區域物流效率評價及其影響因素實證研究

倪 明，何 超，楊善林

（1.華東交通大學經濟管理學院，江西 南昌330013；2.合肥工業大學管理學院，安徽 合肥230009）

近十幾年我國物流業發展迅速，為我國第一、二產業發展注入強大活力。眾所周知，經濟發展到一定程度，必然追求經濟發展質量與效率，其中，物流效率直接決定物流業經濟發展質量。因此，國內外學者對物流效率的研究較為深入，主要集中在微觀和宏觀兩個層面：①微觀物流效率研究。國內外部分學者致力于從企業層面探索影響微觀物流效率因素，如，Capline，Sheffi（1994）［1］認為影響企業物流業效率包括物流資源利用率、生產效率和運營時間。Weber（1996）［2］改變了分析視角，從使用價格、退貨率和推遲到貨率角度分析企業物流效率。F.Fumero，C.Vercellis（1999）［3］接受Capline，Sheffi（1994）部分觀點，并提出了影響企業物流效率不僅是成本、質量和時間，而且物流系統也是影響物流效率因素。而Ketikidisa，Kohc，Dimitriadis（2008）［4］認為信息系統的有效應用是物流效率提升的基礎，并以歐洲東南地區企業進行了實證分析。Somuyiwa，Adewoye（2010）［5］進一步論證信息系統的重要性，指出企業應該加強對信息成本的控制。信息與技術總是緊密相連，Thomas（2013）［6］進而闡述了企業的技術創新與應用能力對提高物流效率有巨大推動作用。隨后Hokey，DeMond，Joo（2013）［7］把研究視角拓展到企業外部，以北美地區多家物流企業為例，證明了外部市場也是影響企業物流效率的重要因素。國內學者研究企業物流效率較晚，如陳芝，單汨源和顧恒平（2005）［8］吸收了Griffis（2004）的觀點，并從實證角度分析了企業供應物流系統影響制造業企業物流效率。而張寶友和汪旭暉（2007，2009）［9-10］認為物流觀念和區域經濟也是影響企業物流效率的重要因素。鐘祖昌（2011）［11］通過對物流企業實證分析，得出物流企業效率與企業性質、企業規模相關的結論。何明珂與程紅晶（2013）［12］也從物流系統角度研究，分析了運輸網絡系統優化對企業物流效率的重要影響。②宏觀物流效率研究。國外學者較多從定性的角度關注宏觀物流效率。Teodor，Ricciardi（2004）［13］認為網絡化貨運控制中心對提高城市物流運輸效率有積極作用。Meidute，Vasiliauskas［14］則論證了市場需求、交通基礎設施、信息技術等因素對區域物流效率的重要性。Hongmei He，Haifang Cheng［15］綜合了Teodor，Ricciardi 以及Meidute，Vasiliauskas的觀點，認為市場、交通設施、信息技術是影響區域物流效率的外因，物流中心及運營成本是內因。不僅中心大城市，城鎮農村物流也受到關注，錯誤！超鏈接引用無效。Rico,Mangia［16］就分析了偏遠地區物流狀況，指出提高偏遠地區的物流運輸效率要多考慮基礎設施建設和利用率。國內學者偏向運用定量方法對物流效率進行評價。如，賀竹磬與孫林巖［17］利用數據包絡分析法（DEA）對中國東部、中部和西部三個區域的物流效率進了分析，得出可以通過調整投入結構和模式來提高物流效率。而林坦和王玲［18］則利用隨機邊界分析法（SFA）對中國各省市2003—2006年間的物流效率進行了評價，指出我國地區間物流效率差距顯著。劉滿芝，周梅華，楊娟［19］也利用數據包絡分析法對江蘇省13個地級市的物流效率進行了分析，得出優化資源配置是提高物流效率的重要途徑。也有部分學者研究物流效率的影響因素，如，劉秉鐮，余泳澤［20］認為物流資源利用率、區域市場化程度和港口物流是影響區域物流效率主要因素。王琴梅，譚翠娥［21］則認為經濟發展水平和地理區位是影響物流效率因素。唐建榮，盧玲珠［22］認為外部環境也是影響物流效率因素。

綜上，當前文獻主要集中從宏觀、微觀層面研究物流效率。較少把效率評價與影響因素結合起來研究。鑒于此，用DEA-Tobit兩階段模型，以江西為樣本，研究2005—2013年物流效率情況，并對其物流效率影響因素進行回歸分析，基于分析結果提出相關建議。

