中國公務機何時沖上云霄

張瑜+陳振華

公務機本就是交通工具，而非只能束之高閣的燒錢工具，政策應該創造條件讓其回復自我

自1995年被海航引進中國，公務機在中國的歷史已經整整20年。

中國古時男子20歲成人，須行“冠禮”，所謂“冠而字之，成人之道也”。

但中國公務機的20歲，具其形而欠其神。

盡管動輒上億元，但公務機在中國的市場規模增長得非?？臁袊箨懙貐^注冊的公務機數量從2009年的36架增加到2013年底的202架，年均復合增長率達54%。而在這期間，全球的增速僅為5%。

這是一個驚人的數字。要知道，中國公務機市場的暴漲，正是從全球市場飽受經濟危機摧殘的2008年開始的。

中國強勁的經濟增長及新富人群在市場最低迷的時候支持著這一頂級奢侈品。

別人買飛機都是從小買起，而中國買家則只選最貴最豪華的。

《今日民航》披露稱，在中國市場表現最好的灣流G550，參考售價3.3億元，擁有者包括：王健林（萬達）、史玉柱（巨人集團）、馬云（阿里巴巴）、許家印（恒大集團）、周成建（美特斯邦威）、張近東（蘇寧集團）等14人。

這或許只是冰山一角。為規避高達22.85%的關稅及增值稅，許多中國人買了公務機之后注冊在國外，這部分未能計入。

從某種意義上來說，中國的公務機是有錢人的“玩具”——除了價格及較高的稅之外，每年還需支付占飛機售價10%～15%的托管費。根據公開資料，某架托管的“挑戰者850”的年管理費用達784萬元，每小時飛行使用費用為3.4萬元。

或者可以說，中國的公務機也只能是“玩具”，想要實現一架飛機沖上云霄的理想，是那么地不現實——運營費用過高、繁瑣耗時的申請程序、稀缺的飛行資源、薄弱的維修力量，都是中國公務機難以承受之重。

在首都機場這個中國大陸最繁忙的公務機機場，每天僅有不到30個架次的公務機起降，這個比例占其起降飛機總量1600架次的2%。

整個2014年，北京首都機場起降公務機約11000架次，約占全國的60%。而排第二位的上海兩大機場，起降公務機總數還不足5000架次。

2014年，中國公務飛行僅2.99萬小時。平均算下來，每架公務機每年的使用時長不足150小時。若按日利用率計算，中國每架公務機每日利用率在0.7～0.8個小時左右——在美國等市場發達地區，這個數字是2小時。

在美國，正是因其便捷高效，公務機被稱為“時間機器”。身處偏僻小鎮的沃爾瑪日常商務活動很大程度上就是依靠其近30架公務機進行。而2014年的統計顯示，中國內地55家企業擁有非運營的公務機共計只有63架。

在最初的新鮮勁過后，發現買了不好用，市場對于公務機的熱情自然會消減。這是中國公務機市場2014年增長放緩的最重要的原因——《亞太區公務機報告2014》稱， 2014年公務機在中國大陸的凈增長率為16%。

當然，每個市場都不會無限制地高增長，未來，中國公務機市場可能會在一段時間內步入緩慢平穩的增長。

這也給了市場靜下心來思考的機會。

不能忘記，公務機本就是交通工具，而非只能束之高閣的燒錢工具，政策應該創造條件讓其回復自我。

《2013年全球通用航空統計數據手冊及2014年展望》的數據顯示，每年通用航空（包含公務機）為美國經濟貢獻超過1500億美元，同時給120萬人提供了就業崗位。

擺脫重重束縛后的中國公務機市場，將會創造出多大的經濟價值？當有想象空間。