城市公交新能源時代還有多遠？

文/本刊記者 楚峰

城市公交新能源時代還有多遠？

文/本刊記者 楚峰

新能源城市公交車產品將逐步告別應用示范這一歷史階段，大步邁向規模推廣應用的市場化發展新階段，這對未來我國城市客運電動化進程和新能源汽車產業發展具有重大意義。2 015年，國家推廣新能源公交的政策一波又一波，各種政策利好也給新能源公交推廣帶來了新的契機。11月，交通運輸部、財政部、工業和信息化部聯合印發了《新能源公交車推廣引用考核辦法（試行）》，加大公交車新能源化的推廣力度，對地方新能源車公交推廣效果進行考核；5月，財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合印發了《關于完善城市公交車成品油價格補助政策，加快新能源汽車推廣應用的通知》，加快新能源公交車替代燃油公交車步伐；3月，交通運輸部發布的《關于加快新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》提出，至2020年，新能源汽車在城市公交、出租車和城市物流配送等領域的總量要達到30萬輛。

一邊是新能源政策的遍地開花，一邊卻是新能源公交推廣過程中仍然存在多個難題待突破。比如，當前充電設施較難滿足快速增長的電動車輛充電需求，總體數量明顯偏少；公共充電設施建設規劃尚不明確，市場化運作動力不足；用戶對新能源車輛的性能和里程仍存擔憂且短期內較難消除等。

城市公交新能源政策將如何進一步宣貫推廣？各地新能源公交車推廣情況如何？如何解決新能源公交推廣過程中出現的各種難題？“十三五”期間我國城市公交電動化將有哪些趨勢？在12月19日召開的“城市公交新能源政策解讀與趨勢研討會”上，相關部門領導、交通運輸行業協會、城市公交企業、新能源汽車整車制造企業、動力電池及充電服務企業代表匯聚一堂，共話新能源公交產業生態鏈，為發展城市新能源公交把脈。

陳清泰：激發電動公交車供給側和需求側的積極性

今年以來，在我國經濟承受巨大下行壓力的情況下，電動汽車卻產銷兩旺，異彩紛呈。電動汽車在一些地區已經開始規模化應用，表現出了良好的前景。種種情況顯示，我國新能源汽車正由市場導入期轉向成長期，進入一個新的發展階段。相應的，需要在技術研發、應用推廣和相應的政策上做出必要的調整。

電動公交車的良性發展，需要激發供給側和需求側的積極性，在政府部門的指導和領導下進行協調互動。在供給側，應創建鼓勵競爭和創新的發展環境，實現資金、人才與技術的有效聚集，形成創新活躍、市場公平的產業格局；在需求側，公共交通作為國家新能源汽車發展戰略的切入點做出了特殊的貢獻，在今后發展過程中，應當繼續重視產品選擇上的技術與質量把關，并和供給側進行深度溝通與切磋，完善相互之間的交流與互動。

經歷幾年時間的實踐，電動公交車的供需雙方和政策制定者，都希望進一步完善相互之間的交流通道和互動機制。公交運營的需求與整車和電池提供方的深入溝通和切磋對產業的成長至關重要。在發展初期，需求側的積極性是非常脆弱的。一次或者兩次大的事故就客觀導致整個產業陷入停滯。因此電動車的生產廠家應該把滿足運營方不斷提升的要求作為第一要務，盡最大的努力把產品的問題解決在企業之內，絕不能把市場當做實驗場，絕不能讓需求方對產品的技術短板和技術缺陷來買單。當然需求側也應當理解技術創新畢竟存在不確定性，應該給予必要的包容。另外，前期示范推廣中陸續出現的問題，比如安全、基礎設施配套、電力電池，包括電池回收等，在未來幾年將進一步顯現。這些都需要有針對性的政策指導和供需雙方的共同努力。

瞿國春：創新思維推動城市公共領域新能源汽車發展

我國新能源汽車發展已進入良性迅速增長階段，不僅是應對能源危機和環境危機的必然選擇，也是中國汽車產業發展的必然選擇。

目前，城市公共領域系能源汽車的推廣優勢，從宏觀層面分析來看，首先具有巨大的節能環保收益；其次是政府或特定企業為主要使用者，便于統一推廣；其三有利于引導系能源汽車產業由大做強；其四可以有效避開新能源車技術短板，根據運行特點配備電池數量、優化系統性能。

