關于梅州建設慢行交通系統(tǒng)的初探與思考

鄒卓君

2013年12月，國家住建部印發(fā)了《關于印發(fā)城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設計導則的通知》，在發(fā)布導則的同時提出各設市城市在2015年前，要編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃并出臺鼓勵政策與指導細則。這標志著我國在推行慢行交通發(fā)展上跨出了一步。但這一步伐是否堅定有力，是否能切實推進慢行交通的普及，首先需要的是各地政府的重視、倡導與努力。

一、慢行交通介紹

慢行交通是相對于機動車等快行交通而言，通常指以步行或自行車等以人力為空間移動動力方式出行的交通方式，一般定義其出行速度不超過15 km/h。慢行交通出行靈活，準時性高，不耗費化石能源，沒有空氣污染，是解決中短距離出行和接駁公共交通的理想交通方式，是城市綜合交通體系中的重要組成部分。慢行交通蘊含著公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，建設慢行交通系統(tǒng)能緩解機動化發(fā)展帶來的交通擁堵和污染問題。

二、梅州建設慢行交通系統(tǒng)的必要性

梅州市位于粵東西北丘陵地區(qū)，屬廣東省生態(tài)功能區(qū)劃劃定的“生態(tài)功能區(qū)”，規(guī)劃發(fā)展為廣東文化旅游特色區(qū)與綠色產(chǎn)業(yè)基地、廣東省生態(tài)宜居示范城市，自2011年起，梅州以“休閑到梅州，享受慢生活”為口號推廣當?shù)氐纳鷳B(tài)民俗旅游和慢生活，聲名鵲起；2012年，響應廣東省號召開始城市“綠道”的規(guī)劃建設，開始有計劃的在城市主要的公園、景區(qū)、古跡和居住區(qū)之間布局自行車游憩路線；2014年，國際慢城聯(lián)盟授予梅縣區(qū)雁洋鎮(zhèn)“國際慢城”證書，成為繼南京椏溪鎮(zhèn)后中國第二個“國際慢城”。然而，通往慢生活的城市建設之路似乎遭遇了阻礙：2011年，梅州的汽車保有量為11萬輛，2014年卻突破了20萬輛， 三年時間增長近一倍——“小汽車進入了家庭，其實是來到了路上”——市區(qū)的道路通行能力和靜態(tài)交通設施遭遇嚴重挑戰(zhàn)，更擠占了以普通公共汽車為主力的公共交通的發(fā)展空間，交通擁堵逐漸成為汽車、摩托車、助力車等機動車駕駛者每天必須要面對的問題，與此同時，城區(qū)空氣環(huán)境質量也逐年下降。為了解決交通擁堵這一現(xiàn)代城市的普遍問題，除了在一定程度上加強道路設施建設滿足機動車發(fā)展需要外，只有著力提高公交出行、步行和自行車出行的比重，切實控制行駛在路上的機動車數(shù)量，才能做到有的放矢。建設慢行交通系統(tǒng)既是現(xiàn)代城市建設的大勢所趨，更是梅州自身的限制、定位及發(fā)展方向所指。調整慢行交通與機動車交通的沖突與平衡的過程，實際上是城市道路“路權”的再分配過程，這既體現(xiàn)了城市對社會各群體的平等相待，也折射了現(xiàn)代城市文明對人的尊重。

三、梅州建設慢行交通系統(tǒng)的城市基礎條件分析

（一）道路斷面。城區(qū)傳統(tǒng)道路和近年新建道路斷面通常采用傳統(tǒng)的“機動車道+綠化帶+非機動車道+步行道（抬高）”或“機動車道+非機動車道+步行道（抬高）”組合形式，步行道標高一般比非機動車道高約0.2-0.3米，一般都能實現(xiàn)物理分隔，但因為變壓器、電線桿等市政設施設置不統(tǒng)一以及沿街店鋪私占空間等侵占人行道的現(xiàn)象，步行活動常受到干擾，街道界面的友好性一般；而路幅較小的道路（例如新中路中段）由于機非分隔帶缺位，非機動車道和機動車道之間通常不能實現(xiàn)物理分隔，并經(jīng)常被路側臨時停車帶所占用，自行車出行的便捷性及安全性常受到影響。

（二）過街設施。過街設施多采用斑馬線等方式，無信號燈管制（設有紅綠燈的路口處的斑馬線設有信號燈），斑馬線間距較為適中，但機動車對“行人優(yōu)先”的禮讓觀念不強。立體過街設施主要為人行天橋，但數(shù)量少且缺乏遮雨遮陽設施，舒適性差，此外沒有供行人使用的地下隧道。受當?shù)厣虡I(yè)服務密度低的影響，幾乎完全沒有直接連接商業(yè)樓宇的高架行人道，城市平面步行網(wǎng)絡和立體步行系統(tǒng)均未形成。

