蘭博基尼Aventador LP750—4 Superveloce

Jethro Bovingdon　呂思達

一些報道稱超級跑車制造商蘭博基尼已經(jīng)日落西山，看來這類報道嚴重不實，evo找出了這輛怪獸的內(nèi)在美。

不知道為什么，有些人說蘭博基尼變得“軟弱”了，我真的不贊同這個理論，面對這輛Aventador LP750-4 Superveloce時，我想看到或聽到別人對這件事的反應。

第二次忘記了它的編號，只是SV給人留下了非凡的印象。空氣動力套件和進氣口上大量使用了碳纖維材質(zhì)以及鋁材，車頭非常低矮，空氣動力套件像鏟子一樣貼近地面，還有那高高架起的尾翼。一輛看上去英勇且快樂的蘭博基尼。如果這輛SV代表了2015年奧迪對蘭博基尼品牌管理的工作成績，任何人都認為是無可挑剔的。

當然，對于蘭博基尼來說，和曾經(jīng)的美好時光相比，仍然會讓人有些疑慮，但SV達到了吸引目光的效果，這就足夠了。

這輛SV可能會沖擊到曾經(jīng)所有的車型，讓它們有些顫抖，它現(xiàn)在下定決心來一些實質(zhì)性的變化，在紐博格林賽道的圈速也在為它證明——暴怒的6′59″，它有驚人的抓地力和令人毛骨悚然的性能。當然，SV并不只是一輛更加瘋狂、換上大量碳纖維部件的Aventador那么簡單。

那是什么讓這輛Aventador SV在紐博格林賽道上做出了7分鐘以下的成績呢？在8400rpm的時候它比LP700多出37kW功率，達到552kW的最大功率，難道是發(fā)動機更加強勁就能讓它快上25s嗎？答案就在它的尾翼和突出的前擾流板，以及重新打造的車輛底部上，同時很多其他部分也都有了根本性的變化。是的，現(xiàn)在這臺6.5L V12發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速可以達到8500rpm（而不是8250rpm，之前有所限制），但這幾乎差不多，只是順便提一句。它的空氣動力套件和新的電磁減振器，以及更輕的整備質(zhì)量和更加激進的設定，讓這輛蘭博基尼SV真正提升到了一個未知的領域。它在直線加速表現(xiàn)方面也并不寒酸，打破100km/h僅需2.8s，0～200km/h用時8.6s，達到300km/h需要24s，最高車速可以達到350km/h。

蘭博基尼熱衷于談論空氣動力學，那片大尾翼共有三種設定，還可以進行手動調(diào)節(jié)，它可以改變車輛的下壓力和空氣動力學的平衡性。在最低設定模式下（蘭博基尼將其稱為“basso”），當車速達到280km/h的時候，你會得到186kg的下壓力。中間設定（“medio”）可以讓下壓力增加至202kg，而在最高設定（“alto”），被稱為降落傘的模式（parachute mode）下，這輛SV可以提供218kg的下壓力。事實上“parachute”模式可以實現(xiàn)電子限速的最高時速（350km/h加上一點寬容）這時尾翼也處在最大的角度，那看上去是相當?shù)目帷?/p>

在加泰羅尼亞賽道，并不容易感覺到這些裝備所帶來的益處。研發(fā)主管Maurizio Reggiani表示當車速達到136km/h以上時，穩(wěn)定性和抓地力有更好的表現(xiàn)，但對于一輛公路跑車來說，下壓力的增加并不會被明顯察覺出來，除非你是在駕駛一輛Radical RXC，否則能感覺到下壓力有所變化都是在歪曲事實。我們對它的新電磁減振、更激進的四驅(qū)系統(tǒng)設定和蘭博基尼動態(tài)控制系統(tǒng)更感興趣。最后一項對于SV來說是標準配置，它有很好的操控響應，較小的控制動作，就能換來很大的反應，能清晰地感覺到車輪的回饋與操作的一致性。其采用可變轉(zhuǎn)向比的電子助力系統(tǒng)，能根據(jù)速度和負載讓方向盤的轉(zhuǎn)向力度產(chǎn)生變化，盡管方向盤是起到與駕駛者聯(lián)系的主要部件之一，但希望大家能用開放的心態(tài)去理解這項配置。Reggiani理解之前人們對這套轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的批評，同時表示，這套系統(tǒng)是經(jīng)過長時間的反復磨練才被搭載在這輛SV上的。

