基于陸橋通道視角的“中歐班列”優化與建設的思考

REPORTER/作者：古龍高Gu Long gao

基于陸橋通道視角的“中歐班列”優化與建設的思考

REPORTER/作者：古龍高Gu Long gao

“中歐班列”的發展是一個新事物，以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，已經成為國際物流中陸路運輸的骨干方式。對對接國家絲綢之路經濟帶發展戰略具有重要意義。

在國家發展改革委、外交部、商務部28日聯合發布經國務院授權的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“愿景與行動”）中，“建立中歐通道鐵路運輸”被擺到重要位置。如何打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道，是推進“一帶一路”戰略的重要方面。

“中歐班列”運行的評估

“中歐班列”的發展是一個新事物，以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，已經成為國際物流中陸路運輸的骨干方式。對對接國家絲綢之路經濟帶發展戰略具有重要意義。

目前，國內眾多城市都已開行通往歐洲的國際班列，其中絕大部分在2013年以前開通，經阿拉山口轉關，具體見表1。

運量的具體情況，根據《2014年大陸橋運輸情況分析》（見《大陸橋視野》2015.2）提供的數據，2014年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26 070標箱。其中，中歐（重慶）班列發運102列，發送集裝箱8 664標箱，中歐（鄭州）班列發送77列，發送集裝箱604標箱，中歐（武漢）班列發運20列，發送集裝箱1 844標箱，中歐（蘇州）班列發運35班列，發送集裝箱2 920標箱。另外，義烏—馬德里班列開行1列，82標箱。2014年較2013年增開228列，增長285%，增長速度是驚人的。

國家從“優化整合向西國際物流資源，提升‘渝新歐’、‘蓉新歐’、‘義新歐’等中歐班列國際運輸功能”的目標出發，在宏觀層面上進行了整合，具有顯著成效的是從2014年7月開始，渝新歐、蓉歐快鐵、鄭歐班列等統一為中歐班列，其后注明具體線路；2014年8月，中國鐵路總公司召開了首屆中歐班列國內協調會議，頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。

但是，“中歐班列”的發展存在亟待提高的空間：

一是“中歐班列”的回程貨太少，據《2014年大陸橋運輸情況分析》（見《大陸橋視野》2015.2）提供的數據，2014年中歐班列東行回程28列，共2 266標箱，與同期西行的308列、26 070標箱相比，僅占9%和8.6%，而長期的單向運輸必將帶來全線虧損。

二是每一“新歐”班列開行，都是當地政府的行為，班列開多了，國內市場的競爭必然激烈，無序發展將造成資源的浪費。目前，許多地方為了維護“新歐”班列開行，市場培育，有的政府給予補貼2 000～3 000美元/車（2標箱），有的政府給予省內貨源補貼達7 500美金/車、省外貨源補貼4 000美金/車，有的地方給予運行補貼60萬元/列等。截至目前，完全的市場行為還沒有形成。

三是內陸城市開行通往歐洲的國際班列，絕大多數從阿拉山口出關，已經擠占大陸橋過境運輸通道，并形成了直接影響和沖擊。競爭導致的直接結果是鐵道部在撤消前發出的最后一個運營貨營電［2013］399號《關于調整阿拉山口站到達車流徑路的通知》中，將新亞歐大陸橋東方橋頭堡連云港到阿拉山口的過境運輸線從傳統的隴海蘭新線改走太中銀線運輸，造成大陸橋過境運輸時間增加，運費增加。

表1　部分中歐班列運行情況

“中歐班列”建設要處理好與新亞歐大陸橋運輸的關系

作為“新生事物”的“中歐班列”，已經快速進入國家戰略，推進“中歐班列”的健康發展，也要立足于國家“一帶一路”的戰略總體格局，尤其要處理好與新亞歐大陸橋運輸的關系。

現在，不少地方、許多文章將新亞歐大陸橋運輸與“中歐班列”混為一體，事實上，這是兩個完全不同的概念。新亞歐大陸橋是第三方將中國大陸作為陸上通道的國際海陸聯運，“中歐班列”是以中國為起點的跨國運輸；前者聯系的“一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈”，涵蓋“一帶一路”；后者聯系的是中國市場與歐洲市場，主要指“絲綢之路經濟帶”。