（三）綠道建設。據(jù)統(tǒng)計2012至2014年，梅州已完成231.9公里省立綠道建設。根據(jù)梅州市中心城區(qū)綠道布局規(guī)劃，綠道基本是在連接城市公園、景區(qū)之間以及江河沿岸道路及新建城市大道上設置，主要是為市民的游憩休閑服務，綠道規(guī)劃較受制于現(xiàn)有道路能否設置綠道這一實際情況，綠道網(wǎng)整體形態(tài)呈不規(guī)則放射狀，網(wǎng)內(nèi)的連通性不高。

（四）自行車配套服務設施。自行車停放通常依靠路側空地解決，無專門的停放鎖定設施。僅有零星的自行車租賃點（多以士多店方式兼營）出現(xiàn)于接近客源的城區(qū)沿江道路上。城市無公共自行車系統(tǒng)。

四、建設慢行交通系統(tǒng)的基本對策思考

（一）認準形勢，循序建設。機動車具有慢行交通不能比擬的快速承載人與貨的功能性和舒適性，同時對于我國城鄉(xiāng)中生活水平剛達到小康水平不久的購車族來說，使用小汽車帶來的“面子”作用以及已投入的買車成本，以及國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策，決定了近年內(nèi)還會有較多的小汽車進入城市道路，成為馬路上大行其道的“主角”，以上這些決定了在城市中建設慢行交通系統(tǒng)必然是一個循序漸進的且不斷與機動車進行“路權”博弈的長期過程，同時也將是社會對慢行交通不斷重視的過程。

（二）注意慢行系統(tǒng)和城市用地、道路系統(tǒng)協(xié)調

通過規(guī)劃的手段在居民的步行單元內(nèi)規(guī)劃設置商業(yè)服務設施、公共社區(qū)中心，提高基本公共服務的地區(qū)均等化，并注意慢行路徑的通達，讓居民依靠短距離出行就能完成生活、購物等步行活動，能減少中遠距離出行需求，間接減少機動車出行，有利于道路系統(tǒng)減少交通擁堵，運行順暢。

城市道路是布局慢行系統(tǒng)的重要場所。如果說注意城市用地功能布局的合理性是幫助市民縮小至目的地的空間距離，從而提高使用慢行交通的可能性，那么改善城市道路系統(tǒng)則是從具體的出行路徑方面去優(yōu)化慢行交通的使用體驗，從而保證市民下一次繼續(xù)使用慢行交通的可能性——即路徑應實現(xiàn)可達、舒適等要求。改善現(xiàn)狀梅州中心城區(qū)道路系統(tǒng)，應主要從推動道路延伸建設、打通“斷頭路”和支路等城市干道外的“微細血管”上下功夫，促進城市交通“微循環(huán)”，提高慢行交通路徑的通達性；同時還應采取對部分路口的組織方式進行改造（改交通環(huán)島為信號燈控制方式，以適應日漸龐大的機動車交通量），布局機動車公共停車場等改善措施。

（三）重視與其它系統(tǒng)的銜接

1、接駁公交系統(tǒng)。城市中的人在使用慢行系統(tǒng)的同時往往也會與公交系統(tǒng)發(fā)生接駁、換乘等需要，以滿足中遠程出行的目的。發(fā)達的公交系統(tǒng)能為人解決中遠程出行大部分距離的問題，而健全的慢行系統(tǒng)能為人解決從家出發(fā)到公交站點“出門一公里”的需要。公交系統(tǒng)的停靠站（地鐵站、上落站）是連接慢行系統(tǒng)的節(jié)點，圍繞這些節(jié)點設置自行車停放點、租賃點（或學習柏林做法，分時段允許乘客攜自行車上車），為出行者解決自行車安全等實際問題，將有效提高慢行與公交出行的使用率。目前，梅州中心城區(qū)的公交體系僅有常規(guī)公共汽車，按照城市總體規(guī)劃，未來將建設以BRT快速公交為骨架、常規(guī)公交為主體的公交體系，公交體系的升級改造應注意接駁慢行交通系統(tǒng)。

2、納入綠道系統(tǒng)。“綠道”在我國屬于新生事物，因其明顯的生態(tài)休閑特征與現(xiàn)代城市人的休閑健身需求契合而迅速進入公眾視野并首先在廣東蔓延。 “省立綠道”“城市綠道”“社區(qū)綠道”等各類型綠道的概念，反映了綠道具有滿足通勤、集散、休閑、旅游多種出行需求的屬性。城市慢行交通系統(tǒng)應將綠道系統(tǒng)納入，以利于步行道、自行車道統(tǒng)一規(guī)劃建設。

（四）樹立典型，啟蒙社會。發(fā)展慢行交通作為社會公共事務，政府具有必然的倡導和普及責任。除了在道路的規(guī)劃新建與改造中布局慢行交通路徑，還應積極以樹立典型的方式向市民普及、展示慢行交通的作用與意義，比如可在城市中選址設立商業(yè)步行街（很多城市至今沒有一條商業(yè)步行街）、慢行優(yōu)先區(qū)、分時慢行區(qū)等管制區(qū)域，作為向社會提倡慢行出行的一種啟蒙方式。