現代有軌電車在國內外發展及運營經驗啟示

張華　張建華　王艷榮（唐山軌道客車有限責任公司產業技術研究院，河北唐山　063035）

現代有軌電車在國內外發展及運營經驗啟示

張華張建華王艷榮
（唐山軌道客車有限責任公司產業技術研究院，河北唐山063035）

現代有軌電車近年來以嶄新的形象、舒適的服務、綠色環保、高效快速等特點受到市場的青睞，迅速發展。以歐洲及澳洲部分城市為例，分析現代有軌電車在不同城市中的線路及運營特點等，同時結合目前國內已經運營現代有軌電車的部分城市案例，總結有軌電車在城市公共交通系統中的定位、適用范圍和運營經驗等，有助于有軌電車的規劃建設。

現代有軌電車案例研究運營經驗啟示

有軌電車建設發展已有130多年的歷史，從混行路權、速度慢、噪聲大、舒適性差、缺乏靈活性的舊式有軌電車，逐漸發展成為專用線路、速度快、鉸接式、低地板、舒適性好、靈活編組的現代有軌電車。目前，現代有軌電車系統已成為世界眾多國家城市客運交通系統的重要組成部分。

1　國外有軌電車發展

歐美有300多個城市在擴大使用有軌電車。有軌電車清潔、高效、舒適、刺激沿線地區發展的特點，越來越得到重視，并逐漸起到公交主力軍的作用。以下通過國外幾個典型城市的有軌電車系統布局特點來分析有軌電車系統在城市公共交通中的功能作用以及適用范圍和線網特點。

1.1墨爾本市

墨爾本是澳大利亞第二大城市，有軌電車有100多年的歷史，第一條現代有軌電車首線路于1983年運營開通，日運營時間超20小時，周運行電車超31500車次，年客運量超過1.87億人次，運行距離超過2.48億車公里，年運營成本高達133億元。有軌電車是墨爾本應用的除地鐵之外的第二大公共交通系統。

目前，墨爾本已建成有軌電車線路29條（包括一條環城觀光線），線路總長度達250公里，線上具有1763個軌道車站。路網示意如圖1所示。

墨爾本有軌電車保有量截止2013年為489輛。超過80%的有軌電車采用混合路權形式，在配置交叉口信號燈時間時進行特殊設置，從而保證其優先權，但有軌電車平均運行時速不高，僅為16 km/h，城中商業區內降低到11km/h。Myki是墨爾本專有的智慧型車票系統， Myki卡有4種類別分別為全票、學生票（Concession）、兒童票和敬老票。

圖1　墨爾本有軌電車路網圖

墨爾本有軌電車于1999年以特許經營權的方式實現私有化，管理模式采用委托運營型，運營商為一家私營公司KDR（2009-至今），又稱為Yarra Trams。

墨爾本2004-2008年有軌電車運營總成本是12.04億美元，除去新機車車輛租賃費，5年運營總成本為10.52億美元，年均運營成本約2.1億美元。其中人員工資費支出5.12億美元，維護費支出3.68億美元，分別占總成本的49%和35%。

1.2巴黎市

有軌電車系統是巴黎公共交通的重要組成部分，是歐洲第三大有軌電車網絡，每天客運量大約為725000人次，通過與地鐵、區域快鐵、公交的便捷換乘，有軌電車增強了各個區域之間的聯系，為居民提供了更好的服務，減少了出行時間。

有軌電車3號線是現代有軌電車線路的代表，a線于2006年12月16日正式投入運營，b線于2012年12月15日正式投入運營。其線路示意如圖2所示。其中橘黃色為a線，綠色為b線。

有軌電車T3線a線的線路里程12.4km，共有車站25座，平均站距為517m，；T3線b線于2012年底正式開通，線路里程9.9km，共有車站18座，平均站距為582米。T3線遇到的最大問題是有38個交叉口，雖然有優先通行權，目前平均運送速度為18.2km/h，還沒有達到要求的20km/h，不過該速度已經比原先的公共汽車快38%，而且運能增加1倍。

T3線采用Citadis 402型100%低地板電車。車內配有空調，閉路監控等設備。該車型最大時速可達60公里，由6個功率為120千瓦的異步馬達推動。a線目前共有21輛在運行，b線目前共有25輛在運行。

目前，巴黎公共交通主要由巴黎大眾運輸公司（R ég i e Autonome des Transports Parisiens，簡稱RATP）運營。它是一間公共企業，承法蘭西島運輸聯合會指派，負責市區及近郊大眾運輸工具之營運，包括：巴黎地鐵、公共汽車、巴黎路面電車及大區快鐵的A、B兩線。有軌電車T3線a線的總投資超過3.11億歐元，有軌電車T3線b線的總投資最初估計達到6.15億歐元。

圖2　巴黎有軌電車T3線線路示意圖

圖3　沈陽渾南新區現代有軌電車線路圖

2　國內有軌電車的發展

2.1國內發展情況

在國內，現代有軌電車也逐步得到了重視和快速發展。我國已有大連、長春、天津、上海、沈陽、蘇州和南京等7座城市開通運營（或改造運營）有11條現代有軌電車線路，包括以上城市有40余座城市在開展低地板有軌電車規劃和設計籌備工作，線路規劃長度近6000公里。

