交通侵權責任的法律經濟分析

付穎群　李婷

摘要：在中國，由于違反基本交通安全規則的行為導致的侵權事故頻發，交通事故責任的不同配置原則再度引發關注。我國《道路交通安全法》確定的是以機動車對非機動車駕駛人、行人的無過錯責任，有利于對受害者的保護的法律原則，體現了以人為本的思想。在傳統侵權法理論對相關問題爭論不休難分高下的情勢下，借助侵權法的經濟分析工具，構建理論模型，有助于比較不同侵權責任的規則原則對當事人行為狀況的影響。

關鍵詞：法律經濟學；交通侵權；嚴格責任；過錯責任

中圖分類號：DF 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0079-02

法律是社會調整權利義務關系、解決權利義務矛盾的最后救濟手段，侵權法以及法院的判決實際上是給社會制定某種規則，通過對社會不同主體的責任分配使得司法部門對當事人的沖突能夠作出公正的裁決。在由法律制度調整權利義務關系需要成本的世界里，法院在處理有關侵權案件時，實際上是對各種資源再分配的過程。[1]也就是說，制定交通侵權責任的法律規則就是在合理分配事故雙方（或第三者）責任的基礎上促進資源的有效利用以提高社會的總體福利。本文以經濟學和法學相結合的研究方法，全面分析交通事故責任的不同配置原則并比較不同責任規則對當事人行為狀況的影響。

一、侵權法的運作機理

在制定權利和義務的分配規則時，應該以經濟的方法，用最少的成本換取最多的利益。為了使社會運行更有效率以及社會成本花費最少，責任的承擔主體應當是能以較低的成本避免損失的一方，這樣才是經濟學中所謂的最優配置，較低的社會成本換取較高的社會收益，而這也是成本分析方法最基本的原則。責任的分配原則是事后標準，行為的效率標準是事前標準。[2]雖然法律的執行在事后，但制定法律的目的在事前，即法律的首要目標是通過提供一種激勵機制，誘導當事人事前采取從社會角度看最優的行動。當事前的效率與事后的效率發生沖突時，事后標準應該服從事前標準。[3]

從事后的角度看，行人已然受到了傷害，不管駕駛員在事故中有無過錯，讓駕駛員承擔侵權責任都是合情合理的。但從事前激勵的角度看，就不是這樣。一般來說，交通事故發生的概率和事故帶來的損害程度是由機動車方的行為和行人的行為共同決定的。法律作為社會上層建筑的目的是對行人和駕駛員都提供一個激勵機制，使得雙方都采取最優的預防措施，從而使得事故發生的預期損失與預防成本的總和最小。

侵權法的經濟本質即是通過責任優化配置，將那些由于高交易造成的成本內部化，從而實現最小化預期社會事故總成本的目的。[4]從成本效益角度分析，事故的發生是隨機的，駕駛員和行人在事前通過合同來約定權利義務關系是不可能的。駕駛員和行人是社會主體，事故發生的本身就給社會整體造成損失，也就是駕駛員將侵害成本外部化。而侵權法的目的是以成本內部化的方式讓侵害人賠償受害人。但是如果使侵害行為所帶來的全部成本內部化，那么就會激勵雙方都在一個有效預防水平上為安全進行投入。

二、交通侵權的經濟模型

交通侵權的經濟學模型以事故責任損失和預防成本為研究對象建立的。一般情況下，預防水平X越高，事故發生的概率P越低，則預期事故損失也越低。事故損失的價值用D表示，D乘以P表示預期事故損失。同樣，假設預防成本每單位為w元（單位預防成本對駕駛員具有無差別影響，為簡化模型，在此假定w是常數），那么wx就對應責任人不同預防水平下所花費的成本。事故的預期社會總成本等于預防成本與預期傷害的成本之和，用L來表示，即L=wx+p（x）D，其函數圖像表現為一個U形曲線，如圖1。

X0從圖中可知，曲線底部必有一點X0使L達到最小值，X0對應最小化預期事故總成本的預防水平，這時的預防水平對社會總體而言是有效的。有效的預防水平X0可通過對L=wx+p（x）D求導來獲得，即w+p，（X0）D=0，可得：w=-p，（X0）D。

在“美利堅合眾國訴凱洛拖船公司”一案中，法官漢德提出了著名的漢德公式以判斷侵權事故中的責任，即B

通過以上分析，駕駛員若想不被施加過錯責任，必須提高預防水平直到邊際漢德公式變成等式：w=-P，（x）D，此時X=X0。超過這一點，進一步采取預防措施，就不再是有效成本。

