天津市廢棄鐵路改造與區域經濟關聯的研究與建議
——以京山三線廢棄鐵路為例

◎文/李李 楊小淵

天津市廢棄鐵路改造與區域經濟關聯的研究與建議
——以京山三線廢棄鐵路為例

◎文/李李 楊小淵

改革開放以來，伴隨著城市化的不斷推進，我國城市交通設施發生了翻天覆地的變化。然而，由于城市空間的不斷蔓延、大批的工業企業外遷，鐵路線路發生調整，城市中產生大量的廢棄鐵路。不僅阻礙了城市的交通，而且逐漸轉變為城市的消極空間，滋生了諸多問題。如何通過改造充分發揮廢棄鐵路的潛在價值，是我國許多城市需要解決的一大難題。文章以天津市京山三線廢棄鐵路的改造為例，詳細闡述了廢棄鐵路的演變過程、功能改變以及其對區域經濟的影響。在充分借鑒國內外對廢棄鐵路改造經驗的基礎上，提出了天津市京山三線廢棄鐵路改造的四點建議，以期更好地推動天津區域經濟的發展。

廢棄鐵路改造；區域經濟；京山三線

天津市是我國近代工業的發源地，是極為重要的工業中心城市。作為我國重要的交通樞紐特別是鐵路交通樞紐，天津市區域內路網密集、鐵路發達。這些鐵路曾經為天津發展做出巨大貢獻，是天津市歷史不可或缺的一部分，然而隨著時代的變化，部分鐵路逐漸退出了歷史舞臺。這些被廢棄的鐵路一定程度阻礙了天津的發展。

天津市目前還有諸多廢棄鐵路，其中很多還直接穿過中心城區。本文以穿過核心城區的京山三線廢棄鐵路的改造為例，分析廢棄鐵路的改造與區域經濟的關聯，針對天津市廢棄鐵路改造提出幾點建議，以便更好地服務天津的城市發展。

一、廢棄鐵路的演變過程

京山鐵路是老京哈鐵路的一部分，由北京經京滬線-南倉-津山線至山海關，上世紀八九十年代，由于靠近天津、唐山的工業區和海港，這條鐵路成為當時我國列車密度最大、通過能力最強的一條重要鐵路干線。京山三線貨運鐵路是京山鐵路的一段，于1995年建成，起自天津北站，終到天津站運轉四號樓下行外包正線，全長5公里142米，是單線以及貨運列車運行線，承擔了天津站下九股貨場、張貴莊站、軍糧城站、塘沽站的大部分貨運量以及南倉編組站向東的部分車流，對天津樞紐的暢通起到了重要作用。2008年由于京津城際延長線和津秦客運專線施工需要，京山三線列為待拆除線路。目前京山三線軌道已拆除100米，路基拆除后園林部門已經綠化，然而多年已過，京山三線貨運鐵路的拆改工作沒有得到進一步推進，斷頭路就此形成。

二、廢棄鐵路的功能改變

京山三線曾經服務于天津城區，特別是河東區和河北區的大型企業和倉庫，對天津市鐵路貨運運輸起到了十分重要的作用，然而該段鐵路在現有國家路網體系中已不發揮作用。

（一）京山三線曾是天津市重要的鐵路貨運線

上世紀九十年代，依托鐵路運輸優勢，河東區工業經濟十分發達，形成了以冶金、電力、機電、化工、輕紡、建材和貨運倉儲業為主的產業結構，聚集了天津市第一棉紡廠、天津市第一發電廠、天津木材三廠、天津市針織廠、天津自行車廠、天津制藥廠、天津市煤礦專用設備廠、大直沽糧庫和天津市一商局儲運公司唐家口倉庫等企業和倉庫，京山三線有效地滿足了這些企業的運輸需求，為天津東部地區和天津港的貨物進出提供了極大便利。京山三線通過火車曾達到26對，年運量最高可達3000萬噸。

