汽車后市場：互聯網顛覆可期

馮珊珊

借鑒成熟汽車市場國家經驗，新車銷售利潤占比將會逐步下降，汽車后市場將成為盈利關鍵環節。汽車保險、二手車交易、汽車維修保養及日常使用、汽車零配件流通是互聯網汽車后市場的四大必爭領地。今天互聯網對汽車后市場的改造與顛覆，都建立在對未來的憧憬上，一切創新仍處在過渡階段。各大勢力涌入，促使行業變得繁榮卻又有些浮躁。在未來的幾年時間里，汽車后市場的互聯網創業必然要面臨洗牌階段。屆時，整個行業的發展才將會變得更加清晰。

互聯網對汽車行業的沖擊與顛覆，正在從潛力巨大的后市場涌現。2015年初，百度推出Carlife，這是一款跨平臺的車聯網解決方案。3月，阿里巴巴與上汽合作，合資設立10億元互聯網汽車基金，共同推進互聯網汽車開發和運營平臺建設；4月8日，阿里宣布成立汽車事業部，由原天貓汽車、淘寶汽車、汽車O2O三個團隊合并而成。2015年3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車，共同簽訂了《關于“互聯網+智能汽車”的戰略合作框架協議》。

除了BAT三大巨頭外，卡拉丁、途虎養車網、車螞蟻、淘汽檔口配件等眾多企業都以互聯網形式進入汽車后市場。各路諸侯紛紛發力，力爭不在未來的后市場服務競爭中落于下風。

汽車后市場是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務，包括汽車銷售領域的金融服務、維修與保養、信息服務、二手車等等。

據了解，目前中國汽車保有量達到1.2億輛，千人擁有量約為89輛，與全世界平均千人146輛的水平還有不小差距。有專家分析認為，未來5到10年，中國汽車產銷將以8%至10%的速度繼續增長，中國汽車保有量的峰值是3億輛，汽車后市場將迎來高速發展時代。

《2014年中國汽車后市場連鎖經營研究報告》顯示，2014年中國汽車后市場規模達6000億元，同比增長30%。長期看，預計汽車后市場空間接近5萬億元，主要增長潛力來自：1）汽車金融滲透率從目前不到15%提高至50%以上；2）二手車交易量從目前約500萬輛提高至3000萬輛。借鑒成熟汽車市場國家經驗，新車銷售利潤占比將會逐步下降，汽車后市場將成為盈利關鍵環節。

正如一位業內人士所評價的：今天互聯網對汽車后市場的改造與顛覆，都建立在對未來的憧憬上，一切創新仍然處在過渡階段。各大勢力涌入，促使行業變得繁榮卻又有些浮躁。在未來的幾年時間里，汽車后市場的互聯網創業必然要面臨洗牌階段。屆時，整個行業的發展才將會變得更加清晰。

掘金汽車消費金融

作為與實體汽車工業聯系最為緊密的金融產業，汽車金融的興衰與行業密切相關。

“目前中國的汽車金融覆蓋率比較低，不到20%，相對發達國家還有很多需要去做。”網貸天眼CEO田維贏說。

數據顯示，過去10年，我國汽車銷量增長超過300%，但汽車信貸滲透率卻不足20%，遠低于美國80%的水平。而且在貸款購車市場中，超過80%的份額來自汽車金融公司、商業銀行提供的消費信貸以及信用卡業務，但仍有一部分汽車貸款需求無法得到滿足，這給互聯網金融帶來巨大商業機會。

在田維贏看來，目前中國二手車保有量占據的市場不是很大，在未來的汽車后市場中，他更看好汽車金融服務的發展。“目前在中國，消費金融呈現很大的上升趨勢，每年百分之三四十的增長規模。從國外一些經驗來看，更多的汽車金融公司切入到后汽車市場以及消費者服務市場，康達克斯每年二手車分期消費總量100億美元，它的傳統汽車后市場服務接近千億的規模。我覺得中國應該逃不開這樣一個產業內的發展周期。”

中國汽車行業流通協會秘書長吳剛指出，“2019年汽車金融的滲透率將提升至41%，隱含復合增速超過22%。顯而易見，我國汽車金融市場還蘊含著巨大增長潛力。”

在吳剛看來，當今主宰汽車消費的80后、90后群體，這些消費者最希望、最需要的就是互聯網模式，傳統的流通模式有一些已經被互聯網流通方式所替換。“今天投資互聯網的汽車金融是睿智的，因為潛在的消費者需要這樣的服務。”

中金公司相關報告也印證了上述說法：過去4年，80后、90后消費者在汽車消費者中的占比提升了24.5個百分點至48.4%，成為推動2010年至2014年汽車金融滲透率加速提升的主要力量。

熙金資本管理合伙人郭佳認為，移動互聯網、汽車、金融這三個是本世紀中國可以彎道超車最重要的行業，這三個行業有規模、成產業、成建制、有輻射。正如上世紀70年代末80年代初美國的制造業和技術行業曾被日本彎道超車，雖然移動互聯網的行業起點在美國，但是在互聯網金融創新上，中國也面臨一個大機會，可以引領世界。