1 區域物流效率評價指標體系構建

區域物流效率是指區域內物流產出與資源投資之間的比值，其評價指標一般分為投入指標和產出指標，但對于投入指標和產出指標當前還沒有形成統一的標準。根據生產理論，生產投入要素主要為人力、物力、財力，產出則為商品和服務。在運用DEA模型評價區域物流效率時，學術界基本根據這一理論選取評價指標。設計的指標體系，見表1。

表1 區域物流投入產出指標Tab.1 Regional logistics input-output index

在表1中，投入指標參考王維國等［23］選取物流從業人員數量、物流業財政支出、線路運輸長度3 個指標，這3個指標能直觀地反映物流業在人力、物力和財力方面的投入；但實踐中物流業對能源依賴性較大，因此本研究把能源消耗加入投入指標中。產出指標參考王琴梅等［21］以物流業GDP、貨運量和周轉量為評價指標，這也是學術界在運用DEA評價物流效率中普遍使用的產出指標。

2 研究方法選擇

常見評價物流效率方法有：作業基礎成本法、指標樹法、層次分析法以及數據包絡法（DEA）等。因數據包絡法可用于多項投入與多項產出的效率評估且不受投入產出量綱的影響，同時數據包絡法無需預先賦予權重值，不受主觀因素影響；因而，本文選取數據包絡分析法，使用DEA中CCR模型計算江西省的物流效率。

構建Tobit 模型二階段分析物流效率的影響因素。Tobin（1958）提出Tobit 回歸模型，該模型屬于因變量受限制的一種模型，其重要特征是解釋變量取實際觀測值，而被解釋變量只能以受限制的方式被觀測到。DEA模型計算出的效率值是離散的，并且數值在0～1之間，正好符合該特征。Tobit模型［24］的基本形式如：

Y*為截斷因變量向量；Y為效率值向量；X為自變量向量；β為相關系數向量；ε誤差項，且ε～（0，σ2）。

3 物流效率及影響因素實證分析

3.1 物流效率的實證分析

3.1.1 投入產出指標體系

根據表1，以江西為分析樣本，其物流業投入產出指標體系見表2。

表2 江西省物流業投入與產出指標體系Tab.2 The index system of input-output of the logistics industry in Jiangxi province

3.1.2 數據來源與描述

選取江西省2005—2013年的物流業投入與產出的相關數據，見表3。

表3 江西省2005-2013年物流投入與產出數據表Tab.3 Data of logistics input and output of Jiangxi province during 2005-2013

在表3中，考慮2005—2013年江西交通運輸業、倉儲業和郵政業增加值占物流業增加值的85%以上，因此表3中數據用交通運輸、倉儲和郵政業代替。如用交通運輸、倉儲和郵政業的固定資產投資、能源消耗、從業人員以及生產總值分別作為物流業的財政支出、能源消耗、從業人數和生產總值。線路運輸長度是經過換算得來，先計算江西省鐵路、公路和航道的運輸效率，然后分別用鐵路和航道的運輸效率與公路運輸效率進行相除，最后統一換算成公路的運輸長度（航空貨物運輸在江西物流運輸中所占比重不足1%，在此不作考慮）。由于2013年能源消耗與從業人員兩個數據統計局尚未公布，在此用學界常用的最小二乘法進行估算。以表3中的每年作為一決策單元（DMU1，DMU2，……DMU9），對物流效率進行評價。

3.1.3 結果分析

根據表3，采用CCR 模型結合deap2.1 軟件計算江西省的綜合效率θ*、純技術效率σ*和規模效率S*。結果見表4。

表4 2005-2013年江西省物流效率評價結果Table 4 The logistics efficiency evaluation results of Jiangxi province during 2005-2013

由表4知，從綜合效率看，江西省2005—2013年的物流平均綜合效率為0.894，平均技術效率為0.975，平均規模效率為0.919，2008和2013年綜合效率為1，達到DEA有效，說明這兩年江西省物流業投入得到了充分利用，而其余幾年綜合效率均小于1，為DEA無效，表示這些年物流資源沒有合理利用，產出沒有達到最優。可能的原因是：江西省大多是中小型物流企業，資金少，規模小，加上缺乏先進物流設備和專業人才，導致在物流運作中資源浪費。不過政府和企業可以通過擴大物流規模、引進設備和人才進行改善。

在純技術效率方面，只有2010，2011年的技術效率值低于1，表明這兩年物流綜合效率無效是由技術效率造成，也就是物流業技術的落后以及管理水平低下導致了資源浪費。所以吸收高素質人才、更新設備，應用先進物流技術，改善物流管理方式是提高純技術效率的關鍵。