左圖：中國電動汽車百人會理事長陳清泰

右圖：工業和信息化部裝備工業司副巡視員瞿國春

從市場層面分析來看，城市公交、物流車、旅游客車等日均行駛里程遠遠大于普通乘用車，且耗油高，對經濟性敏感，采用新能源車輛使用成本明顯降低，且操作便利；充電設施可集中建設、統一管理；政府對新能源車輛的補貼力度大。

而城市公共領域系能源汽車的推廣劣勢，主要集中在高安全性要求、高可靠性要求、高續航里程要求這幾個方面。

所以，要創新思維推動城市公共領域新能源汽車發展。不僅要加強基礎設施建設、創新商業模式、創新管理和服務模式，還要加強技術研發，提升整車綜合性能，更要豐富整個汽車產品的供應，進行規模化推廣應用，以滿足公交運營方的需求。并且，在市場監管上要破除地方保護壁壘，建立新能源汽車產品抽檢制度，加強產品質量和生產監管，建立市場主體的聯動機制，通過政府、企業和公交運營方的共同努力，實現新能源汽車在公共交通領域的廣泛應用。

在供給側，應創建鼓勵競爭和創新的發展環境，實現資金、人才與技術的有效聚集，形成創新活躍、市場公平的產業格局；在需求側，公共交通作為國家新能源汽車發展戰略的切入點做出了特殊的貢獻，在今后發展過程中，應當繼續重視產品選擇上的技術與質量把關，并和供給側進行深度溝通與切磋，完善相互之間的交流與互動。

在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下，調整優化財政補助支出結構，平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，發揮價格機制的調節作用，建立鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增長的新機制。

“十三五”新能源汽車技術升級戰略包括三個方面：動力深度電氣化、車身底盤輕量化、整車智能網聯化。

王水平：建立鼓勵新能源公交車應用的新機制

為貫徹落實財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合印發的《關于完善城市公交車成品油價格補助政策，加快新能源汽車推廣應用的通知》，今年11月，交通運輸部、財政部、工業和信息化部聯合印發了《新能源公交車推廣引用考核辦法（試行）》。

2014年，全國應用新能源公交車的省份已經達到27個，推廣城市超過110個，覆蓋的公交企業有300多家，全國新能源公交車總量已達到3.6萬輛，占全國公交總量的7%，同比增長了65%。2015年，在各項利好政策的支持下，各地持續加大力度來推廣應用新能源公交車，預計全年增長量達到80%，總量要達到6萬輛以上。

在保持城市公交行業補貼總體水平相對穩定的前提下，調整優化財政補助支出結構，平衡傳統燃油公交車和新能源公交車的使用成本，發揮價格機制的調節作用，建立鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增長的新機制。

預計到2020年底，全國新能源車公交車總量將超過20萬輛，約占全國公交車總量的32%。而大氣污染治理重點區域和重點的城市近一半的公交車將是新能源車，平均增長率約為40%。在20萬輛的新能源公交車中，有15.5萬輛為替換原有的柴油公交車，讓柴油公交車占城市公交車總的比例由2014年的53%下降到2020年的18%左右。

《新能源公交車推廣引用考核辦法（試行）》中補貼對象有三個關鍵點：一是各省（區、市）每自然年度內新增及更換的公交車中新能源公交車的比重應達到《通知》中規定的推廣數量，上牌時間應在考核年度內；二是申請新能源公交車并予以補貼的公交車輛，包括新能源公交車和非插電式混合動力公交車，并符合節能和新能源汽車相關標準，并納入工信部節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄；三是申請運營補貼的節能和新能源公交車，年度運營里程并不低于3萬公里，運營時間不足一年以實際運營時間按月折算運營里程，并相應折算補助金額。

