A320飛機夏季運行出現L（R） WING LEAK的排故小結

施凱豐

（東方航空技術有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

A320飛機夏季運行出現L（R） WING LEAK的排故小結

施凱豐

（東方航空技術有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

在夏季，高溫記錄迭創新高，氣溫高、持續時間長，對公司的旺季保障帶來了不小的挑戰。某司多架A321飛機在地面階段出現R（L） WING LEAK故障信息，短停處置時大多數飛機通過重置BMC的方法消除警告，但仍有因飛機處于流控及滑行階段，造成三起不正常事件。后續經過對執管機隊的普查，發現空調艙漏氣是造成R（L）WING LEAK警告的主要原因，部分原因系管路漏氣，部分原因因部件不合格。

漏氣；高溫；傳感器

一、系統簡述

在飛機設計時，考慮到當飛機結構周圍溫度過高時，會對飛機的結構及周邊設備產生損害，并影響他們的可靠性，因此采用了環路過熱探測系統用來探測溫度的升高。它覆蓋了可能發生滲漏的地方，例如引氣管路。過熱傳感元件持續地監控周圍區域是否過熱。它們是以串聯方式連接并能夠探測沿元件長度的任何點處的過熱情況。如果發生引氣滲漏，只要滲漏的引氣將環路周圍的氣體溫度加熱到足夠高，只要當傳感元件中的任何幾英寸長的某段的溫度達到預設溫度時，就會引起警告的發生，當發生這種情況時， 引氣供給自動關斷。對于機翼環路，觸發過熱探測系統警告的門限在117℃～131℃。

二、原理分析

為增加過熱探測系統的可靠性，飛機的機翼滲漏探測系統使用了雙環路（A 和B）。這樣可以形成一個與門邏輯，從而消除出現假警告的可能。如果一個環路不工作（環路A或者B）， 則剩余的環路接替工作。如果熱空氣從引氣管道溢出并加熱了能夠正常工作的環路的某個元件，則會生成信號。

過熱探測系統主要部件包括探測環路、BMC。過熱傳感元件（探測環路）有一個固體鎳中心導體， 它嵌入在多孔的氧化鋁陶瓷隔熱層內。一根因康鎳合金管容納了這些部件且兩端密封。在導管、陶瓷隔熱層和中心導體之間的空間之間填充有低熔共晶鹽。此混合物達到警告溫度時，中心導體與導管之間的阻抗突然減少，中心導體與導管之間形成通路，相當于中心導體接地，該接地信號給探測電路一個報警信號。

三、故障分析

結合以上分析，LEAK的警告可以觸發的原因可能有以下幾種：

1 滲漏造成的真實警告

（1）地面出現的滲漏或在地面能再現的滲漏。此種情況一般是嚴重滲漏，根據空客的SIL描述，在飛機的管道中熱氣滲漏約7秒后就會產生滲漏警告。滲漏可能由于：①管道本身原因，如損壞或破裂；②管路連接處損壞，如彎管連接處封嚴條或管路安裝法蘭盤破損。

（2）地面不能再現的滲漏。輕微的滲漏，指不能系統地探測到。他們中的一部分，位于管道的接頭或者柔性接頭，飛機的移動（滑行、起飛、著陸等）造成管路的移動，進而增加滲漏造成溫度超過環路過熱報警值。

（3）在一定條件下地面可以再現的滲漏。①地面運行時。APU引氣使用或空調系統使用時，或在飛機滑行等待放行時，處于在地面長時間運行地狀況，當太陽的熱量由于機坪的輻射加熱了飛機結構，那么在沒有通風的機翼前緣及空調艙，可能觸發滲漏警告。在這種情形下，一處“微小”的滲漏，一般情況下檢查不到，但也會輕易地將過熱探測環路加熱至警告觸發點。這些“輕微”滲漏對外界溫度波動比較敏感，比如：外界溫度在15℃左右時，“輕微”滲漏可以提高引氣管路周圍溫度至115℃左右，同樣的“輕微”滲漏，在外界大氣溫度到35℃時，會將引氣系統周圍溫度提升至135℃，造成過熱探測系統警告。②最大ECS（Environmental Control System）需求。ECS工作在最大需求狀態時，管路內的引氣流量增大，也會增大“微小”滲漏點的滲漏率，觸發環路警告。

2 虛假觸發的滲漏警告

可以分為兩種情況：

（1）系統中無增壓引氣，由于損壞的傳感器（電路開路或電路短路），觸發滲漏警告；

（2）系統中有熱空氣，由于兩個環路中的一個或兩個環路太靠近管路，受到管路熱輻射，過熱探測環路性能衰退，造成觸發點太低，產生滲漏警告。

四、排故總結

結合2013年我基地對機翼滲漏警告的排故情況，我們發現運行的機隊中環路性能超標的情況不多，也未發生真實的引氣管路破裂或松脫等情況，主要還是因為夏季的高溫天氣對滲漏警告造成較大影響，也就是本文故障分析中提到的輕微滲漏在高溫氣候下更容易觸發滲漏警告。因此，我們對A320系列飛機的滲漏排故，主要有以下幾點需要注意：

1 確保環路的真實性能正常。即在環路的連續性阻值方面，要求在常溫下，整個環路（LOOP A 或LOOP B）的連續性阻值應當低于15Ω，而當阻值大于75Ω時則認為環路的連續性斷路。在環路的導電性能方面，整個環路（LOOP A或LOOP B）的導電性航線排故需保證大于10kΩ。

2 檢查環路的安裝是否正確，根據SIL36-047描述，環路與管路間應至少保持12.7mm的距離，降低管路的熱輻射對環路產生的不利影響，更要避免環路直接接觸管路。

3 在QAT（外界大氣溫度）大于30℃時，建議機組按FCOM3.03.24操作，將縫翼放在1+F位，從而增加縫翼的散熱面積。對于在長時間的流控時出現的滲漏警告，我們不能掉以輕心，這可能是存在輕微滲漏點的跡象，在方便的時候需第一時間進行排故隔離。

4 在進行春夏換季普查工作時，建議對空調艙加強檢查，有些滲漏點平時不易發現，在普查時應當著重檢查。從歷年夏季的排故情況看，主要存在ACM方形封圈破損、ACM上氣管破損、再加熱器內漏、連接管路的封圈不密封等情況，造成高溫天氣下空調艙溫度偏高，達到一定溫度時觸發滲漏警告。

[1]劉永建.從一次排故中淺析A320飛機火警/過熱探測回路[J].江蘇航空，2001：32-33.

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