（二）產業結構調整使京山三線運輸功能減弱

多年以來天津城區經歷了多次產業的轉型和升級，完成了新舊產業的替換，大批過去的工業廠房陸續搬離或就地拆除。如今河東區已演變成為服務業占絕對主導的中心城區。2015年一季度，河東區工業比重僅為4.3%，服務業比重則高達87.39%，金融、商務商貿和房地產業等現代服務業已經成為河東區新的主導產業。

（三）國家已啟用新的鐵路網布局

根據鐵路總公司對天津市鐵路樞紐的調整安排，天津站貨運線路已不通過市區內部，目前的鐵路布局是貨運路線通過北環線經由大畢莊往塘沽站方向，預計2016年大北環線建成后將同時承擔天津市鐵路貨運的功能，京山三線的區域運輸功能逐漸弱化。

三、廢棄鐵路對區域經濟的影響

盡管這些鐵路曾經對城市發展做出巨大貢獻，但被廢棄后，不僅阻礙了城市交通，由于缺乏監管，逐漸對城市的區域經濟、生態環境等諸多方面帶來了影響。

（一）鐵路兩側區域交通擁堵，影響城市道路的整體布局

一方面，河東區域內華越道、華捷道等因此成為斷頭路，由于東西不能貫通，車輛只能掉頭或繞行，迫使政府通過高架橋修建快速路東縱，不僅不美觀，而且造價不菲。另一方面，京山三線平交真理道、華昌道，經過道口的機動車和非機動車流量較大，大量車輛通過新闊路從河北區進入河東區，在高峰時段容易造成車輛擁堵，存在很大的交通安全隱患。

（二）天津市東部區域被割裂，制約城市健康有序發展

河東區的地理位置與河西區相當，但是經濟發展水平卻遠落后于海河對岸?！笆濉睍r期海河上各座大橋相繼建成通車，天津市中心城區東西割裂不再受海河因素影響。然而，京山三線貨運鐵路斷頭路的存在使天津市河東區被再次割裂，產業、人口、資源無法實現有效的集聚，經濟活動、生活活動和社會活動都受到了較大的影響，周圍區域經濟的發展受到阻礙，河東區日漸失去了昨日的光輝。

（三）廢棄鐵路影響城市整體景觀，造成土地資源的浪費

廢棄鐵路占用地雜草叢生，對周邊的生態環境造成了較大破壞，十分影響河東區、河北區的城市形象，鐵路周邊臟亂差現象較為突出。鐵路周邊設置的防護網經常被拆除，給附近居民帶來嚴重不便。根據鐵路總公司的數據，京山三線在河東區、河北區占地面積約228畝，這些土地資源尚不能夠得到有效利用。

四、廢棄鐵路改造與利用的經驗

廢棄鐵路在城市空間的格局中以一種廊道的形式存在并發展，主要作用為引導與鏈接。因此，從滿足社會公眾需求、傳統工業文化遺存保護、生態環境改善以及周邊用地改造提升等多角度著手，可以對城市一般的廢棄鐵路進行改造和提升。結合廢棄鐵路線性以及延續性的特點，可以打造為集文化、生態、游憩等功能的綜合性公園、綠道和旅游遺跡。其中，美國紐約、德國魯爾區、新西蘭羅托魯瓦等地區擁有良好的改造經驗，以城市的整體性為出發點和落腳點，充分發揮了廢棄鐵路的功能，成為廢棄鐵路改造的良好案例。

（一）美國紐約高線公園

紐約高線是紐約市曾經的一條鐵路貨運專用線，連接肉類加工區和三十四街的哈德遜港口，于1930年修建，1980年停運，之后廢棄了近30年，一度面臨著拆除的危險。

紐約高線公園由紐約高線改造而成，是國際廢棄鐵路改造和利用的典范。紐約高線的利用改造過程中呈現出如下特點。

1.充分發揮非盈利組織的功能

高線之友（FHL）是紐約市的一個非盈利組織，由約書亞戴維和羅伯特哈蒙德在1999年發起成立，該組織在紐約高線的改造和利用中發揮了至關重要的作用。一是成功阻止了對紐約高線的拆除。二是全程主導對高線鐵路的改造。