圖2中，X*表示最有效的預防水平：X0=X*。X*左側表示低于有效的預防水平區域（XX*），即允許區域。

在X0=X*左側區域內，駕駛員沒有采取合理的注意和預防水平，也就是他的邊際預防成本要小于事故邊際損失，那么他應當承擔過錯責任，并且其承擔的成本是其預防成本wx與預期事故損失p（x）D之和。此時，駕駛員在禁止區域內的預期總成本即由曲線wx+p（x）D表示。由圖可知，左側曲線為遞減函數，隨著預防水平X0投入增加并無限接近X*時，駕駛員的總成本也無限接近底部最小值，所以，在該區域，理性的駕駛員會更加提高行為的注意和謹慎水平，直到最有效的預防水平為止。

在X0=X*右側區域內，駕駛員的預防水平達到并超過了法定標準X*，他的邊際預防成本要小于事故邊際損失，即使發生交通事故，他也無須承擔侵權責任，他只需為其采取的預防措施支付成本每單位w元，預期成本可以用直線wx表示。由圖可知，他不會采取超過X*以外的預防措施，因為那將不經濟，將預防水平控制在這一法定標準，此時駕駛員所花費的成本最小。所以，通過經濟學模型可以看出，無過錯責任原則為駕駛員提供了更有效的激勵。

三、無過錯責任與過錯責任的比較

不同的歸責原則，對交通事故侵權的實體處理具有非常大的影響。交通侵權事故屬于雙邊預防，駕駛員和行人都可以采取預防措施。在過錯責任和無過錯責任兩種情況下，預防措施的激勵不盡相同，對預防交通事故的投入也有兩種不同的方式：一種是出行更加謹慎，另一種是減少活動量。過錯責任原則下，駕駛員為規避交通事故會選擇駕駛機動車更加注意謹慎。當駕駛員采取X*的預防水平時，行人考慮到規避責任，也會選擇應有的預防水平X*，對駕駛員采取過錯責任原則也為受害人提供了有效的預防激勵。無過錯責任原則下，無論駕駛員采取預防措施與否，損害結果仍不可避免時，駕駛員都要承擔所有的總成本wx+p（x）D，那么理性的駕駛員會不采取預防措施以使總成本最?。煌瑫r，行人因為無需為任何損失承擔責任也選擇不采取預防措施。在這種情況下，一方面，無過錯責任原則對駕駛員、行人雙方都沒有有效的預防激勵，對交通事故的預防也沒有任何改善，行人責任的不合理免除，實際結果卻會增加自身的受害風險，這也是當前中國交通事故頻發的主要原因。另一方面，如果施加給駕駛員無過錯責任，那么他們為規避交通事故風險，會減少駕駛機動車行為，更多人會選擇其他交通方式作為替代，這也會造成社會的低效率。

四、結論

交通安全與國家的經濟建設、社會發展、人民生活和生命安全息息相關。我國《道路交通安全法》以保護弱勢群體的行人為前提，對發生交通事故的駕駛員采取承擔無過錯責任，不可否認這樣體現了以人為本的立法原則。但是，這樣造成的社會低效率和成本耗費卻與法律上層建筑為經濟基礎服務相悖離。因此，假如駕駛員在交通事故中以法定標準的預防水平采取措施，應當采取過錯責任原則，機動車駕駛員不承擔侵權責任；假如駕駛員在交通事故中采取措施的預防水平沒有達到法定標準，他就有過錯，應當承擔事故責任，其承擔的責任應該根據其過錯的大小來確定。這樣預期事故損失無需司機一人承擔，總成本在駕駛員和行人之間得到分配，雙方都會在有效的預防水平采取措施，交通事故發生的概率更小，整個社會交通更高效運行，最終實現社會成本的最優配置。因此，對交通侵權責任應采取過錯原則，將駕駛員侵權責任賠償范圍限定在與其過錯程度相一致，是較為合理的。[5]

參考文獻：

[1][美]羅納德·H·科斯.企業、市場與法律[M].盛洪，譯.上海三聯書店，1990.

[2][美]理查德·A·波斯納.法律的經濟分析[M].蔣兆康，譯.北京：中國大百科全書出版社，1997.

[3]張維迎.作為激勵機制的法律——評《侵權損害賠償的經濟分析》[J].中國人民大學學報，2003，（2）.

[4]朱崇實，陳丕，楊曉莉，林文琴，袁敏.《道路交通安全法》第76條之法律經濟分析[J].廈門大學學報（哲學社會科學版），2005，（5）.

[5]張營營.緣何為他人行為買單——第三人侵權學校補充責任的法經濟學解讀[J].廣東商學院學報，2011，（3）.endprint