先試為快

文/圖：施毓麟

先試為快

文/圖：施毓麟

本田 FUNTEC HYBRID技術以創新動力組合，突破既有技術的極限，讓車輛實現了加速更快、操控更順、一箱油能走更遠的全新駕乘體驗，展示了本田混合動力技術的先進之處和獨特魅力。

隨著我國大部分城市霧霾氣候的日益加重，各種防治大氣污染的環保治理呼聲日趨高漲，其中加快新能源汽車開發應用步伐作為措施之一，被提到了議事日程上來。在能源緊缺、環境污染愈加凸顯的今天，新能源汽車無疑已成為汽車產業未來發展的方向。

在新能源汽車中占很大份額的電動汽車由于其動力源——電池的容量有限造成了其續航能力不足，因此電池的充電設施對電動汽車的發展來說起到了舉足輕重的作用，而現實情況是充電設施太少，分布又不均勻，充電難成了電動汽車推廣應用的一個攔路虎，難怪消費者會對此望而卻步。由此可見，無需充電設備的“混動”技術仍將會是未來汽車發展的長期趨勢，這就像電腦CPU的多核技術，多動力組合系統強于單動力系統是肯定的，而且多動力系統在動力和節能之間轉換得會更加自如、高效。

在世界各大汽車品牌中，豐田算是較早進軍國內混動車領域的品牌，且擁有相對成熟的技術和產品，也受到了廣大消費者的認可，而今天我們試駕的混動車型是同樣來自日系品牌的本田第九代雅閣 Hybrid。以技術著稱的本田在國內混動車市場并不多見，此次我們試駕的這6臺雅閣Hybrid則全由美國進口，目前并不會在國內銷售，只作為前期的技術傳播使用。但相關人士表示，從明年開始，本田全新一代混合動力系統Sport Hybrid i-MMD將會在廣汽本田雅閣上開始搭載使用，接著還會覆蓋到包括思鉑睿在內的多款國產車型上。所以在新產品國產之前，本田想通過此次試駕活動，讓國內媒體能夠先期了解到本田卓越的Funtec Hybrid混合動力技術的先進之處和獨特魅力，為后續的產品國產化做鋪墊。

在外觀上，為了和普通版第九代雅閣有所區分，雅閣Hybrid在車頭格柵上加入了視覺效果頗具科技和未來感的藍色LED光帶。其次，車頭保險杠下方的蜂窩狀進氣格柵也都采用了蜂窩狀鏤空的設計，這樣可以同時滿足發動機和剎車系統的散熱需求。車身側面和車尾的“Hybrid”標識也是雅閣Hybrid所獨有的，彰顯出該車的特殊身份。為了進一步優化車輛的空氣動力學效果，雅閣Hybrid的鋁合金輪轂采用低風阻設計，輪轂的開孔也變得更小，以滿足空氣動力學的要求，而車尾部的小型尾翼除了可以增添車輛的動感元素外，高速時車尾更可獲得更大的下壓力，以保持車尾氣流的穩定，這些都是一款油電“混動”車型所具有的標準特征。

坐進車內，眼前的一切都讓人感到熟悉，依舊保留了本田原有的風格。雅閣Hybrid的內飾布局和普通版雅閣基本相同，僅僅是在一些細節上做了改變，為了使綠色動力的理念更加突出。其中改變最大的就是方向盤后方的儀表盤部分，混動車型專屬的液晶豪華儀表盤是雅閣Hybrid的標準配置，和大多數混動車一樣，顯示的內容相當豐富，最主要的是可以將發動機與電動機之間的工作狀態一目了然，其余部分則與普通車型大同小異，而打孔電動皮椅、i-MID多功能顯示屏、多角度可視停車輔助系統等也都被列于配置表中。

自1999年推出IMA以來，本田研發了很多新能源技術，包括電池電動車、燃料電池電動車等各種新能源技術。在各種技術里面，雅閣Hybrid搭載的全新一代混合動力系統i-MMD無疑是最能夠反映電動技術進化的一套系統，也就是說這套高科技的混動系統是目前各種混合功能系統里面燃油效率最高的。這套雙擎系統由一臺2.0升阿特金森循環汽油發動機和新開發的高效、高功率雙電機組成，系統的綜合最大功率達到了146千瓦，傳統的變速箱也被電動CVT所取代，蓄電池則是采用高功率鋰離子電池，同時配置了動力控制單元PCU以及電壓控制單元。在電池滿電的情況下，EV驅動大概能行駛兩公里。