從規模效率看，2005—2007年，2009—2012年這7年規模效率均小于1，但規模效益為遞增。2005—2007年規模效率無效是由于該階段江西物流業處于起步階段，發展規模小。而2009—2012年這4年規模效率低，主要因為2009年江西省頒布了《江西省物流業調整和振興規劃》，政府投入與重視程度明顯增加，物流業規模增速加快，物流企業與物流園區數量大增，但是部分地區規劃布局不夠合理，區域之間條塊分割嚴重，物流資源沒能很好的整合優化，資源利用效率低，導致大量的投入沒有得到相應的產出。所以，政府應該加強宏觀調控，優化資源配置與整合，提高物流資源利用率。

3.2 物流效率影響因素實證分析

3.2.1 影響因素選取

影響物流效率的因素有很多，王琴梅，譚翠娥（2013）［22］選擇物流基礎設施利用率、經濟發展水平、信息化水平、專業人才4個影響因素，另外增加能源消耗這一因素，因為在能源資源不是十分豐富的江西，能源消耗在其物流成本中的比重持續增大。因區位優勢主要體現在交通條件，而物流基礎設施利用率中已涉及交通條件，因此，無需重復考慮。影響因素解釋如下。

1）經濟發展水平。經濟發展水平影響政府和企業物流投入，選用江西省GDP增長率表示。

2）物流基礎設施利用率。物流基礎設施主要包括公路、鐵路和航道三大主要運輸設施，由于江西省民航貨運量占社會總貨運量不足1%，在此不納入考慮范圍。物流基礎設施利用率，影響物流投入績效。選用單位鐵路貨運量、單位公路貨運量、單位水路貨運量來表示，指數則通過主成份分析法來提取。

3）信息化水平。信息化滲透物流業各領域，影響物流效率的發揮。選用光纜線路長度、計算機與通信設備制造業總產值、計算機互聯網用戶數表示，同樣用主成份分析法提取信息發展水平指數。

4）專業人才。人才是提高物流效率的關鍵，先進物流技術的應用、管理水平的提高都離不開專業人才，選用物流業專業技術人員數量表示。

5）能源消耗。能源是物流運輸提供動力支持，能源消耗既影響物流成本，又影響環境。選用能源消耗總量表示。

3.2.2 回歸模型建立

根據設定的影響因素，建立Tobit回歸模型：

式中：GDPi表示江西省第i年的經濟發展水平指數；LFi表示江西省第i年的物流基礎設施利用率指數，ITi為江西省第i年信息化水平指數，兩者是從多個指標中提取獲得，TPi為江西第i年物流專業人才指數，ECi表示江西省第i年能源消耗指數，以上原始數據源自《江西統計年鑒》、《中國統計年鑒》與江西國民經濟與社會發展統計公報。β0為常數項，β1，β2，β3，β3，β4，β5表示各個自變量的回歸系數，i表示時間（i=2005，2006，2007……2013年），ε為誤差項。

3.2.3 結果分析

采用Eviews6.0軟件對上述模型進行回歸分析，得到的結果見表5。

表5 Tobit回歸模型結果Tab.5 Results of Tobit regression model

由表5可知，經濟發展水平的相關系數為1.046 222，說明江西物流效率與經濟發展水平顯著相關。從經濟投入角度分析，社會經濟的快速發展使得政府和企業能投入更多的資金、技術發展物流業；從市場需求來說，經濟發展速度的提高能夠帶來物流市場需求的不斷增大，從而帶動物流效率的提升。

物流基礎設施利用率的相關系數為負，表明江西省物流基礎設施利用率對物流效率貢獻不高。這主要有兩點原因，一是江西省大部分公路與航道等基礎設施等級較低。公路方面，江西二級及以下公路占公路總里程比重為95%①數據來源于中國統計年鑒和江西統計年鑒。，這部分道路抗損度相對較低，整修頻繁而且車道數量較少，易造成道路擁擠和交通事故，嚴重影響了物流運輸效率。例如105國道（江西段）作為貫通江西南北的重要干道，由于道路翻修、堵塞情況時有發生，導致運輸時間延長，物流成本增加。航道方面，除了長江航道（江西段）、贛江和信江部分航道達到三級，其他航道等級較低，無法通行千噸級船舶，這很大程度上制約了江西航運效率的提高。二是江西省交通網絡體系不夠完善，運輸發展方式不協調。在全省全社會貨運量中，鐵路、水路占6.3%和4.2%，而運輸成本最大的公路運輸占89.2%①數據來源于中國統計年鑒和江西統計年鑒。，一定程度上增加了江西物流運輸總成本，降低了物流效率。因此，加快物流基礎設施的改造升級，完善運輸體系，協調發展多種運輸方式是促進物流效率提升的重要途徑。

