新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收政策的選擇

于穎哲 呂洪濤（吉林省國家稅務局 吉林 長春 130042）

李明磊（國家稅務總局 北京 100036）

新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收政策的選擇

于穎哲 呂洪濤（吉林省國家稅務局 吉林 長春 130042）

李明磊（國家稅務總局 北京 100036）

內(nèi)容提要：發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是調(diào)解能源短缺、減少環(huán)境污染和推進汽車產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展的客觀需要，也是我國加快集約型工業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟增長點的必然選擇①國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年） ［Z］.國發(fā)［2012］ 22號，國務院2012.。但是，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在價格和使用等方面都存在一定劣勢。新能源汽車的發(fā)展必須依靠全社會特別是政府的力量予以鼓勵和支持。從各國實踐看，稅收優(yōu)惠政策對于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有十分重要的意義。本文從這個角度出發(fā)，通過對我國與美國、日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財稅政策進行對比，分析我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收政策存在的問題，提出相關的意見和建議。

新能源汽車 稅收政策

節(jié)能和環(huán)保是當今世界發(fā)展的主題，汽車產(chǎn)業(yè)作為全球碳排放量比較大的行業(yè)之一，面臨日益嚴重的能源消費和環(huán)境污染問題，迫切需要大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我國從2001年第一次明確提出新能源汽車“三縱三橫”的發(fā)展布局，之后逐漸提升新能源汽車的新興產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性地位，提出到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，②國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年） ［Z］.國發(fā)［2012］ 22號，國務院2012.燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。本文從稅收視角出發(fā)，借鑒發(fā)達國家促進新能源汽車發(fā)展的財稅政策，提出符合我國實際情況的相關政策建議。

一、發(fā)達國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)財稅政策概覽

近年來，發(fā)達國家相繼加大了新能源汽車相關政策的支持力度。財稅政策是其中最為重要的舉措之一。

（一）美國

自1992年至今，美國在新能源汽車的購買環(huán)節(jié)先后實行了所得稅稅前扣除和所得稅稅前抵免等政策。2005年布什總統(tǒng)簽署的《能源政策法案》規(guī)定，購買新的、專用的代用燃料汽車（非改裝）享受稅收優(yōu)惠，額度為購買車輛比同類型燃油車輛增加成本的50%，享受該政策的車輛除天然氣汽車外，還包括液化石油氣汽車、燃料電池汽車、氫燃料汽車、甲醇汽車和車重小于8 500磅采用稀薄燃燒技術的輕型柴油車。根據(jù)該法案，購買混合動力型汽車和插入式混合動力車、純電動車分別最高可獲得3 400美元和7 500美元的稅收優(yōu)惠①②New Qualified Plug-in Electric Drive Motor Vehicle Credit.［EB/OL］.ht tp：//www.irs.gov/irb/2009-48_IRB/ar09.html，2009-11-30.劉志偉.日本、美國、歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府扶持措施研究［D］.保定：河北大學，2 0 1 0.。

2007年5月，美國國內(nèi)收入局（IRS）調(diào)整混合動力汽車優(yōu)惠措施，對于符合條件的車型分品牌實行不同稅收優(yōu)惠措施，購買通用、日產(chǎn)和福特品牌汽車分別最高可享受減稅1 300美元、2 350美元和2 600美元的優(yōu)惠。2009年，美國政府提出了為期一年、總額達10億美元的“汽車折價退款機制”即以舊換新補貼政策③劉志偉.日本、美國、歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府扶持措施研究［D］.保定：河北大學，2010.。2011年，奧巴馬總統(tǒng)推出的“美國創(chuàng)新戰(zhàn)略”則提供了總額高達7 500億美元的稅收優(yōu)惠④國外如何發(fā)展新能源汽車［J］.商周刊，2010（22）：38.，目的是鼓勵美國消費者購買和使用電動汽車。多措并舉之下，預計到2015年，美國電動汽車保有量將達一百萬臺以上⑤Woodyard，Chris. Obama pushs electric cars battery power this week ［EB/OL］.http：//content.usatoday.com/communities/driveon/post/2010/07.。

為了激勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上代用燃料的生產(chǎn)，美國俄克拉荷馬州規(guī)定，2004-2010年，根據(jù)廠商開工時間、產(chǎn)能量對乙醇生產(chǎn)企業(yè)實行20美分/加侖稅收減免。同時，美國政府還對傳統(tǒng)汽車及車用燃料實行更嚴格的稅收政策，以彌補對新能源汽車產(chǎn)業(yè)過度減免導致的政府財力不足。《2007年能源促進和投資法案》規(guī)定，美國政府向石油企業(yè)增收290億美元的稅款，用來資助開發(fā)清潔能源和替代能源的企業(yè)。⑥劉志偉.日本、美國、歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)政府扶持措施研究［D］.保定：河北大學，2010.