最為重要的，是從你拉開車門的那一刻，這輛車就讓你感到非常的興奮，扭動身體坐進座椅中，通過抬手去拉動一條橙色的皮質(zhì)拉手關上車門，車內(nèi)到處都布滿了碳纖維材質(zhì)，這讓車輛的整備質(zhì)量降低了50kg，但它的內(nèi)飾結(jié)構(gòu)看上去和一輛標準的Aventador一樣，你筆直地坐在車內(nèi)（椅背是固定的，只能通過自己調(diào)整來改變坐姿），擋風玻璃貼著你的腦門，讓你看上去像個外星人，TFT儀表盤看上去十分耀眼，明黃底色的轉(zhuǎn)速表有廣闊的弧度，最高轉(zhuǎn)速直至一個鮮紅色的數(shù)字“10”。當然，在這之前你需要先掀開那個小紅蓋子，按下發(fā)動機啟動按鈕。

它的大部分內(nèi)飾設計和標準版都一樣。而裸露碳纖維的車門，Alcantara材質(zhì)的方向盤，大量碳纖維和皮革的采用，筆直但有些不舒服的座椅，這些便是SV的獨特之處，但這并不是什么大變化。然而，對于這輛SV來說，你只需要兩個彎角，就會發(fā)現(xiàn)它真正的變化。

當然也有一些熟悉的特點，它那狂躁的發(fā)動機，低沉且暴躁的排氣聲浪，都和從前一樣犀利，在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間有更好的響應，如果你有足夠的勇氣去激發(fā)它，你會發(fā)現(xiàn)它變得比原來更加令人恐懼，當然，它所發(fā)出的聲音是響徹云霄的。然而，7擋ISR變速器并沒有太多的改變。在Strada模式下，它和一輛普通的汽車沒什么區(qū)別，在Sport模式下，它總是處在低擋位上，并且排氣聲音開始變得低沉，而在Corsa模式下它便會露出狂躁的一面。隨著儀表盤上數(shù)字的閃爍，也完成了一次升擋，換擋感覺干凈且迅速。遺憾的是在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間的任何一個點都沒有順滑的感覺。

它的動力傳動系統(tǒng)好像有一種魔力，有的時候你會覺得它野蠻粗暴，但是底盤卻有了真正的變化。底盤的變化與動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、四驅(qū)系統(tǒng)和空氣動力學這幾部分的表現(xiàn)是密不可分的。Reggiani解釋說，更多的下壓力可以幫助SV獲得更穩(wěn)定的表現(xiàn)。正如它所表示的，車輪像涂了膠水一樣粘在地上，還需要讓它在保持抓地力的同時變得靈活一些，擁有更好的平衡性。這種積極的轉(zhuǎn)向反應，來自于前懸架的靈敏與穩(wěn)健。

這些改變讓它擁有了更好的精準度與適應性，你可以充分依賴車輛的性能，而不用擔心它會突然失控，動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)表現(xiàn)非常好，入彎時有直接的響應，并且在轉(zhuǎn)向重量較輕之余，還能給你一絲輪胎抓地的反饋。

經(jīng)過終極改造后，SV在入彎時還是會有一點轉(zhuǎn)向不足，但是出現(xiàn)這種情況時只需稍微松一點油門就行，這種小小的推頭并不影響駕駛體驗。事實上，就像在一輛911里，SV的開場白傳遞給你一個信號，你能獲得到足夠的駕駛樂趣。輕輕地踩下油門，SV展示出了它很好的平衡性，逐漸揭開了塵封，起步時它的推動力很溫和，隨著速度的增加，感覺車架開始收緊，在進入彎道之后，后輪開始滑動，創(chuàng)造了一個漂亮的轉(zhuǎn)向過度。這當然不是那輛非常富有表現(xiàn)力的F12，但SV就像是一個單維空間，因為它會產(chǎn)生如此極端的力量，在大油門狀態(tài)下的車身平衡，給予你的快感是無與倫比的，但前提是要在你已經(jīng)適應它節(jié)奏的情況下。

適應這輛SV需要些時間，因為它很大，很快。并且每次油門變化，都會讓車身產(chǎn)生很大的慣性變化，即便在開著ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)的時候（總是神經(jīng)兮兮的ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)，讓你覺得這輛SV是不是還有沒釋放出來的能量），在加泰羅尼亞賽道上駕駛這輛SV，它還算有不錯的寬容度。事實上，它有很大的樂趣，有時讓你充滿信心，有時也會讓你有些恐懼，但你總是能沉浸在其中。它的動態(tài)表現(xiàn)令人興奮，和以前相比有更強大的能力。

它駕駛起來的舒適感和良好的操控性是來自于電磁懸架嗎？至于在公路上駕駛懸架會不會很硬，還要等我們測試之后才能做出評價。有一點是可以肯定的：SV的駕駛風格是大搖大擺地走在放縱與恐懼之間。僅僅是想象開著它在賽道上跑圈，就已經(jīng)讓我手心出汗了，但我還是很渴望去試一試。