國(guó)際船舶登記制度對(duì)發(fā)展國(guó)輪的正效應(yīng)論析
——基于法經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究視角

楊海濤

（欽州學(xué)院法律與公共管理學(xué)院，廣西欽州535000）

國(guó)際船舶登記制度對(duì)發(fā)展國(guó)輪的正效應(yīng)論析
——基于法經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究視角

楊海濤

（欽州學(xué)院法律與公共管理學(xué)院，廣西欽州535000）

結(jié)合近年來的相關(guān)數(shù)據(jù)并以法律經(jīng)濟(jì)學(xué)為研究視角，定量分析域外國(guó)際船舶登記制度促進(jìn)國(guó)輪發(fā)展的正效應(yīng)情況及其原因，繼而對(duì)該制度促進(jìn)我國(guó)國(guó)輪發(fā)展的前景進(jìn)行客觀展望，以供相關(guān)決策參考。

國(guó)際船舶登記制度；發(fā)展；國(guó)輪；正效應(yīng)

國(guó)際船舶登記制度自挪威率先于1987年建立以來，憑借其在航運(yùn)自由化、全球化與船舶登記管理的嚴(yán)格化與規(guī)范化之間的平衡性優(yōu)勢(shì)，已先后成功促進(jìn)了挪威、丹麥、德國(guó)、新加坡等實(shí)施國(guó)際船舶登記制度國(guó)家自身國(guó)輪登記量與船舶噸位的飛速增長(zhǎng)，充分彰顯出該制度對(duì)促進(jìn)一國(guó)國(guó)輪發(fā)展的巨大正效應(yīng)。現(xiàn)結(jié)合域外相關(guān)案例，以法律經(jīng)濟(jì)學(xué)研究視角對(duì)此作如下定量實(shí)證分析。

一、域外國(guó)際船舶登記制度促進(jìn)國(guó)輪發(fā)展的正效應(yīng)案例分析

（一）挪威NIS促進(jìn)其國(guó)輪發(fā)展的正效應(yīng)案例分析

挪威自上世紀(jì)70年代以來，受其日益僵化的嚴(yán)格船舶登記制度的制約以及域外開放船舶登記國(guó)的巨大沖擊，挪威的遠(yuǎn)洋國(guó)輪開始大量移籍海外，致使挪威的國(guó)輪總噸位從1976年的4930萬(wàn)噸驟降至1987年的970萬(wàn)噸。[1]為促進(jìn)本國(guó)國(guó)輪船隊(duì)的復(fù)興與發(fā)展，挪威政府自上世紀(jì)80年代后期率先在全球建立實(shí)施了國(guó)際船舶登記制度（Norwegian International Ship Register，簡(jiǎn)稱NIS），并在該制度運(yùn)行僅數(shù)年內(nèi)便成功達(dá)到了壯大國(guó)輪的制度目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，挪威自1987年實(shí)施國(guó)際船舶登記制度后至1991年僅四年時(shí)間里，其國(guó)輪載重量便由原有的970萬(wàn)載重噸躍升到4000萬(wàn)載重噸，國(guó)輪總數(shù)由486艘驟升至1220艘，[2]由此使得挪威一躍成為世界海運(yùn)史上國(guó)輪載重量增長(zhǎng)最快的國(guó)家之一。伴隨著大量國(guó)輪的回歸，挪威的船隊(duì)規(guī)模和航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力都得到了顯著提升。(參見圖1)

挪威實(shí)施國(guó)際船舶登記制度后的船舶登記量變化（1987年-1991年）

（二）新加坡SIS促進(jìn)其國(guó)輪發(fā)展的正效應(yīng)案例分析

圖1

新加坡在1969年建立了獨(dú)立的船舶國(guó)籍登記制度，當(dāng)時(shí)登記船舶數(shù)量?jī)H為425艘、423565總噸。為壯大新加坡籍船隊(duì)的規(guī)模，該國(guó)于1981年通過新的船舶登記立法并開始實(shí)施國(guó)際船舶登記制度（Singapore International Ship Register，簡(jiǎn)稱SIS），由此促進(jìn)了該國(guó)船舶登記數(shù)量的激增，迅速擴(kuò)大了新加坡籍船隊(duì)的規(guī)模，促進(jìn)了該國(guó)航運(yùn)業(yè)的繁榮與國(guó)際航運(yùn)地位的迅速提高。截至2012年，新加坡籍船舶已超過三千艘，總噸位達(dá)到4880萬(wàn)噸，排名全球十大頂尖船舶登記地。（參見圖2）。