除此之外，為鼓勵低排量車型，美國加州對機動車實行了零排放車輛積分制度作為強制性的政策機制⑦建立零排放車輛積分制度推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展［N］.財政部財政簡報，2014-07-03.。加州環(huán)保署下屬的空氣資源委員會從2005年開始實施零排放車輛積分管理，2008年頒布零排放車輛標準，其最大特色是以強制性政策創(chuàng)造了汽車生產(chǎn)企業(yè)的積分需求，催生了車企之間的積分交易，形成了引導和驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的市場機制，體現(xiàn)了政府、車企和社會公眾的深度參與。

美國政府特別是奧巴馬政府針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)多層次、廣角度、精細化的政策涵蓋了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，超越了單純的財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，值得我們借鑒思考。

（二）日本

日本從1993年開始實施“世界能源網(wǎng)絡”計劃，其研究重點是氫能及其使用過程中的基礎設施技術，計劃在2020年之后開始逐步推廣氫能。另外，啟動了ECO-Station項目，擬建立2 000個新能源汽車所使用燃料的供應站（其中含1 000個純電動汽車的快速充電站），日本政府計劃為該項目投入大約140億日元⑧Vehicles Association of Asia Pacific. Incentives for EV&HEV ［EB/OL］. http：//www.evaap.org/pd f/incentive.pdf，2010-06-06.。1996年，日本政府推出首個電動汽車激勵方案，1998年又推出清潔能源汽車推廣方案，為購買新能源汽車提出相應的補貼和購車優(yōu)惠，特別是對清潔能源汽車推出了減免50%的購置稅優(yōu)惠政策⑨Max Ahman. Government Policy and the development of electric vehicles in Japan ［J］.Energy Policy，2006，3（34）：433-443.。

2009年4月，日本開始針對純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車、天然氣汽車及獲得檢測認定的小排放且低油消耗的車輛實施“綠色稅制”，并將前三類新型汽車定義為“下一代汽車”，購買這類汽車可享受免除多種汽車購置相關稅收的優(yōu)惠。例如，購買混合動力型的普銳斯便可享受到如下優(yōu)惠政策：免除100%的新車機動車噸位稅和機動車購置稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免。日本政府還規(guī)定，只要新車的排放水平比政府2005年規(guī)定的排放限值低75%，同時，油耗低于一定標準，即可減少機動車噸位稅或機動車購置稅⑩①日本國土交通省官網(wǎng)http：//www.mlit.go.jp/common/000205323.pd f，201 4-10-06.。

二、我國現(xiàn)行新能源汽車稅收政策

（一）新能源汽車稅負較重

在我國，一輛國產(chǎn)新能源汽車從生產(chǎn)、銷售到使用所涉及的稅種包括：增值稅17%、城市維護建設稅1%-7%不等，教育費附加3%、企業(yè)所得稅15%、混合動力汽車需繳納消費稅1%-10%和車輛購置稅10%，成品油消費稅汽油每升1元，柴油每升0.8元。較重的稅負使新能源汽車成本降不下來，抑制了其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）稅收優(yōu)惠形式單一

我國出臺了一系列稅收優(yōu)惠政策促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2008年頒布實施的《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》，規(guī)定了企業(yè)從事符合條件的環(huán)保節(jié)能項目以及促進技術創(chuàng)新和科技進步等方面的優(yōu)惠政策；2009年實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》提高了高排氣量汽車的消費稅稅率，降低了低排氣量汽車的消費稅稅率；2012年實施的《中華人民共和國車船稅法》改變了按載客量和噸數(shù)收取車船稅的方式，改按排氣量征收，取消了新能源汽車的車船稅。盡管通過以上政策的實施，稅收對新能源汽車行業(yè)的調(diào)節(jié)作用已經(jīng)有所顯現(xiàn)，但依然存在優(yōu)惠力度不夠、形式單一等情況。如只是對技術開發(fā)、轉(zhuǎn)讓及相關咨詢服務進行減免，沒有固定資產(chǎn)加速折舊、投資抵免、延期納稅等方面的間接優(yōu)惠政策；只是在原有稅費改革的過程中加入了對新能源汽車稅負的調(diào)整，沒有針對新能源汽車使用環(huán)節(jié)實行專門的免稅政策等。

