小微型車的衰落？

文 AO記者 陳秀娟

小微型車的衰落？

文 AO記者 陳秀娟

小微型車在2006-2015年這十年間的沉沉浮浮，給不斷掙扎的自主品牌帶來了哪些反思？

剛剛過去的十年，中國車市經歷了太多起起伏伏，其中，小微型車的大起大落格外引人注目：從最初的嶄露頭角到短期內的強勢爆發再到如今的衰退之勢。這一現象不禁讓人反思……

嶄露頭角

早在2005年，關于經濟型轎車的討論，可謂是整個社會關注的焦點。那時出臺的建設節約型社會的一系列政策，也表明了政府引導中國汽車產業與能源消費和諧發展的堅定決心。另外，燃油價格的上漲和消費者消費心理的日益理性和成熟，也使經濟型轎車成為熱門的選擇。

在那種背景下，經濟型轎車大行其道是一種必然趨勢，而小微型轎車則是其中的主力軍。

2006年在面包車市場摸爬滾打多年的長安汽車正式發布中國品牌戰略，宣告進入轎車領域，同年推出了旗下的第一款車型長安奔奔。而奇瑞QQ月銷量過萬臺的銷量更是創造了當年的奇跡。

那時的吉利車只需要四五萬元就能買到，而市場上最便宜的奧拓車為2.8萬元。

就在那時，普通家庭突然發現自己能買車了。這預示著，中國這個世界最大的汽車消費市場開啟，并且贏來了大發展的時代。

隨后的兩年，同悅、奔奔MINI、炫麗、海馬王子、比亞迪FRV、金鷹等不斷有新的微型車涌入人們視線，并被叫好。

2006-2008年對于中國來說，汽車消費市場逐步開啟，很多小微型車嶄露頭角并被普通百姓接受。

這是一個巨大的改變，中國自主汽車品牌從此迅速興起，小微級別車型首當其沖。

強勢爆發

中國品牌的迅速興起，與政府的大力扶持有著很大的關系。2009-2010年，受購置稅減半政策的影響，國產小排量車迎來自己的春天。

在2009年，為緩解國際金融危機對我國汽車業的沖擊，《汽車工業調整與振興規劃（2009—2011）》出臺。這是一個為時三年的階段性政策，其中一則1.6升及以下排量的乘用車購置稅減半的政策可以說給處在熱銷狀態的中國品牌車型又打了一劑強心針。

廣大消費者享受到這項福利的同時，風頭正勁的中國品牌車企則是新政的最大受益者，“1.6升及以下排量”可以說是專門為了扶持中國品牌而設立的條件，要知道這個范圍可是當時中國品牌大多數車型的主力排量區間。一時間，小排量家用車銷量呈井噴式增長。其中，夏利2009年以14.75萬輛的銷量登上當年小型級別轎車年度銷量冠軍寶座，威志和炫麗分別銷量為5.81萬輛、5.62萬輛也進入當年同級轎車全年銷量前10名。更讓人吃驚的是，在2009年，長安微車銷量達到70萬輛。

在2010年，中國自主品牌汽車在市場上達到一個制高水平，自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量的40%以上，而轎車份額達到30%以上。這其中，小微車型功不可沒。數據顯示：夏利以19.87萬輛臺的年銷量再次登上當年小型級別轎車年度銷量冠軍寶座，自由艦、FRV、金剛分別以9.56萬輛、8.08萬輛、7.41萬輛的銷量進入當年同級轎車全年銷量前10名。

隨著消費者對家用車品質的要求逐漸提升，微型家用車已從原先的滿足消費者基本用車需求，轉變為設計、裝配工藝和配置等方面更為出眾的精品小車。長安汽車重組后也有了嶄新的變化，奔奔MINI正是長安汽車繼奔奔之后推出的又一款微型家用轎車。和奔奔相比，奔奔MINI在造型設計和整車質感方面更為精致。代號C10的70馬力1.0升發動機也是長安汽車為奔奔MINI全新打造的，此時的國產微型家用車正在面臨轉型階段。