2.2沈陽市

2013年8月15日，沈陽渾南新區現代有軌電車網開始運行，其線路走向如圖3，這是中國首個一次性建成一定規模的現代有軌電車網，采用了擁有完全自主知識產權的100%、70%低地板現代有軌電車，是作為區域骨干公共交通的現代有軌電車工程。

渾南新區現代有軌電車一期工程共設4條線路，線路總長60km，設1個車輛段（包括控制中心）、1 個停車場、2 個綜合交通樞紐站，共設車站96個，其中預留站31個。在有軌電車線路與社會道路的交叉路口采用信號優先控制，以保證有軌電車優先于其他方向的社會車輛通過交叉路口，從而達到有軌電車快速準時的目的。由于車站數量較多，各線旅行速度預計為19-23km/h，最高運行速度不超過40km/h。

渾南有軌電車采用單一票價制。車票種類設置單程票、儲值票等；遠期考慮按照需要設置其它票種，如紀念票。

按照預算，沈陽渾南新城有軌電車工程總投資為59.1億元，技術經濟指標0.92億元/正線公里，如不考慮附屬的停車場建設費用，渾南新區有軌電車項目總投資額48.2億元，成本僅為0.80萬元/正線公里左右。

2.3蘇州市

蘇州高新區有軌電車1號線是有軌電車網絡中的骨干線路，2014年6月開始試運行，線路起點為龍安路站，終點為蘇州樂園站，全線長約18km，近期設站11 座，遠期設站22 座，全部為地面站。初期平均站間距為2.9km，近期平均站間距為1.7km，遠期平均站間距為0.8km。其線路走向及車站示意圖如圖4所示。

有軌電車1號線基本以地面敷設方式為主，為了保障有軌電車的運營行程車速達到建設目標中的25km～30km/h旅行速度，采用信號優先控制。全線產生沖突的交叉口共22個交叉口，其中：實施信號優先的點位共17個 ，不實施信號優先的點位共5個。配屬車數分別為初期20輛，近期5模塊20輛、7模塊20輛，遠期5模塊20輛、7模塊20輛。

售檢票系統設計為全自動售檢票系統，按照遠期多級計程、計時票價制設計，近期按照單一票價制實施。自動售檢票系統可實現有軌電車或軌道交通線的“一票換乘”。

圖4　蘇州高新區有軌電車1號線線路走向示意圖

有軌電車1號線總投資為32.81億元，其中建安工程費16.23億元，平均造價1.84億元/km，平均建安工程費為0.91億元/km。

3　現代有軌電車運營情況總結

結合以上案例分析對有軌電車發展形成以下觀點：

3.1現代有軌電車的總體功能定位

大型城市地鐵系統的重要補充，與之協調發展；中小型城市或者新城、開發區的骨干公共交通系統；特色公共交通服務線路，現代有軌電車因其流暢時尚的車輛設計，與周邊景觀互補，可作為美化城市、提升城市品牌、作為城市觀光旅游的一道亮麗風景的功能，也可直接作為旅游觀光線路。

3.2有軌電車適應的客流量

有軌電車適應的運量水平大致為0.5-1.0萬人次/日km。

3.3有軌電車的運行及旅行速度

盡管有軌電車技術上可以普遍達到70km/h以上的運行速度，但由于有軌電車混行的特點，基于安全性原因，其實際運行速度很少超過40km/h。相較于公共汽車，有軌電車的優勢主要不體現于旅行速度上，而更注重于其較大運量、經濟性及環境保護等方面上。

3.4有軌電車的票務票制

考察城市有軌電車票務票制方式較為多樣。票務票制需要結合當地國民素質及線路自身特點設點，不宜有固定的標準；票價水平要考慮當地居民的承受力，不宜采用單純按成本計算票價的方式。

3.5有軌電車的投資成本

國內外有軌電車的投資成本上存在巨大差異，然而建設成本的巨大差異實際上并不在建安成本，而更多地體現在土地、拆遷、配套設施標準等方面。有軌電車本身建安成本相對比較穩定，土地、拆遷、車輛購置等其它成本是構成投資成本差異的最主要因素。

4　結語

有軌電車作為一種中低運量的軌道交通系統，對于建立多層次的城市公共交通體系，緩解城市交通狀況，節能減排，提升城市品牌等多方面有重要意義。國內城市應當研究和借鑒國外城市的案例經驗，理性選擇有軌電車系統，清晰定位，科學規劃，合理布局，謹慎選擇試點區域，以充分發揮有軌電車系統的優勢。

［1］薛美根，楊立峰，程杰.現代有軌電車主要特征與國內外發展研究［J］.城市交通，2008（6）:88-91，96.

［2］張晉，梁青槐，孫福亮等.現代有軌電車適用性研究［J］.都市快軌交通，2013.

［3］北京城建設計研究總院有限責任公司.沈陽市渾南新區現代有軌電車一期工程初步設計［G］.北京:2012.

［4］劉建坤.蘇州軌道交通未來的網絡化運營［J］.城市軌道交通研究，2013.

張華（1982-），男，滿族，河北唐山人，工學碩士學位，工程師，主要從事城市軌道交通運營維保相關研究工作。