（三）稅收調(diào)控作用有限

當下我國的新能源汽車相關稅收政策重點仍然放在控制購買、組織財政收入方面，調(diào)控作用較為有限。根據(jù)2014年8月出臺的《免征車輛購置稅新能源汽車車型目錄》，免征車輛購置稅的政策涉及國內(nèi)銷售的三類新能源汽車，值得一提的是，政策優(yōu)惠首次涉及進口車，但不包括普通混合動力汽車。減免車輛購置稅后，以一輛20萬元的汽車為例，減掉車輛購置稅10%，價格能再降兩萬元左右，再加上財政補貼，新能源汽車消費者確實能獲得一定價格優(yōu)惠。但在我國絕大多數(shù)城市，電動汽車充電設施尚未普及，汽車續(xù)航能力有限，消費者對于新能源產(chǎn)品的種種顧慮難以消除，免除車輛購置稅也難以大量推動銷量增長。在發(fā)達國家，新能源汽車購置和保有環(huán)節(jié)所征收的稅款較小，據(jù)統(tǒng)計，這兩個環(huán)節(jié)的稅收費用僅占新能源汽車消費稅收的三成左右。而在我國當下的汽車稅收費用中，購置、保有和使用三個環(huán)節(jié)稅收占比分別為66%、13%和21%①路春城，黃志剛.關于新能源汽車消費的稅收政策分析［J］.稅務研究，2011，5（312）：29-32.。這種比例分配使稅收政策對鼓激新能源汽車消費作用有限。

三、促進我國新能源汽車發(fā)展的稅收政策選擇

在總結借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎上，針對汽車產(chǎn)業(yè)政策的目標導向和戰(zhàn)略需求，結合我國稅制的結構特點，建議從以下方面完善我國新能源汽車稅收政策。

（一）完善稅收優(yōu)惠環(huán)節(jié)和形式，將稅收優(yōu)惠延伸到新能源汽車研發(fā)領域

對核心技術的研發(fā)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的立足之本。不僅要加大政府的投入，更需要通過一系列稅收優(yōu)惠措施鼓勵汽車企業(yè)投入自主研發(fā)與創(chuàng)新中，具體來說可以通過以下政策來實現(xiàn)：

1.貨物勞務稅政策。（1）增值稅。對新能源汽車產(chǎn)品的增值稅優(yōu)惠，應嚴格限定期限和環(huán)節(jié)，盡量在增值稅抵扣鏈條的最終環(huán)節(jié)實行增值稅的即征即退等優(yōu)惠政策。（2）消費稅。建議降低清潔能源汽車稅率，甚至對電動驅(qū)動等新能源汽車實施零稅率政策，發(fā)揮消費稅對新能源汽車相關產(chǎn)品的引導和調(diào)節(jié)作用。

2.所得稅政策。（1）企業(yè)所得稅。對購置用于生產(chǎn)新能源汽車的設備實行投資抵免當年新增所得稅的政策，對新能源汽車研發(fā)過程中的開銷規(guī)范匯總并加大其稅前抵扣比例，對新能源汽車生產(chǎn)過程中使用的專用設備實行加速折舊政策，對于高技術、無害化處理電池的企業(yè)采取減免稅優(yōu)惠，使電池的回收與再利用產(chǎn)業(yè)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)配套發(fā)展等。（2）個人所得稅。對新能源汽車產(chǎn)業(yè)科研人員從事研究開發(fā)取得特殊成績獲得的各種獎勵津貼，采取免征個人所得稅政策。

3.其他相關稅種。取消新能源汽車車輛購置稅，調(diào)整車船使用稅標準，加大新能源汽車和其他汽車的稅額差距；資源稅方面，提高傳統(tǒng)的煤炭、原油等的稅負水平；對于符合標準的新能源汽車企業(yè)，可以對耕地占用稅、城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅進行適當減免。