經過了幾年的市場探索，在小微型轎車領域，中國企業已初步具備自主開發能力。可以說，2009-2010年這兩年是自主車企快速成長的兩年，當然伴隨著其一起成長的小微型轎車細分市場則呈現強勢爆發的姿態，當然在這些銷量的背后，自主品牌在車型設計、研發等理念上也發生著巨大的改變。

輝煌不再

2011年，中國經濟增速放緩。以2011年12月24日的北京限購政策為節點，中國車市開始進入微增長。在車市遇冷中，自主品牌汽車都面臨著嚴峻考驗，乘用車一度呈現負增長，份額持續下降。而小微型細分市場也開始受到沖擊，除了夏利，自由艦、FRV、悅翔、旗云2、炫麗、威志等都出現不同程度的負增長。

到了2012年，小微型轎車的市場表現依然差強人意，與SUV、A級轎車等細分市場的較高速增長相比，差距明顯。以小型車為例，數據顯示2012年全年，該級別市場累計銷量為237.1萬輛，實現累計同比增長0.9%，低于狹義乘用車市場7.6%的累計增幅，也低于行業整體4.3%的累計增幅，占狹義乘用車市場份額為17.9%。而該細分市場中一向有優勢地位的自主車型在這一年開始沒落。

2012年，進入小型轎車銷量排行前十排行榜的自主車型僅風云2、自由艦、菱悅這3款車，這三款車分別以年銷量為8萬輛、6萬輛、6萬輛又排列在此排行榜的最后三位，且同比分別出現-1.2%、-27.5%、-14.4%的負增長，可見自主品牌面臨的生存壓力之大。實際上，從新賽歐等車型當年高達近28萬輛的銷量來看，無疑說明在以往自主品牌有優勢的低級別細分市場，自主品牌所具有的所謂優勢在整個汽車市場消費升級的過程中已經消失殆盡，自主品牌在這個細分市場已經面臨到了生存危機。

直至2014年自主品牌的“12連降”大潮，小微型轎車的市場份額繼續萎縮，似乎已很難“再見天日”。

繼續下探

進入2015年，隨著汽車價格的不斷下降，以及節能補貼政策的變更，雖然今年國內車市景氣有所回暖，但自主轎車市場的整體低迷依然波及了小微型轎車。自主品牌銷量一直比較高的小型車奇瑞風云2、長安悅翔V3和吉利金剛，近幾月的銷量也徘徊在4000臺上下，也明顯低于去年同期。

由此看來，往年相對火爆的小型轎車市場，今年可能迎來拐點，接下來銷量可能繼續下滑，重走微型車老路的可能性很大。

十年的時間里，一個細分市場從初步成長到蓬勃發展到衰退的背后不禁讓人反思。那么，面對當今的大環境，小微型車是否窮途末路呢？汽車生產企業需要及時認識到這種消費趨勢的轉變，對于小微型車產品，更需要朝著個性化、年輕化和性能化的方向發展。

究其原因不外乎這幾個：小型SUV市場的火爆，對小型轎車產生了直接的影響；緊湊型轎車價格的下探，尤其是入門級的緊湊型轎車；中國消費者的消費習慣開始發生改變。

從小微車型這十年的發展變遷史不難看出：在政策、產品演變以及消費需求等因素的影響下，該細分市場經歷了初露頭角、強勢爆發后，如今呈現衰退之勢。每個階段的變化特點都是中國汽車品牌發展路上的一個縮影。

十年的時間里，一個細分市場從初步成長到蓬勃發展到衰退的背后不禁讓人反思其背后更深層次的原因。

那么，面對當今的大環境，小微型車是否窮途末路呢？在記者看來，汽車生產企業需要及時認識到這種消費趨勢的轉變，對于小微型車產品，更需要朝著個性化、年輕化和性能化的方向發展。