圖2

二、國(guó)際船舶登記制度促進(jìn)國(guó)輪發(fā)展正效應(yīng)的定量分析

挪威、新加坡等國(guó)的國(guó)際船舶登記制度為何能夠達(dá)到吸引流失國(guó)輪“回籍”以壯大國(guó)輪船隊(duì)規(guī)模的實(shí)施效果，現(xiàn)以法經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來對(duì)之加以量化分析。

在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中，影響一艘船舶的航運(yùn)利潤(rùn)有兩個(gè)最為主要的因素，一個(gè)是航運(yùn)成本（包括船舶登記和管理稅費(fèi)、船員勞動(dòng)力成本、港口管理費(fèi)用、船舶油料及船體保養(yǎng)、維修等多種航運(yùn)成本），另一個(gè)是航運(yùn)投入量（在排除海難、遭受航運(yùn)欺詐乃至海盜襲擊與非法扣押等非正常的航運(yùn)情況下，船舶的國(guó)際航運(yùn)次數(shù)與航運(yùn)利潤(rùn)總額一般會(huì)呈正比例的關(guān)系，當(dāng)船舶國(guó)際航運(yùn)次數(shù)降至0時(shí)，航運(yùn)利潤(rùn)自然不復(fù)存在）。我們?nèi)绻麑⒑竭\(yùn)利潤(rùn)總量設(shè)定為P，將航運(yùn)成本量設(shè)定為C，將航運(yùn)投入量設(shè)定了Q，則可以將某船舶國(guó)籍登記制度下的航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出公式設(shè)定為P=f(C,Q)。

根據(jù)此項(xiàng)公式可以將嚴(yán)格船舶登記制度下的航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出公式設(shè)定為：Ps=fs(Cs,Qs)，將開放船舶登記制度下的航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出公式設(shè)定為：Po=fo(Co,Qo)，而如前所述，開放船舶登記制度由于對(duì)船舶的技術(shù)與安全狀況的登記要求與管理都較為寬松，加之開放船舶登記國(guó)與登記船舶又缺乏真正聯(lián)系，由此導(dǎo)致開放登記船的安全事故率與PS（港口國(guó)監(jiān)控）的滯留率都要高于嚴(yán)格登記船，而海難事故發(fā)生后的被救援率卻低于嚴(yán)格登記船，這些都使得開放登記船的航運(yùn)損耗過大，從而導(dǎo)致開放船舶登記制度的航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出率（利用自身航運(yùn)資本創(chuàng)造航運(yùn)利潤(rùn)的效率）要低于嚴(yán)格船舶登記制度，因此造成假定兩者在航運(yùn)成本額（C）相等且都被充分利用來創(chuàng)造航運(yùn)利潤(rùn)的前提下，開放登記船需要通過增加航運(yùn)投入量（Q）來獲取和嚴(yán)格登記船相等的利潤(rùn)總量（P）。

現(xiàn)在將航運(yùn)投入量（Q）設(shè)定為X軸，航運(yùn)成本額（C）設(shè)定為Y軸，由于開放船舶登記制度的航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出率較低，因而在假定成本額（C）相等（即Cs=Co）的情況下，若獲取等額的航運(yùn)利潤(rùn)額（即Ps=Po）的情況下，開放船舶登記制度的航運(yùn)投入量（Qo）將會(huì)大于嚴(yán)格船舶登記制度的航運(yùn)投入量（Qs），即Qo＞Qs，則在X軸上，Qo數(shù)據(jù)將會(huì)出現(xiàn)在Qs數(shù)據(jù)的右側(cè)，則我們可以由此繪制出這兩種船舶國(guó)籍登記制度的成本—運(yùn)量比率線CQs與CQo以及它們各自的航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線Ps曲線和Po曲線（參見圖3）。

