職的可是不少，雖然原因各異，但是想必沒人相信這些職位變動會與造假事件毫無干系。

最先被造假事件拉下馬的是大眾集團的皇帝——CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）。今年68歲的文德恩，自2007年開始擔任大眾CEO，在他任職期間，大眾集團的汽車年銷量從600多萬輛上升至千萬級別。他還在去年大眾高層的內斗中大獲全勝，能站上這個寶座可謂是披荊斬棘，據稱，大眾集團9月初決定與文德恩簽一份5年長約，然而造假事件卻成為了這個老人生命中的滑鐵盧。據說，大眾集團監事會為文德恩保留了大眾集團的控股方保時捷控股公司（Porsche SE）CEO、奧迪品牌董事長、卡車品牌斯堪尼亞以及新設立的卡客車公司負責人的職位。然而造假事件的輿論之大，出乎他們的意料。于是，他發現自己沒有選擇，在9月23日對外宣布辭職。文德恩在他的內部信件中寫道，“作為CEO，我接受這份責任，盡管我并沒有意識到負責的部分出現了哪些錯誤。”“大眾需要一個嶄新的開始，以此來繼續澄清和承擔應有的責任，唯一的辦法就是重新贏得信賴。”

之后被牽連下水的還有奧迪技術研發總裁烏爾里希·哈肯貝格（Ulrich Hackenberg）以及保時捷汽車產品總監沃爾夫岡·哈茨（Wolfgang Hatz），他倆屬于大眾研發崗位的負責人，所以多方都認為這次造假事件，他倆都非常有可能是直接參與者。

此外，事件直接參與者還有大眾集團美國分公司總裁兼CEO邁克爾·霍恩（Michael horn），他因為常年經營美國市場而被“刀下留人”，降職為大眾新北美大區（美國、加拿大市場合并）的美國區CEO。他一直致力于宣揚大眾的發動機“清潔革新”，擅長游走于美國政府和經銷商之間，大概大眾認為他依然是收拾善后的最佳人選。

大眾集團銷售總監克里斯蒂安·克林勒（Christian Klingler）也職位不保。克林勒此前是保時捷控股公司薩爾茨堡的董事長，自2010年上任銷售總監以來，長期受到多方詬病。

斯柯達CEO范安德臨危受命，卻也選擇一走了之。大眾汽車集團監事會9月26日任命范安德出任大眾汽車北美最高負責人，統轄新設立的涵蓋美國、墨西哥與加拿大在內的北美事業單元。但是他并沒有接受這個安排。官方通告，范安德離開是因其對大眾北美的新組織架構設計持不同意見，與影響波及全球的大眾柴油車作弊事件及其后續調查并無關聯。然而另有消息稱，“范安德不會接受這個要為北美區背起所有黑鍋的職位。”范安德現年58歲，于2005年7月擔任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO，為中國成為大眾集團全球最重要市場之一立下了汗馬功勞。于2010年擔任斯柯達汽車董事會主席，在全球范圍內把這個捷克的小眾品牌打造的有聲有色。

作為直接關系人，大眾汽車工程師佛柯·魯道夫（FalkoRudolph）被停職，其在2006年到2010年之間，魯道夫曾擔任大眾汽車柴油發動機研發總監，在該公司內部被譽為“雙離合器傳動之父”。還有動力總成電子系統負責人漢諾·朱丹（Hanno Jelden）也被停職，他在大眾已經供職22年，曾負責發動機、變速箱電子系統以及硬件和軟件控制系統，被懷疑在大眾的2007年款車型上對軟件進行重新編程。

這樣的改變能否讓大眾改頭換面，沒人能回答。9月26日，大眾汽車集團決定讓現年62歲的保時捷部門的CEO馬賽厄斯·穆勒（Matthias Mueller）為來執掌集團。2010年7月，保時捷監事會任命他接替麥愷德成為保時捷最高領導人。此前，他負責過大眾汽車和大眾品牌部門的產品規劃、產品管理及模型系列等工作。穆勒對原定的企業規劃進行調整，包括緊縮政策、企業效率規劃等，以保證企業正常經營和財務收支，來自德國商業雜志《Manager Magazin》指出，明年，大眾經理級別的職工別奢望能有晉升的機會。并且他起草并計劃提交一份“綜合性”的重裝計劃，但是在美國國會的聽證會上，議員要求大眾汽車必須快速給經銷商以及消費者一個答案，更有議員聲稱應該給予受影響的車主“全額退款”，怎樣向美國政府交上一份滿意的答卷，他要傷腦筋了。越來越多的人懷疑這樣的任命究竟能給大眾帶來多少變化。