2.改造資金以政府撥款為主，社會資金為輔

高線鐵路改造的總投資為15300萬美元，其中，政府資金為13290萬美元（紐約市政府11220萬，聯邦政府2070萬），占全部資金的86.86%。高線鐵路的改造過程中也十分注重吸引社會資金的參與，改造剩余的資金由高線之友募集或由西切爾西特區的房地產開發商提供。

3.分期分段改造

高線鐵路的改造并非一撮而就，時間長達八年之久，分為三期工程：一期工程，時間為2006年4月到2009年6月，重點改造南大街至西二十街路段，長約半英里；二期工程，時間為2006年到2009年，重點改造西第二十街至西第三十街路段，長約半英里、公園總長1英里；三期工程，時間為2009年到2014年，重點改造西三十街至西三十四街之間路段，該路段環繞著哈德遜鐵路站場，是高線鐵路的最后一段。

（二）德國魯爾區工業遺跡旅游

魯爾區是德國最為重要的工業區，有200多年的歷史，曾經被稱為“德國的工業引擎”，以開采煤礦和生產鋼鐵而聞名于世。隨著時間的推移，石油開始取代煤炭成為工業的血液，魯爾區開始衰敗，區內完善的鐵路系統也幾近荒廢。

1998年開始，德國政府開始對魯爾區內的鐵路系統進行改造，其改造最大的特點是將廢棄鐵路視為工業遺跡的一部分而進行整體改造。德國政府將魯爾區改造成為9棟工業設施建筑物，6個工業歷史博物館、12個工業聚落以及19個工業遺跡景點，而廢棄鐵路廊道不僅是其中工業運輸景點，更在溝通主要景點方面發揮關鍵作用。

（三）新西蘭鐵道線旅游

在新西蘭的北島溫泉城羅托魯瓦郊外有一處廢棄鐵路線，該線路于1890年修建，2001年被廢止，之后荒廢數年。

新西蘭政府對該廢棄鐵路改造的最大特點是旅游化改造，主要包括以下特點。一是保留鐵路特色。特色是旅游業發展的基礎和核心，新西蘭政府并沒有完全拆除這條鐵路，而僅僅拆除了鐵路枕木，將兩邊鐵道很好地保留下來，這為后面發展鐵道線旅游打下了基礎。二是充分考慮了時代變化的需求。隨著時代的發展，人們越來越享受駕駛汽車的樂趣。該改造方案開發出在鐵道上駕駛汽車這一產品，該鐵道線上行駛的是油電并用，可以乘坐4人的混合動力車，時速為每小時20公里左右，有效提升了游客的體驗感和滿足感。

廈門鐵路文化主題公園功能分區

（四）廈門鐵路文化主題公園

鷹廈鐵路是我國東部沿海重要的鐵路干線，全長694公里，起點是江西省鷹潭市，終點是福建省廈門市，鷹廈鐵路最初是一條戰備鐵路，后演變為一條客貨兩用鐵路。鷹廈鐵路延伸線全長4.5公里，穿過廈門市中心。

廈門鐵路文化主題公園由鷹廈鐵路延伸線改造而成，其改造過程中最大的特色是融入了傳統文化和廈門本地文化。廈門鐵路文化主題公園分為“鐵路文化區”、“民情生活區”、“風情體驗區”和“都是休閑區”，不僅能喚起人們對“古早”火車的記憶，而且能普及人防知識、廈門鐵路和廈門港發展的歷史知識以及廉政文化知識，改造過后的公園具有很強的教育價值和文化價值。

（五）臺灣嘉義新港鐵路公園

臺灣糖鐵嘉義線是一條由日本人修建用于運送原料甘蔗兼具載客功能的鐵路線路，全長18.7公里，起點在臺灣嘉義市，終點是北港，中間設新港站。該鐵路于1911年修建，1982年停運，之后廢棄了近20年，廢棄期間因無人管理致雜草重生、臟亂不堪。