兩者間起點不同，聯系的市場不同，“游戲規則”也不盡相同。在“一帶一路”戰略中，新亞歐大陸橋陸上通道被列為絲綢之路經濟帶的主通道。“愿景與行動”規劃“絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。”并提出，根據“一帶一路”走向，陸上依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。在“一帶一路愿景與行動”與東方橋頭堡建設研究（見《大陸橋視野》2015.4）一文中，我們已經研究了新亞歐大陸橋陸上運輸線路與絲綢之路經濟帶通道的關系，結論是二者的高度重合決定了新亞歐大陸橋在絲綢之路經濟帶建設中的主體地位，與“中蒙俄合作走廊” 、“中國—中南半島等國際經濟合作走廊”相比，“新亞歐大陸橋合作走廊”具有更大的優勢。

處理好“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道的關系，關鍵要把握好三個原則。

一是確立新亞歐大陸橋運輸在通道建設中主體地位的原則。與“中歐班列”相比，新亞歐大陸橋是成熟的國際運輸通道，聯系的國家更多，市場更大。“一帶一路”建設是沿線各國開放合作的宏大經濟愿景，新亞歐大陸橋運輸通道在“一帶一路”戰略中的地位更為重要。

二是確立“中歐班列”與新亞歐大陸橋運輸合作共贏。效應疊加、擴散關系。如前所述，絕大部分“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道線路重疊，新亞歐大陸橋陸上通道坐落著徐州鐵路樞紐、商丘鐵路樞紐、鄭州鐵路樞紐、西安鐵路樞紐、寶雞鐵路樞紐、蘭州鐵路樞紐等國家重要的鐵路“十字樞紐”，這些樞紐具有集聚功能、擴散功能。陸橋沿線各中心城市的資金、技術和人才也會沿陸橋向沿橋中小城市及周邊城鎮擴散。“中歐班列”是新亞歐大陸橋陸上通道的派生，也是新亞歐大陸橋通道效應的擴散，效益的增值。

第三，處理好“中歐班列”與新亞歐大陸橋通道的關系，要確立唱“國際歌”、打“中華牌”的原則。唱“國際歌”，要求我們從國際戰略出發和國家利益出發，不能總是站在小區域、小利益上考慮大戰略。2013我國鐵路與海運進出口貿易量之比是1∶91；鐵路過境集裝箱的交接量為36萬標箱，全國港口碼頭外貿集裝箱吞吐量為5 440萬標箱，鐵路與海運進出口標箱之比是1∶151。鐵路運量還很小，可以提升的空間很大，一旦 “中歐班列”與新亞歐大陸橋運輸出現陸上通道相爭時，要求我們要首先要與周邊國家形成“利益共同體”和“命運共同體”，保障國際班列的優先遠行。“中華牌”要求我們只有站在國際視野下看問題，從國家的整體利益考慮，才能將規劃有效施行。如2014年4月15日開始，鐵路部門對國內的過境貨物運價實行上浮政策，其中連云港至阿拉山口的運價上漲3 700/40標箱。鐵路提價的后果是我國原有的新亞歐大陸橋運輸的價格優惠已經沒有，過境的東行貨物大量流失。以中海連云港公司為例，由于漲價的原因，2011年和2012年，每年有近15萬噸的尿素從中亞運輸到連云港，再通過集裝箱和散貨船轉運到其他口岸。而鐵路運費漲價后，中亞尿素通過連云港口岸的發運量僅為6 000噸，是前兩年的4%。這些貨源一部分流失到伊朗的阿巴斯口岸、一部分流失到俄羅斯的東方港。同樣“中歐班列”的開行，既表現了我國集裝箱鐵路國際聯運水平的整體提升，也反映了建立集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺、統一標準運營集裝箱國際班列、建立統一完善的網絡報價體系的重要和緊迫。如果沒有全局觀念，我們將會在無序競爭中喪失機遇。