為貫徹落實考核辦法，要做好四個方面的工作：一是有序開展政策解讀及宣貫培訓等活動，加大新能源公交車推廣應用宣傳力度；二是結合本地實際盡快制定發布實施細則，建立健全獎懲機制；三是加強監督檢查，規范補助資金的申請和發放程序，加強資金管理；四是組織專業力量對申報系統的相關數據進行深入分析，各地加快相關政策研究，掌握新能源車輛推廣使用情況和存在的問題，及時向部反饋，為下一階段新能源汽車在交通運輸行業的推廣應用工作提供支撐。

歐陽明高：保持穩步增質增量發展

“十二五”是新能源汽車從示范考核到產業化啟動階段。從2014年開始，我國政府出臺了一系列優惠政策，中國新能源汽車產業進入了高速發展時期，電池投資高速增長，電池產業實現了增速發展，但依然出現了供不應求的情況。

“十三五”新能源汽車技術升級戰略包括三個方面：動力深度電氣化、車身底盤輕量化、整車智能網聯化。電動化只有和輕量化與智能網聯化結合才能真正解決電動化技術帶來的電池重量增加和里程限制的挑戰；輕量化只有和電動化與智能化相結合才能真正解決輕量化技術的成本與碰撞安全性挑戰；智能化只有和電動化結合才能真正解決智能化技術的底層執行機構以及傳統汽車電子系統依賴國外技術的問題。

交通運輸部運輸服務司副司長王水平

“十三五”新能源汽車重點任務定位將是插電/增程式混合動力系統、純電動力系統和燃料電池動力系統。電池產業的發展不是簡單的投資問題，在研發方面的投入比重更為重要。對于電動汽車的動力系統，無論是增程插電式混合動力系統、純電動力系統，還是燃料電池動力系統，都要綜合考量與分析各個系統的核心技術以及優劣勢，保持穩步增質、增量發展。出于安全考慮，我國動力電池的發展，不宜一味圖快，應該緩行，重視安全管理系統。

張國光：突破性解決純電動公交應用難題

中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高

目前的純電動公交車使用現狀可以歸納為四句話：國家力推，公交企業難受，生產廠商發愁，政府著急。國家在力推純電動公交，是一個環保的舉措，是新型的技術產業，是新能源戰略部署；公交企業的難受主要體現在技術上和經濟上；生產廠商愁的是如何滿足客戶的需求要求；政府著急，一個是想快點推進，但資金和土地問題又難落實到位。

當前純電動公交在應用中還存在十大難題。一是續駛能力。全負荷狀態下純電動公交車到底能夠連續工作多長時間？這是各方都在關注的難題。二是充電方式。充電方式不同的地區、線路以及時段實際上的要求都是不同的，充電方式要符合不同地區、不同線路、不同時段的需求。三是充電地點。充電場地要運用就近原則，千萬不要做成異地充電。四是充電時間。充電時間也就是能量控制，要運營與峰谷電結合，快充慢充結合。五是電池重量。運營線路有差異，電池配置也就應該有差異，這是一個變量。六是電池壽命。電池壽命和電池營銷模式有關系，技術問題背后是一個經濟問題。電池的壽命可以通過它的營銷方式來決定到底用什么樣的壽命，實現經濟、技術、營銷模式的最合適化。七是電池安全性。八是電池空間。電池所占空間直接影響運營效能。電池空間涉及到電池的數量，拆裝方便程度、散熱、保溫等技術問題。九是車輛內置改變。需要考慮好電池、電機與乘客的空間位置關系。十是對于運營的影響。電池和車輛是為了運營服務的，而不能要求運營服從于車輛和電池。

中國道路運輸協會城市客運分會理事長張國光

怎么解決這些難題呢？從政府層面，要站在國家能源戰略的高度，用綜合性的方法解決這些綜合性的問題，統一標準、統一政策。從公共交通企業層面，應該積極調動、使用可用資源，實事求是地報告在使用過程中存在的技術和經濟問題，并且提出自己的建議。從生產廠商層面，發揮科技人員的作用，創新、突破性地解決續駛能力問題，同時不要單純追求一個事業型的指標，要生產出符合各地實際運營需求的車輛。所以，政府、公交企業和生產廠商三方面需要共同努力，綜合解決公交運營企業面臨的現實問題，保證新能源公交車推廣項目的有序健康發展。