魚池之殃

造假事故不僅僅在大眾一家發酵，它也重重的打了德國其他品牌的臉，媒體稱其為整個德國工業的丑聞。德國游說團體Deutsche Umwelthilfe （DUH）曾披露稱，包括戴姆勒在內的德國車企所生產的汽車氮氧化合物的排放均超標。美國環境保護署也將柴油車調查范圍將擴大至寶馬、克萊斯勒、通用汽車、路虎和奔馳生產的20多種柴油轎車。

據德國汽車貿易雜志《圖片報》9月24日報道，當日一份報告稱，寶馬X3柴油車型xDrive20d的氧化氮排放超過國際委員會道路測試的歐6排放限制，“碳足跡”超出國際清潔委員會標準的11倍。寶馬集團回應，“BMW X3單次道路測試中的尾氣排放結果，我們并不了解詳情。截至目前，我們并沒有得到此次測試的更多細節，因此無法對測試結果進行解釋。我們正在和國際清潔運輸委員會取得聯系，請他們對此次測試做出進一步的解釋。我們愿意與相關主管部門探討我們的車輛測試程序，并且隨時可以接受任何車輛測試。”不過寶馬股價當日跌幅一度達10%。

同時，9月24日，戴姆勒·奔馳汽車公司也發表聲明，稱旗下梅賽德斯·奔馳生產的汽車從未使用過大眾汽車使用過的所謂“作弊軟件”，并且公司在全球各地市場均嚴格遵守當地的排放法規。不過他們卻沒那么堅定，有媒體曝出，奔馳已經決定徹底停止柴油車研發，柴油車的位置將完全被插電式混合動力車型取代。但就目前的情況看，要完全取代柴油車型還得考慮下成本問題。

不過，據英國《衛報》報道，道路測試結果顯示，本田、馬自達與三菱生產的日本柴油車輛也均存在排放超標問題，“在更具真實性的道路測試中，一些本田車型的氮氧化物排放量達到監管標準的6倍，一些未具名的四驅車型的排放量達到標準的20倍。”

行業之殤

最近幾年，隨著渦輪增壓、中冷直噴、高壓共軌技術在柴油機上的全面應用，使得柴油機的節能減排效果大大超過了汽油機，其動力性能也是汽油和其他新能源技術無法比擬的，尤其是在商用車領域。所以在歐洲，你能看見大量的柴油車，平均占比達到50%。

在標準上，歐洲政策制定者響應的是本地汽車企業的號召，在排放標準制定上更多重視碳排放，并且在其他污染物排放上對柴油車網開一面。柴油機通過高壓縮比、高燃燒效率更省油，但是空燃比——混合氣里空氣的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃燒方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的過程中，氮氧化物的增加就不可避免。歐V標準，氮氧化物的排放，汽油車是60mg/km，柴油車則可以到180mg/km。因為業內一致共識，柴油車達到更高的標準是非常困難的，這讓大眾迫不得已去造假。不過這一點在采取單一標準的美國是行不通的。

目前，減輕氮氧化物有兩種方式，一種就是我們上文提到的，大眾最早想要采用的尿素中和方式，弊端是增加成本；另一種叫做稀薄氮氧化物吸附器（LNT），吸附器就是在氧化環境下吸附氮氧化物，達到飽和程度時瞬間加濃燃油比，產生還原反應，把氮氧化物還原為氮氣，弊端是油耗高。也就是說，要環保必然有所犧牲，但是汽車廠商為了擴大優勢，這兩種都不是上上之選，所以“大眾鬧劇”毫不意外的上演了。

還是英國《衛報》的那句，“這是整個汽車行業的系統性問題。”endprint