純電小動車米界？要出

純電小動車米界？要出

也許有人想問，新能源車產品，我們國家不能說太少，反而是太多了，而且多數產品根本沒有市場，為什么還要把生產門檻放低？

顧行成

隨著汽車進入家庭的步伐涉足汽車媒體圈，混跡十多年，一直很慶幸自己能身處析時事和市場變遷，總覺得這個大時代中。個人喜歡分中國的汽車人很幸福，同時?也很不易。也喜歡給熟悉或不熟悉的人做購車指導，說過最多的話就是，你要買車，什么用，怎么用？

日前，有媒體爆料稱，剛從汽車之家總裁位置上退下來的李想，其實已經和易車的李斌、小米的雷軍等，一起在上海安亭注冊了一家新能源汽車公司，準備進軍電動車領域。由于其中牽扯到諸多互聯網大佬，引來汽車和互聯網業界一片圍觀，有人驚呼，純電動車產業的小米馬上就要出現了。

雖然這家新能源汽車公司只能說剛剛起步，傳說中為其代工的企業也只是江淮汽車，車還無蹤影，廠又非大廠，除了名人效應，讓業界如此激動的另一大原因就是，電動車生產資質終于開閘了。

在經歷了兩次公開征求意見后，近日，國家發改委、工業和信息化部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）。其中“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定”以及“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”兩項細則，直接放開了純電動車的生產資質，未來，包括互聯網、IT、零部件等非傳統整車制造企業在內的競爭主體將出現在純電動車產業領域，產業生態或將迎來一次深度大調整。

聯想到近幾個月看似風光無限的樂視和博泰，從其產業生態上來看，此前這兩家過得其實還都是蠻辛苦的。因為在《規定》發布之前，非傳統整車制造企業想要介入新能源車領域，只能通過借殼現有整車企業才能獲得“準生證”。換言之，這些互聯網企業很難說有什么話語權。不只是互聯網企業，包括曾經的低速電動車企業，例如曾經牽手眾泰、如今已轉頭和吉利合作的知豆，很多時候，市場只知道眾泰知豆或是吉利知豆，對于它的本家新大洋，多數人則知之甚少，又有誰能知道，為了謀個正經出身，新大洋折騰了多久才能如愿。

而《規定》發布之后，不管是樂視、博泰，或是富士康、百度、萬向等各個領域的先行者，都將迎來全新的一片天空。

也許有人想問，新能源車產品，我們國家不能說太少，反而是太多了，而且多數產品根本沒有市場，為什么還要把生產門檻放低？

其實，從原定應該于6月15日完成的新能源汽車推廣城市中期考核延期之中，我們多少也能琢磨出一點滋味來。哪怕我國新能源車賣得再好，銷量再翻番倍增，但現實就是，目前國內的新能源車消費市場，還遠談不上進入健康發展周期。除了少數幾個城市，不少推廣城市很明顯無法完成此前預訂的推廣任務，在88個試點推廣城市中，甚至還有近30個城市未推出新能源汽車推廣配套政策。

換言之，在經過了這么多年的發展之后，再堅持用傳統方法來發展新能源車，尤其是純電動車，可能有點走不下去了。引入新鮮資本和新生力量，從而在現有產業中引發鯰魚效應，或許能成為未來新能源車尤其是純電動車能有所突破的一條新路。而互聯網企業，如BAT三巨頭、小米等，因有著其在原先領域的成功經驗，被視為最有希望改變格局的“攪局者”。

此外，《規定》門檻的降低，雖然依舊將廣大低速電動車拒之門外，但如果能克服“雙80”的障礙，那些曾經的低速電動車，又能否如它們的“老鄉”知豆一般，堂堂正正地獲得“準生證”呢?畢竟從現實情況來看，去年國內低速電動車的銷量已經超過30萬輛，這一數字遠超“正規”新能源車。其銷售地區更是覆蓋了國內三分之二的省市自治區的三四線城市和農村市場，不管有沒有準生證，但客觀事實是誰也回避不了的。

而在這些低速電動車企業中，也不乏有如新大洋般達到了國家“雙80”標準的，而再如以往般放任不管，肯定不利于國家新能源車整體戰略的進行。畢竟，哪怕高端如特斯拉等再怎么被輿論認為很便宜的同時，我們壯大新能源車的產業規模，需要的仍然是真正接得上地氣的低端代步電動車，有如李想對其未來產品的定價，也不過就是5萬元。

或許我們可以假設一下未來，一家家互聯網企業紛紛進軍純電動車產業，參照前幾年的智能手機市場，當一款款千元機、700元機甚至是500元機爭相問世的時候，這個市場中參與者的興起和衰落，都將有如被按住快進鍵一樣快速演化。有時候，讓人無比興奮，但有時候，也會讓人無所適從。

憑心而論，發展新能源車，我們總不能一直依賴限行限購來“逼迫”消費者購買電動車吧。