對策建議

優化“中歐班列”運行不宜單一進行，要與新亞歐大陸橋通道建設一體規劃，頂層設計，推進國家層面依托大陸橋過境運輸通道，統籌開發國內中歐國際集裝箱班列，扎實推進。

（1）推進國家成立過境陸橋運輸協調機制，提高國際競爭力。當前，新亞歐大陸橋過境運輸面臨來自西伯利亞大陸橋的嚴峻挑戰。為了提高西伯利亞大陸橋競爭力，俄鐵利用其對中亞鐵路控股的優勢，提高經阿拉山口過境的中亞各國鐵路段運費，2012年及2013年年初兩次提高中亞段運費，而通過西伯利亞大陸橋運輸經中亞國家鐵路段運費卻未調整，且讓大客戶還享受下浮10%運費優惠。與新亞歐大陸橋運輸服務相比，俄鐵在整體運力和信息服務方面優勢明顯。海運集裝箱在東方港上橋后，無需換裝即可全程直達。應盡快成立國家過境陸橋運輸協調機制，嚴格控制大陸橋運輸國內段運價和運行線路，將連云港至中亞、歐洲沿線定位成新亞歐大陸橋通道建設的主導線路，立足連云港橋頭堡，聯合中亞和歐洲國家，建設、完善新亞歐大陸橋運輸通道。將中歐鐵路通道協調機制與陸橋運輸協調機制并軌，將增強對中亞、歐洲等地區進出口貨物的吸引能力，著力解決雙向運輸不平衡問題放在首位。

（2）建立中國集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺和統一完善的網絡報價體系。針對東方港的競爭態勢，應建立中國集裝箱鐵路國際聯運業務統一受理平臺，由該平臺按照規定的服務標準，進行受理、審單、商定國際聯運計劃、報關轉關、協調服務等相關事宜，避免沿海港口、內陸省區內部多頭競爭，增強國際競爭力。針對我國現有的集裝箱鐵路國際聯運報價體系不完善，報價標準的不統一的現狀，建立統一的網絡報價體系和報價標準，規范行業報價流程，為集裝箱鐵路國際聯運提供更為廣泛的、規范的發展空間，促使企業在平臺下規范運作，形成有序競爭局面，避免因不規范、價格過高或過低所帶來的服務差別化和運輸安全隱患。

（3）在國家層面加強與國際聯運業務相關鐵路局對接，簽訂戰略合作協議，落實貨源組織、運輸需求、流程銜接等相關實施細節，優化鐵路國際聯運流程。成立相對固定的協調機構，對鐵路國際集裝箱班列的貨源組織、港前操作、承運裝車、報關轉關、信息追蹤等業務重新梳理，推進鐵路國際聯運的流程再造。為提高班列運行效率，應該依托陸橋通道，建立國內統一負責國際聯運的機構，按照統一鋪畫線條、統一品牌、統一價格、統一服務標準 、統一開發回程貨源的要求，通過區域劃分、統一物品集結地、統一物品分撥地，統一品牌、價格、服務標準，選擇固定的一家或者幾家報關和轉關服務商，與固定的國外代理商洽談，共同開發回程貨源。

（4）加快陸橋通道節點城市建設，在中歐班列經過的主要集裝箱站點，如鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，設立列車加掛點，實現每個班列編組到達口岸時滿軸、滿編運輸，這樣既保證基本列的運輸時間，又保證經過區域貨源的統一組織發運，為貨主節約運輸時間。徹底改變現有多頭操作的現象。

（5）提高連云港陸橋通道橋頭堡水平，解決發展瓶頸。要加強遠洋航線的布局，與船公司建立戰略合作關系，進一步加大補貼力度，可重點突破中東、地中海、歐洲航線增加航班航線密度，提升海運段的競爭力，此事關系連云港橋頭堡發展的全局。其次，完善口岸功能。盡快落實《江蘇沿海地區發展規劃》要求的“提高連云港口岸查驗單位級別”等。連云港具有通關的技術優勢，但連云港的海關是南京海關的下屬關，等級底，因此連云港的貨物在通關時，有點貨物需要轉場查驗，不僅增加成，而且增加通關時間。再次，構建平臺載體。針對連云港港口進出口貨物品種單一，港口與腹地的關聯產業小的現狀，加快平臺建設。如連云港每年接卸進口氧化鋁300萬噸左右，占全國進口接卸量60%以上，多年穩居氧化鋁接卸全國第一港地位，有利于形成鋁錠集散及交割基地。應當積極申請設立氧化鋁、鋁錠交割庫，提升連云港的地位。另外，加強信息化體系建設，實現全程信息系統互通互聯。

（作者為江蘇省社會科學院沿海沿橋發展研究中心副主任）