臺灣嘉義新港鐵路公園由糖鐵嘉義線的新港站改造而成，其改造有兩個主要特點。一是主要針對鐵路站點的改造。嘉義線新港站改造的重點并不是廢棄的嘉義線，而是廢棄的新港站點。在改造的過程中，不僅保留了部分原有鐵路、古董小火車，而且還保留了月臺、防空洞等站點設施，月臺上還擺設了咖啡桌以及用鐵道枕木做成的長椅。二是主要發揮民間的力量。嘉義線新港站的改造過程中社團義工們發揮了關鍵作用，正是他們的努力才將一個垃圾堆積如山的市區臟亂點變成一個草木扶疏、綠草如茵的鐵路特色公園。

五、建議

廢棄鐵路的再利用方式有很多種，通過對廢棄鐵路的位置、走向和景觀特征等要素的研究，考慮與城市景觀建設以及文化遺產相結合，提升城市公共開放空間質量，合理選擇廢棄鐵路的再利用方式，最大程度發揮其文化、休閑和生態作用。

（一）拆除京山三線貨廢棄鐵路

直接將京山三線廢棄鐵路拆除是比較簡單的一種方式，也是將京山三線改建為城市道路的基礎。直接拆除的優點是有助于為城市發展騰出一塊面積不小的土地，為城市發展拓展地理意義上的新空間。不足之處是徹底改變該區域鐵道的歷史，不利于歷史的保護和記憶。

（二）修建或改造為城市綠道

改造為城市綠道方案的優點是不僅城市居民增添了一處休閑娛樂、接近自然的好去處，而且還有助于周圍環境的整體改善。綠道能夠連通河東區部分功能區，融入城區的公共服務設施建設，引導區域發展向綠色、健康的方向轉變。缺點是改造前期投入較大，后期維護費用更是不菲。

（三）考慮將廢棄鐵路改建為城市道路

將廢棄鐵路改建為城市道路，一方面考慮河東區該地段的區位以及周邊產業結構的關聯，另一方面應結合現有交通系統的情況，從區域整體發展大局進行綜合評價。改建為城市道路直接影響是有助于緩解天津市內的交通壓力，間接影響是有利于加強河東與河北、河西之間的聯系，縮小河東地區內部與天津市內各區的發展差距，有助于天津市整體的健康持續發展。

（四）調整周邊區域的開發模式

調整周邊的開發模式前提是將廢棄鐵路改造為城市綠道?；诰G道而形成的“綠色經濟”，將使周邊社區更加繁榮，刺激投資，吸引人流、物流和資金流匯集。若由周邊的房地產商出資對該廢棄鐵路進行綠道改造，由環境改善后的房屋收益來彌補房地產商的出資，將是一種比較理想的方案，能達到類似紐約高線鐵路改造的效果。

六、結語

廢棄鐵路是城市發展的不能磨滅的印記，也承載著一代人的歷史記憶。無論是將廢棄鐵路改造為綠道系統、城市道路，或是改造為旅游景觀，都需要把握全局，充分考慮鐵路的各方面要素和整個城市的生態環境，同時還要結合城市的性質、規模，從區域可持續發展角度來協調現有的交通系統，才能更好的完善區域功能，進而優化城市公共服務水平。廢棄鐵路再利用問題在未來較長時間內仍然是城市發展亟待解決的問題之一，由于涉及范圍較為綜合、內容廣泛，在處理經濟效益和生態環境之間的關系、尋找廢棄鐵路周邊土地利用模式、有效利用已改造的公共服務設施等領域仍然值得探索。

［1］王喆，王瑋.城市既有鐵路市域鐵路改造探討［J］.交通企業管理，2012（03）.

［2］胡智英.鐵路交通廊道與城市綠色廊道兼容設計研究——國內外相關案例的啟示［J］.2013（11）.

［3］吳博.城市廢棄鐵路再利用模式研究——以鷹廈鐵路延伸段改造為例［D］.2013.

責任編輯：虞冬青

F061.5

A

1006－1255－（2015）12－0010-04

李李（1988—），天津市經濟發展研究院。郵編：300202

楊小淵（1988—），天津市經濟發展研究院。郵編：300202