（二）完善稅收優(yōu)惠體系，合理確定稅負水平

美國和日本等發(fā)達國家在制定政策時，通常將燃油消耗水平、碳排放量與稅收負擔率相結合予以考量，對高油耗、高排放的非環(huán)保型車輛按高稅率計征，以此來限制其購買和使用頻率；對低油耗、低排放的新能源汽車實行低稅率，以此來鼓勵消費者對環(huán)保型汽車的購買消費和保有使用。結合燃油消耗和碳排放量的稅收政策遠比僅僅考慮尾氣排氣量的稅收政策要合理科學得多①孫慶潔.推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的稅收政策研究［D］.東北財經(jīng)大學，2011.，更能達到節(jié)能減排和保護環(huán)境的目的。

因此，建議以油耗和碳排量為基礎，根據(jù)我國關于新能源汽車發(fā)展的整體規(guī)劃，整合現(xiàn)有政策，建立統(tǒng)一稅收優(yōu)惠體系。如明確經(jīng)認定取得高新技術企業(yè)資格的，依法享受所得稅相關優(yōu)惠政策；對節(jié)能型和新能源型汽車及與其關聯(lián)的零部件企業(yè)，給予一定范圍和時期內(nèi)的減免稅；簡化稅收優(yōu)惠申請流程，提高稅收政策可操作性等。

（三）完善稅收政策動態(tài)調(diào)整機制，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)與節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)動態(tài)平衡發(fā)展

新能源汽車產(chǎn)業(yè)與節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)處于不斷技術更新的動態(tài)過程中，因此必須建立相應的稅收政策動態(tài)調(diào)整機制。

1.隨著國家節(jié)能減排技術標準的變化進行稅收政策的相應調(diào)整。科學技術的飛速發(fā)展，必然帶來汽車節(jié)能、減排技術的更新?lián)Q代，與之相應，稅收政策也應該隨之調(diào)整。將符合新節(jié)能、減排標準的新能源汽車納入稅收優(yōu)惠政策的范圍；對不符合新標準的，取消稅收優(yōu)惠。

2.建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策動態(tài)調(diào)整機制。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要經(jīng)歷研發(fā)、商業(yè)化推廣、市場規(guī)模化幾個階段，在不同的發(fā)展階段應該制定不同的稅收激勵政策。在研發(fā)和市場導入階段，稅收政策上應給予更多的優(yōu)惠，促使企業(yè)開展核心技術研發(fā)，提高企業(yè)核心競爭力；扶持企業(yè)生產(chǎn)安全、舒適、操控性能高，受消費者歡迎的新能源汽車；同時通過稅收政策手段鼓勵消費者購買、使用新能源汽車，使新能源汽車為更多的消費者所接受。一旦進入市場成熟期則對相關稅收優(yōu)惠政策進行科學合理的評估和調(diào)整，真正落實稅收政策對行業(yè)發(fā)展的促進作用。

［1］ ［日］経済産業(yè)者.次世代自動車·燃料イニシアティブ［M］.から作成，2007.

［2］ 丁蕓，張?zhí)烊A.促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策效應研究［J］.稅務研究，2014，9（355）：16-20.

［3］ 陳柳欽.擺脫新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境的路徑［J］.中國國情國力，2011，5（220）：54-56.

［4］ 顧瑞蘭.促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策研究［M］.財政部財政科學研究所，2013.

［5］ 鄧立治，郭穎.日本對華汽車貿(mào)易結構及影響因素研究［J］.中國管理信息化，2014，3（17）：108-109.

［6］ 崔立為.基于核心能力理論的新能源汽車企業(yè)綜合競爭力研究［D］.云南財經(jīng)大學，2012.

［7］ 顧瑞蘭.促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策研究［D］.財政部財政科學研究所，2013.

［8］ 魏本專.促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅制度研究［D］.華中科技大學，2013.

責任編輯：周 優(yōu)

Tax Policy Options of New Energy Automobile Industry

Yingzhe Yu， Hongtao Lv & M inglei Li

Cultivation and development of new energy automobile industry is not only for the sake of remitting energy shortage， reducing environmental pollution and maintaining automobile industry sustainable development， but also quickening automobile industry transformation and upgrading and tapping new source of econom ic grow th. Compared w ith traditional automobile industry， the new energy automobile industry is at a disadvantage in both price and facility convenience. However，for the com p licity and uniqueness， the problem s could obviously not be solved by the manufacturers themselves. The further development should depend on all efforts particularly government through tax incentive. Therefore， relevant research in this aspect is significant. This article carries out the research to analyze problems and provide suggestions based on the current situations of the industry and the comparisons w ith the U.S. and Japan.

New energy automobileTax policy

F810.42

A 文獻標識碼2095-6126（2015）11-0073-04