信息化水平的相關系數為0.438 492，相關度很高，說明提高信息化水平是改善江西物流效率的關鍵。信息化水平越高意味著信息傳遞越快越準確，對減少信息不對稱的影響、提高物流效率至關重要。雖然江西近幾年加大了信息化建設方面的投入，但信息網絡基礎設施與物流信息網絡平臺建設還相對落后，這嚴重制約物流業的發展。

專業人才與物流效率關系不顯著，這是因為江西省經濟不發達，大型物流企業少，各項規章制度還不完善，物流從業人員福利待遇相比發達省份較低，造成大量的物流專業人才流失。另外，高級物流人才缺乏也是江西省物流效率不高的重要原因［25］。

能源消耗的相關系數是-0.004 480，與物流效率為負相關。這是因為：一方面許多中小物流企業管理混亂，對于運輸線路沒有合理規劃，造成能源浪費；另一方面，節能技術與設備落后，增加了能源消耗，導致物流成本提高，降低了物流效率。

4 建議與對策

根據兩階段分析結果，可采取如下措施提高江西省物流效率。

第一，發揮宏觀調控作用，加大財政支持力度。以《江西省物流業調整和振興規劃》為指導，統籌贛北、贛東北、贛西、贛中南和贛東南五大區域物流發展，打破區域封鎖和行業內條塊分割；對于物流園區建設應該在周密的實地調研基礎上進行科學規劃布局，更加注重發展質量，而不是規模與速度；建立物流企業發展基金，對于京九物流、江西郵政速遞等優質物流企業給予財政補貼與技術支持。

第二，優化物流基礎設施建設，多種運輸方式協調發展。日本的物流效率處于世界前列，在物流基礎設施優化方面其采取的方式主要有優化升級交通運輸線路、構建綜合運輸網絡、發展綠色運輸通道等。因而，江西省首先應該積極建設“三縱四橫”高速公路網、“七縱十橫”國道網，加快對低等級國省干道的改造升級，完善交通運輸網；其次，利用江西內河航道資源豐富這一天然優勢，大力挖掘長江、贛江、信江和鄱陽湖區航道資源，與公路運輸相輔相成，提高綜合運輸能力；再次，同時在物流運輸量較大的路段或航道，如南昌—九江段設置物流綠色通道，降低運輸成本。

第三，整合物流資源，建設本土龍頭物流企業。當前，江西物流企業以中小型為主，資金少，生產管理方式落后，整體物流效率不高。2014年國內物流企業百強中僅有一家江西本土物流企業。因此，江西急需培育出幾家綜合實力強的物流企業，利用其先進的管理技術與資源整合能力，實現規模效益，減少資源浪費，同時還能發揮龍頭企業的行業標桿作用，推動整個江西物流業效率的提高。

第四，技術引領物流信息網絡基礎設施建設，整合物流信息化平臺。以三大網絡運營商為支撐，加快城市網絡基礎設施的改造升級，加強光纜進村、寬帶入戶的網絡覆蓋工程建設，確保網絡信息的暢通。抓住昌九一體化中的港口、物流和交通等基礎設施一體化契機，政府引導企業使用物聯網技術，利用網絡平臺進行信息發布、查詢、訂單處理、貨物管理等，實現信息流與物流同步統一。遵守國際物流平臺標準與規范基礎上，大力推進全省物流公共信息集成平臺建設，同時加強金融、稅務、交通運輸、工商管理等政府部門之間的物流信息共享。

第五，擴大應用新技術與設備范圍，大力培養和引進專業物流人才。獎勵企業推廣應用機械化、自動化的裝卸、搬運、分揀設備，以及智能貨物控制系統、無線射頻技術、定位系統等先進物流技術。設立物流人才專項資金，用于高端物流人才培養與引進。提高物流專業人才的薪資待遇，吸引外地物流專家入贛；改善本地物流從業人員生活條件，提高待遇，減少人才外流。另外，創辦物流技術專業學校，填補江西在物流專業學校上的空白，培養本土化的物流技術人員與基層管理人才。

第六，推行技術與管理并進方式減少能源消耗。鼓勵企業采用節能減排的先進技術和設備，使用新能源運輸工具；推廣科學的企業管理方式，科學規劃運輸路線，減少重復運輸造成的能源消耗，大力發展綠色物流。

5 總結與討論

采取DEA模型對江西省2005—2013年物流效率進行研究，結果表明，江西省總體的物流效率比較高，但2008，2013年以外的7年分別在規模效率和純技術效率方面存在問題，表明江西省物流業在發展過程中存在投入產出不協調，物流資源沒有得到最優配置。采用Tobit回歸模型對江西省物流效率的影響因素進行了實證分析，結果表明，在經濟發展水平與信息發展水平對江西省物流效率的影響最大。后續將對東部、中部地區物流效率進行比較研究。

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