圍繞速度管理技術思考道路安全管理對策

圍繞速度管理技術思考道路安全管理對策

文 官陽

速度管理，是很多從事交通安全研究和管理的同行最主要的關注領域之一。很多人對超速和事故的關系也進行過解讀。“十次事故九次快”，于是限速成了一個永恒的安全對策。如果我們能從科學的角度審視“速度與事故”的關系，就能尋找到道路交通安全管理的一些有效對策并長期執行下去！

速度管理的核心，就是讓速度符合駕駛人所具備恰當的應對路況的能力。在前面幾期的“官點”文章里，多次提到過“駕駛任務的需求”。所謂“超速”，就是高速度導致單位時間內有更多的信息需要駕駛人進行處理，或有更長的距離需要行駛，這顯然加劇了駕駛任務的需求量，讓駕駛人更難于滿足駕駛任務的需求，一旦這種需求超越了駕駛人的能力，就有可能導致“事故”！

圖解：感覺安全邊際，來自英文直譯，perceived safety margin，意指人們往往會根據自身想當然的感受來判斷安全邊際。通常情況下，駕駛人自我感覺得到的駕駛任務的需求往往會低于客觀存在的需求。同時，駕駛人會想當然的認為自己的能力比客觀需要的能力要強，自己完全可以控制局面，且車速越高，這種錯覺就越大，駕駛人的能力錯覺也隨著車速的增加而逐漸逼向實際安全邊際的邊緣，一旦突破，就造成了失控。（圖中的兩個雙向箭頭應理解為動態箭頭，雙向增長）

注意！為什么我們要加個“有可能”呢？因為無法滿足駕駛任務需求的駕駛人存在“僥幸避免”事故發生的機會，這本身也是一種“安全”對策，而且是交通工程界一直在持續探索的一個領域。我們在前面“官點”文章里講到的“路側安全冗余空間”的概念，就是個典型的安全領域，它的主流意見興起于上個世紀的60年代，以便讓出現錯誤的駕駛人可以有自救的機會。

下面這張示意圖，幾乎詮釋了“駕駛任務需求與駕駛能力”之間接口的全部構造。其中駕駛人能力值是C，駕駛任務需求值是D，當C小于D時車輛將失去控制，碰撞將有可能發生。按圖索驥，這張圖譜里的每一個環節，就是我們要采取的道路交通安全管理對策的全部內容。不難發現，其中關于駕駛人能力的部分，大家是最好理解的，而駕駛任務需求和其他人的補救措施相對籠統一些，需要更多的思考和解釋，需要更多的工程技術投入。

從任務需求模式出發，思考安全對策，我們面臨兩個實施方向，一是設法提高C值，也就是提高駕駛人的能力；一是降低D值，就是降低駕駛任務需求的難度，讓C值依舊可以大于D值，避免碰撞事故的發生。在兩個明確的方向之外，還有一個安全措施領域，就是設法加大“僥幸避免”的機會，這里更多的就是補救措施的施展空間和其他人補救能力的提高，比如“改善其他人及時能發現危險的機會和采取避讓的機會”等等。

從安全措施的嚴謹程度講，我們很難單純依靠C值的徹底改善，特別是考慮到駕駛人的個人客觀差異，我們需要的門檻是就低不就高，與D值的管理需要恰恰相反。C值上，是要考慮能力最弱的那一群人在道路上的安全機會，比如老年女性駕駛人群，比如受教育少的莽撞駕駛人，比如夜間視認能力更差的中老年駕駛人，甚至要考慮受藥物影響的駕駛人的能力等等！因此，道路交通安全管理在設法加大對駕駛人的管理與教育的同時，需要把更重要的工作重點，放在管理“駕駛任務需求”上，也就是說，無論C值如何低，都不能讓D比C大！而D值的管理手段上，要就高不就低，盡量減少瑕疵。因此，我們在交通管理工作中，才有了限速的需要，有了車輛安全改善和質量檢測的需要，有了利用交通工程設施、利用交通標志標線改善道路物理環境的需要，有了設法利用車身反光標識、警用高反光安全護具改善高危因素在道路上被其他道路使用者發現的機會需要！我們的安全管理對策，特別是各種改善安全視距的工作，就是這樣展開的！

速度越高，駕駛任務需求值就越大，是個簡單的常識。對速度進行科學的管理，首先需要的就是發揮駕駛人的主觀能動性，讓駕駛人可以有更充分的時間做出反應，可以用更短的時間獲得并處理使用道路的正確指導信息，同時配備更好的車輛性能，在這種狀態下，如果再加上有安全冗余空間的道路，那么很多事故是可以避免的。