圖3

在圖3中可以看到，兩種船舶國(guó)籍登記制度的成本—運(yùn)量比率線CQs與CQo和它們各自的航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線Ps曲線和Po曲線分別相交于各自的均衡點(diǎn)Es與Eo，這表示航運(yùn)公司在此情況下投入航運(yùn)成本與運(yùn)力進(jìn)行營(yíng)運(yùn)，其航運(yùn)利潤(rùn)可以達(dá)到最大化，從圖中可以看出，嚴(yán)格船舶登記制度的均衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的成本—運(yùn)量比率（Cs）要高于開放船舶登記制度下的（Co），即Cs=mCo（0＜m＜1）。

當(dāng)嚴(yán)格船舶登記制度與開放船舶登記制度各自處于其均衡狀態(tài)后，如果嚴(yán)格船舶登記制度下船舶的航運(yùn)成本Cs提高到C＇s點(diǎn)，則其成本—運(yùn)量比率線CQs會(huì)隨之左移到處（參見圖4），此時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，原船舶航運(yùn)投入量（Qs）也會(huì)隨之左移至Q＇s點(diǎn)而出現(xiàn)了數(shù)據(jù)下滑，同時(shí)嚴(yán)格船舶登記制度的原航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線Ps曲線會(huì)隨之位移為P＇s曲線而趨向接近開放船舶登記制度的航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線Po曲線，則此時(shí)將會(huì)導(dǎo)致原嚴(yán)格船舶登記制度下登記的船舶發(fā)生轉(zhuǎn)移至開放船舶登記國(guó)的“出籍”現(xiàn)象。這就可以解釋為什么當(dāng)嚴(yán)格船舶登記制度要求船東必須雇傭工資待遇不斷提升的的本國(guó)籍船員以及登記稅費(fèi)不斷隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而增加等因素導(dǎo)致船東的航運(yùn)成本不斷上升時(shí)，會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的國(guó)輪“移籍”至開放船舶登記國(guó)從而導(dǎo)致嚴(yán)格船舶登記制度下船舶登記量及其航運(yùn)量不斷減少的現(xiàn)象。

圖4

同理，如果開放船舶登記制度下船舶的航運(yùn)成本Co提高到C＇o點(diǎn)，則其航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線Po曲線也會(huì)隨之位移為P＇o曲線而趨向接近嚴(yán)格船舶登記制度的航運(yùn)利潤(rùn)等產(chǎn)量線曲線Ps（參見圖5），此時(shí)則將會(huì)導(dǎo)致原開放船舶登記制度下登記的船舶發(fā)生轉(zhuǎn)移回至嚴(yán)格船舶登記國(guó)的“回籍”現(xiàn)象。

圖5

從上述分析可以看出，航運(yùn)成本（C）的變化會(huì)引起船舶在嚴(yán)格船舶登記制度與開放船舶登記制度間的“移籍”現(xiàn)象。當(dāng)然，作為影響船舶航運(yùn)利潤(rùn)的另一個(gè)主要因素航運(yùn)投入量（Q），它的變化也可引起同樣的船舶“移籍”效果。但是由于航運(yùn)行為屬于基于航運(yùn)合同雙方的合意行為，因而船舶國(guó)籍登記制度的管理機(jī)關(guān)無(wú)法調(diào)整航運(yùn)投入量（Q），而它可以控制和調(diào)整的是航運(yùn)成本（C），因此可以通過調(diào)整航運(yùn)成本（C）來達(dá)到引發(fā)船舶發(fā)生“移籍”現(xiàn)象的目的。在影響航運(yùn)成本（C）的諸多因素中，一些成本因素是無(wú)法由船舶國(guó)籍登記管理機(jī)關(guān)能夠單獨(dú)調(diào)整的，如海外港口管理費(fèi)用、船舶油料及船體保養(yǎng)、維修費(fèi)用等，而有些成本因素可以由其直接加以調(diào)整，如船舶登記稅費(fèi)和船員勞動(dòng)力成本，因此船舶國(guó)籍登記機(jī)關(guān)可以通過調(diào)整船舶登記稅費(fèi)和船員勞動(dòng)力成本來影響船東的登記選擇。