“最基本的就是我們樣本數多，空間也多。由于我們不是那么發達，沒有那么重的包袱去做模式創新。”郭佳說。

理財范創始合伙人、COO葉映輝表示，將汽車金融確定為重點發力的領域，是因為汽車市場是看得見的剛需，簡單、易懂、直接，有公允價值。如果互聯網平臺業務靠譜、扎實、規模化，就能夠快速占領這個市場。現在，這個市場正處于價值洼地。“我們會從比較細分、相對藍海的領域切入，比如二手車消費當中的融資，如果具備風險控制能力，可以很快打開局面，快速上量。”

針對不同用戶對產品期限和收益率有不同的需求，理財范會形成中長期、短期產品相結合的局面。比如資產管理公司跟銀行本身有合作，包括4S店也是短期的，4S店的賬期周轉一般是在20天左右，一個是對公，一個是對私，這些產品占到15%到20%的權重。

電商3.0時代？

進入電商時代后，淘寶模式可以看作是電商1.0，完成的是從經銷商到消費者的網上通路建設。京東自營是電商2.0的代表，它試圖從廠商購買商品，自己把控品質，是對淘寶模式的一種巨大改觀。但是自營能夠管理的SKU有限，為了突破這個上限，京東不得不成為開放平臺，又退化為經銷商唱戲的淘寶模式。

所以，不管是京東還是淘寶，本質上都是一種分銷平臺。

中馳車福董事長兼CEO張后啟認為，互聯網的本質是去中間化，不允許有分銷、不允許有經銷商，作為平臺最基本的特征是不參與定價。現在的平臺模式注定得不到制造品牌的全面支持，因為誰也不會在渠道上左右手互搏。

張后啟將之稱為電商平臺的“原罪”，并據此認為“未來十年里，最大的革命是平臺企業”。

電商3.0是一種垂直產業電商，以汽配行業為例，其通路是由“廠商——分銷商——經銷商——服務終端——消費者”構成的，比快消品產業鏈多了一個“服務終端”，這就是說，產品不能直接賣給消費者，需要經過實體的服務提供商，比如線下維修店。

在這種產業鏈之下，B2C的電商模式將不復存在。但廠商到服務終端的B2B模式，以及從服務終端到消費者的O2O模式成為可能。這種“垂直產業電商B2B+O2O”可以實現價格透明、交易規范，降低成本，提升效率，將重塑原有產業供應鏈。

張后啟認為，除了交易鏈路不同，垂直產業電商與水平消費電商的不同還在于兩個方面：

首先，廠商雖然可以借助互聯網實現產品到終端的直接銷售，但單一企業的直銷成本居高，需要構建一個包括銷售和倉儲物流服務在內的公共供應鏈云平臺，客戶下單即是供應鏈服務的起點，即電子訂單服務。

其次，汽配行業產品目錄包括原廠件、品牌件、再制造件、拆車件等，SKU數量超過1000萬個，遠遠超出一個平臺的自營能力，因此不能按京東自營的統購統銷方式組織，產品制造商必須自己主動調節產品供應結構，以滿足動態變化的市場需求。

后市場的創業邏輯

“有供給有需求并不意味著就能創業成功。發現問題，低成本一鍵式地解決這些痛點是成功的關鍵。”汽車后市場資深研究人士朱偉華表示。

朱偉華把整個汽車后市場視為一個池塘：在這個池塘養魚的是大眾、豐田、日產、現代、上汽、長安、吉利、長城等汽車企業，它們每天賣出的新車等于不斷向池塘里放魚苗，每家都占據或大或小的一片水域。

各個廠商建立的4S體系實際上等于織了個漁網，等魚成熟后隨時在自己的地盤里下網打魚。不同廠商的4S體系服務能力有差異，這相當于漁網的經緯線密度不同，網眼越大，漏網之魚就越多越大；網眼越小，需要投入的管理資源就越多，這是個矛盾的統一體。

多年來，不同廠商的售后服務網絡、延伸服務網絡（附件、金融、保險、二手車、租車等）一直試圖織出更密的網絡，把所有放養的魚苗都網在自己的網里。但實際情況是，主機廠的這張漁網不可能沒有漏網之魚。

從主機廠的漁網中逃生的小魚最終也不會自由，很多非4S的汽車服務商也織出網眼更小的漁網捕4S的漏網之魚。比如很多連鎖修理店，通過更低的服務配件價格、更低的人工工時價格，贏得了不少消費者的關注。但目前看這都只是賠錢賺吆喝的買賣。

在朱偉華看來，4S店這張漁網的網眼雖大，但它捕捉到的是服務品質敏感的“大魚”；非4S的修理店能靠更細密的漁網斬獲的是價格敏感的“小魚”。撈“小魚”，是低利潤而成本偏高的業務。要讓這樣的業務有利可圖，必須借助互聯網思維提高集客效率，誘導更多大魚離開4S體系，同時還得降低成本，提高利潤率。

“一個池塘的生態系統很復雜，任何一個單一廠商都只能固守自己的那塊地，防止其他廠商入侵，這種情況下，保險公司或者其他機構是有機會讓這個生態系統更健康，比如為池塘里的大魚、小魚提供第三方的餌料，為所有漁網提供加固服務，監控整個池塘的含氧量等等。”

在朱偉華看來，研究清楚這個池塘的生態結構才有可能發現真正的需求痛點，選擇那些更可能盈利的需求痛點去滿足，這是后市場創業者應有的邏輯思維。