從技術上來說，這套系統在汽車進化史上無疑有著里程碑一般的意義。因為無論從能量傳遞還是機械構造來說，這款車同之前任何一款傳統的混動車來說都有著不小的區別。至于它的特別之處，簡單說，豐田目前主推的雙擎混合系統是發動機和電動機并聯工作的，而本田的這套i-MMD系統是發動機和電動機的串聯和并聯共存。i-MMD系統的優勢是可以在僅靠電機驅動的“電動驅動模式”、靠發動機和電機同時運行的“混動驅動模式”和利用發動機驅動的“發動機驅動模式”三種模式之間，根據汽車的行駛情況進行切換，自動判斷電動機與發動機的擅長領域，實現三種模式間的實時無縫切換。

在車輛起步時，雅閣Hybrid由純電機驅動行駛，與發動機相連的離合器斷開，發動機不工作，此時燃油消耗為零，你可以明顯聽到電機工作的電磁聲。即使是在市區停停走走的狀態下，只要電池的蓄電量足夠，雅閣Hybrid幾乎可以依靠電動進行起步及低速行駛，而在遇到紅燈或塞車狀態下，除非電池蓄電量不足，否則發動機都處在靜止的狀態下，這大幅提升了車輛在市區油耗的表現。不僅如此，i-MMD系統還采用了再生制動系統和電動伺服制動系統，車輛在“電動驅動模式”下制動或松開油門滑行時，再生制動系統將開始能量再生，并對產生的能量進行收集，再生的電力將被送回至智能動力單元中的鋰離子電池存儲，從而補充電池部分的能量損失，從而進一步降低了油耗水平。

隨著車速的逐漸提升，發動機啟動切換至“混合動力驅動模式”行駛。在此模式下，車輛仍舊為電力驅動，此時發動機的動力將通過發電電機轉化為電力，以驅動電機驅動車輛行駛。由于i-MMD系統中兩個電機之間沒有機械式的連接，這樣電力傳導的比例提高，從而使得整體效率提高，車輛可以表現出極佳的燃油經濟性。神奇的是，如不是聽見發動機的聲音，整個動力的切換過程根本令人無法察覺，就如一臺純電動車一樣平順，而且油門的響應也很線性，大多數情況下，車都輛在動力控制單位的指揮下按照自己的節奏來跑。

當汽車進入高速巡航狀態并且發動機達到最高效率時，動力控制單位則將關閉電機，i-MMD系統進入“發動機驅動模式”。此種模式下，發動機將通過離合器直接連接到驅動輪，以更簡潔的構造、更直接、高效的模式驅動。此時，2.0升阿特金森發動機也表現出了同級別車型中頂尖的燃油經濟性。廠商表示，搭載了i-MMD混動系統的雅閣Hybrid在日本JC08工況下的測試值最低為30公里/升，換算過來就是3.3升/100公里，燃油經濟性達到了同級別最高水平。由此計算，一箱油的理論最高行駛距離能夠達到1800公里，這相當于從北京到成都的大致距離。

一般消費者對于Hybrid混動車款的印象，不外乎是強調節能、低排污的綠色形象，與性能表現卻無直接的關聯，不過雅閣Hybrid的推出，不僅是為了強化其綠色新能源車的形象，也將取代搭載V6發動機的旗艦車型，成為第九代廣汽雅閣車系中的動力旗艦車型。由此可見，i-MMD系統在實現了效率最優化的同時，也大大提高了傳導效能。得益于i-MMD系統的驅動電機，最大扭矩達到了307牛·米，在起步階段，電機能夠瞬間實現最大扭矩輸出，從而實現瞬間提速。而當車輛進入“混合動力驅動模式”時，發動機的動力將通過發電電機轉化為電力，然后通過驅動電機驅動車輛行駛，這大大提高了傳導效能，從而獲得強勁的線性加速感受。在高速測試中，搭載了i-MMD系統的雅閣Hybrid從0至100公里的加速在8秒內就可完成，相當于四缸2.0T渦輪增壓發動機的表現，加速性能非常優異，駕乘快感無以倫比，改變了公眾對混合動力汽車“起步慢、加速慢”等的認識誤區。

在整車的操控方面，雅閣Hybrid的懸掛系統與普通版在調校上區別不大，雖然稍微有些偏硬，但是整體上還是趨向于舒適性的設定。方向盤調校精準，在彎道中對于車身的側傾控制很到位，對路面的顛簸處理也很好，由于車身比普通版汽車車型更重，所以高速具有更優的穩定性。總體來說，雅閣Hybrid與普通版一樣，駕駛起來很順手，也很輕松，最重要的是，油耗低了，駕車心情也就更好了！