正是基于這個(gè)原理，開放船舶登記國(guó)紛紛對(duì)登記船舶實(shí)施稅費(fèi)減免規(guī)定，同時(shí)不限制船東雇傭海外廉價(jià)船員，由此使得船東的航運(yùn)成本（Co）得以大幅下調(diào)，從而引發(fā)原嚴(yán)格船舶登記制度下登記的船舶發(fā)生轉(zhuǎn)移至開放船舶登記國(guó)的“出籍”現(xiàn)象。而一旦嚴(yán)格船舶登記制度也肯采取類似措施來降低船東的航運(yùn)成本（Cs），從而對(duì)開放船舶船的航運(yùn)成本（Co）形成優(yōu)勢(shì)，則可以吸引“出籍”船舶重新“回籍”。然而傳統(tǒng)航運(yùn)國(guó)家的嚴(yán)格船舶登記制度很難做到這一點(diǎn)，究其根本原因在于嚴(yán)格船舶登記制度的根本制度目的在于保護(hù)本國(guó)的民族航運(yùn)業(yè)，即一方面通過嚴(yán)格要求船東雇傭本國(guó)船員（即使其收入待遇日益增加并明顯高于海外同等條件下的船員）來為海外船員進(jìn)入本國(guó)航運(yùn)勞動(dòng)力市場(chǎng)設(shè)置“就業(yè)壁壘”，以此遏制海外船員的競(jìng)爭(zhēng)并充分保護(hù)本國(guó)船員的就業(yè)機(jī)會(huì)，由此使得嚴(yán)格船舶登記制度難以允許船東不受限制地雇傭廉價(jià)海外船員以降低航運(yùn)勞動(dòng)力成本；另一方面，傳統(tǒng)航運(yùn)國(guó)家的嚴(yán)格船舶登記制度一般通過較高的稅費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)來對(duì)域外船東進(jìn)入本國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)設(shè)置“經(jīng)營(yíng)壁壘”，使其民族航運(yùn)業(yè)免受海外航運(yùn)業(yè)的挑戰(zhàn)與沖擊，因而也很難大幅度下調(diào)稅費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法像開放船舶登記國(guó)那樣實(shí)施公開而普遍的船舶登記稅費(fèi)減免政策。

有鑒于此，挪威等傳統(tǒng)航運(yùn)國(guó)家設(shè)計(jì)建立了能夠大幅度實(shí)施登記稅費(fèi)減免措施與允許船東較為自由地雇傭海外廉價(jià)船員的國(guó)際船舶登記制度，由此使得船東的航運(yùn)成本（C）得以大幅下調(diào)，由此使得開放船舶船的航運(yùn)成本（Co）優(yōu)勢(shì)逐漸減少直至喪失，從而導(dǎo)致其航運(yùn)成本被動(dòng)地相對(duì)化提升，加之國(guó)際船舶登記制度的管理相比開放船舶登記制度要嚴(yán)格完善，因而其成本—運(yùn)量比率要高于開放船舶登記制度，因此船東更會(huì)愿意選擇有利于降低航運(yùn)成本且航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出率更高的國(guó)際船舶登記制度，由此引發(fā)了如圖5所示的“回籍”現(xiàn)象，而這正是國(guó)際船舶登記制度的優(yōu)勢(shì)所在，也是為何域外的國(guó)際船舶登記制度能夠達(dá)到吸引流失國(guó)輪“回籍”以壯大國(guó)輪船隊(duì)規(guī)模的根本原因所在。