按照這樣的邏輯，我們就會發現，在安全管理對策上有太多的功課可以做了。一項項地去設法改善這些項目，必然會不斷的改善道路安全通行的大環境！

如果把這個理念運用到安全隱患排查中去，我們就可以去認真尋找那些導致D值大于C值的因素，并加以改正。其中的主要工作方法，是這樣的：

第一步，尋找D>C的區域，也就是那些事故發生的路段。只要有事故，一定是駕駛任務的需求超越了駕駛人的處置能力，而且已經喪失了緊急避險的僥幸機會！針對這樣的地方，排查道路的物理環境是一個最重要的角度。特別是如果這個地方不止發生過一次事故，那么其中必然存在著某種物理硬件的缺失。要么是安全視距不足，要么是進入路段車速沒有得到有效控制，要么是沒有充分有效的提前指示信息，有時候這樣的路段只是因為逆光，就導致了事故頻發。根據事故記錄，進行剝絲抽繭般的分析排查，一定能找到事故的真兇。

在葡萄牙，交通安全管理機構把道路切分到每路段最長不超過200米，如果該路段有5起以上事故，并且事故嚴重性指數在過去一年超過20分，則定義為高風險路段；其評分方法是：（100X死亡人數）+（10X重傷人數）+（3X輕傷人數）；根據上述評分，將制定相應的整改措施和成本收益分析預測，以最終確定整改措施和效果評價。在比利時，和上述方法相似，但以區域替代了路段，事故嚴重性指數在過去一年超過15分的區域，則定義為高風險區域，其評分方法是：（5X死亡人數）+（3X重傷人數）+（1X輕傷人數）。這些方法，其實都是沿著駕駛任務需求模式展開的一種安全對策。

在尋找D >C的區域時，還有一個情況容易被忽視，就是“僥幸避免”的事故隱患路段。很多時候，因為對方的避讓或者其他因素碰撞并沒有發生，這時如何巡查呢？有一個小竅門，就是看地面的剎車印。特別是如果一個地方頻繁出現急剎車的輪胎印記，那么這個地方出現事故的幾率會立刻升高。看看我國高速公路大部分的出口路段，特別是分道斑馬線的鼻端，這個位置的黑色的剎車印之多，不能不讓人想到那里指路標志設置的缺陷了！

第二步，在D>C的路段，圍繞全天候全路況的安全視距進行基礎安全通行條件的排查，包括進入該路段的車速統計，分析并尋找有效的速度干預措施和警示措施，特別是通過標志標線對路況進行提前描述，對駕駛行為實施有效指導，是最重要的對策。所謂限速，其本質就是一個改善安全視距的過程，讓駕駛人能以適應安全需要的速度化解危險因素，這一點，在以前的“官點”文章有不少闡述，不再贅述。

第三步，在尋找和建立干預措施的同時，要探索改善“僥幸避讓”空間的可行性，比如移除路側巖石、樹木和可能會導致硬傷害的設施立柱，利用柔性鋼纜取代剛性護欄或者水泥護欄等，以減少二次傷害的力度，增加駕駛人生還的機會等。

根據美國道路交通安全服務協會的數據，20世紀90年代，華盛頓州政府出于節省開支的原因，在25英里路段的3個地方，放棄使用水泥等高成本攔擋設施，改用纜索進行道路隔離，使穿越型事故減少了76%。1999到2000年，美國南卡州有70個人死于57起穿越型交通事故。政府在315英里中央隔離區小于60英尺的公路上，安裝了中央阻擋纜索，3年里成功阻擋了1913輛車，只有15輛車撞過了線纜，造成8人死亡。每次撞擊后的修復成本，只有1000美元。2001年9月，俄克拉荷馬政府在一段從1996年到2001年5年里共發生22起穿越事故死亡10人的7英里路段上，安裝了隔離纜索，到2004年5月時，雖然發生了238起碰撞纜索的事故，但只造成3人受傷，無死亡記錄。每次碰撞的修復成本只有270美元。看看這些數據，統計一下我國高速公路波形護欄導致的二次碰撞死亡人數比例，就不難思考這種安全投資的價值到底如何了！

速度管理，事關通行安全，也事關通行效率。筆者在一次道路交通安全論壇上，曾經耳聞一位日本汽車安全專家的提問：“為什么中國的大貨車的平均行駛速度很慢？”他提到這個問題，是因為大會上我國一位交通安全權威學者在介紹車身反光標識對追尾事故的改善研究，進而引發了在多國家交通安全專家的共同疑問。關于我國貨車車速慢的問題，有很多因素，比如道路設計因素，車身顯著性配置不足引發的動態安全視距缺陷，車況條件等等，不在這里贅述了。而這個問題，其實恰恰反映了速度管理的另一個側面，即相對較慢的車速，將挑戰道路上各種同行者的耐受力，不合理的慢速，也是追尾事故的誘因之一，因為只要追尾，一定是有同行車速的不匹配問題。這也是如果限速標志設置不合理，安全冗余預留過多時，可能會只壓制住一部分駕駛人的提速沖動，而有些駕駛人則會“冒險”超速，這種不“和諧”的同行方式，反倒可能會導致事故增加，秩序混亂，尤其夜間行駛在這樣的道路上，危險因素會進一步增加。

后記

看似單純的速度管理，其中蘊藏的安全要素和措施是紛繁復雜的，靜下心來，以抽絲剝繭的態度，沿著駕駛任務需求的評估角度，依據安全視距的科學定義，可以發現太多我們能夠采取的安全對策，一項一項地長期治理下去，必然會讓我國的道路安全通暢起來！