三、國(guó)際船舶登記制度對(duì)促進(jìn)我國(guó)國(guó)輪發(fā)展的客觀展望

與挪威、新加坡等國(guó)建立實(shí)施國(guó)際船舶登記制度之前的情況類似，我國(guó)航運(yùn)業(yè)目前也正面臨著來自傳統(tǒng)嚴(yán)格船舶登記制度的束縛與海外開放船舶登記制度的巨大沖擊，國(guó)輪流失現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

回顧歷史，中資船舶懸掛方便旗始于20世紀(jì)50年代，起初規(guī)模較小，但自80年代改革開放后這種移籍規(guī)模日漸擴(kuò)大，以至于到了21世紀(jì)的“十五”和“十一五”發(fā)展規(guī)劃期間，我國(guó)中資船舶移籍域外開放登記國(guó)的問題尤顯突出，其船舶噸位已日漸超過了在國(guó)內(nèi)登記的中資遠(yuǎn)洋船舶（參見圖6與圖7）。

圖6

圖7

從上圖可以看出，“十五”期間（2001年—2005年）我國(guó)的船舶國(guó)籍登記數(shù)量從1584艘上升至1763艘，增幅為11.3%；而同期懸掛方便旗的中資船舶的數(shù)量則由652艘上升至1130艘，增幅高達(dá)73.3%。而在“十一五”期間（2006年—2010年）我國(guó)的登記船舶總噸位由3222.90萬(wàn)載重噸上升至4102.61萬(wàn)載重噸，增幅為27.3%；而同期懸掛方便旗的中資船舶的總噸位則由3816.20萬(wàn)載重噸上升至6342.63萬(wàn)載重噸上升至，增幅高達(dá)66.2%。無(wú)論是數(shù)量還是總噸位的增速都遠(yuǎn)超本國(guó)登記船舶。這充分彰顯出我國(guó)國(guó)輪流失現(xiàn)象日趨嚴(yán)重的不利局面，亟需采取措施予以扭轉(zhuǎn)。而根據(jù)域外實(shí)施國(guó)際船舶登記制度的成功經(jīng)驗(yàn)以及前述分析，我國(guó)在全面建立實(shí)施國(guó)際船舶登記制度之后將在航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)律的客觀作用下，大幅度提升航運(yùn)利潤(rùn)產(chǎn)出（PI），從而吸引增幅額超出國(guó)輪增長(zhǎng)速度近60%的“出籍”國(guó)輪能夠在我國(guó)今后國(guó)際船舶登記制度優(yōu)惠措施的吸引下大幅回歸，從而在根本上解決國(guó)輪流失問題，壯大五星紅旗船隊(duì)的規(guī)模，從登記數(shù)量、船舶噸位與船舶技術(shù)等各方面促進(jìn)我國(guó)國(guó)輪船隊(duì)的迅猛發(fā)展。

國(guó)際船舶登記制度作為順應(yīng)航運(yùn)發(fā)展自由化與全球化發(fā)展趨勢(shì)的新型船舶登記制度，其對(duì)實(shí)施國(guó)的國(guó)輪發(fā)展的正效應(yīng)是得到實(shí)踐檢驗(yàn)的，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)的國(guó)輪發(fā)展壯大的正效應(yīng)也是值得期待的。期望本文對(duì)于這一正效應(yīng)的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析能為我國(guó)今后正式建立實(shí)施該制度提供有益的參考。

[1] Thor Falkanger,Norway,Survey of Norwegian Maritime Law,in Ignacio Arroyo (ed.),Yearbook Maritime Law, Vol.IV(1990):P243.

[2]水上千之.船舶國(guó)籍與方便船國(guó)籍[M].大連:大連海事大學(xué)出版社，2000：227.

［責(zé)任編輯：王 鑫］

U692.1

A

1005-913X（2015）07-0091-03

2015-05-11

欽州學(xué)院高級(jí)別課題培育項(xiàng)目(2014PY-SJ05)

楊海濤(1979-)，男，長(zhǎng)春人，講師，博士，研究方向：國(guó)際法、海商法。