實際承運人無單放貨法律責任問題透析

陳翌端

[摘 要]實際承運人無單放貨行為承擔的是法定責任，且是與承運人承擔連帶責任。解決這一問題首先要明確實際承運人構成無單放貨的標準，并且明確其所承擔的法律責任的性質和范圍，這為我國審理相關案件可以確立統一標準，也可使得海運中出口商對實際承運人的責任有所明晰，減少和避免無單放貨所造成的經濟損失。

[關鍵詞]實際承運人;無單放貨;法律責任

[中圖分類號]D92 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 — 2234（2015）03 — 0029 — 03

在國際海上運輸中，常常存在承運人將其所攬貨物委托給實際承運人運輸的情況，產生了承運人和實際承運人在運輸中的責任承擔問題。若出現實際承運人不憑單放貨的情況，其能否構成無單放貨，若構成需符合什么標準？所需承擔的法律責任為何種性質？是違約、侵權亦或是法定責任？我國相關法律的規定何如，司法實踐中又如何操作？這都是解決實際承運人無單放貨的法律責任需回答的問題。

一、 實際承運人與其他主體間的關系

在海運法律制度中，實際承運人（actual carrier）的概念首先出現在《漢堡規則》，而我國《海商法》相關規定基本上與之一致。而在2008年的《鹿特丹規則》中沒有出這一提法，但其專門設計了一個新概念——履約方（performing party），以涵蓋實際承運人及其他接受承運人委托從事運輸的人。但由于該規則接受程度有待商榷，且在實踐中包括我國仍采用實際承運人的說法，此提法依然具有廣泛接受性。理清實際承運人與海運中其他主體的關系是明確實際承運人法律地位，明確承擔的法律責任性質的前提。

（一）承運人與實際承運人的內部關系

從《海商法》第72條可見，承運人為實際承運人簽發的提單上的托運人。由此可知，兩者關系是委托合同關系，可能存在兩種情況：一種是承運人自己委托實際承運人運輸，兩者為運輸合同關系，實際承運人與原托運人間無運輸合同關系;另一種是承運人以原托運人身份向實際承運人訂艙，實際承運人接受，兩者間依然存在委托關系。此時，同一批貨物可能有兩本正本提單——即承運人簽發給托運人的提單和實際承運人簽發給承運人的提單。但只有前者能夠成為物權憑證，否則違反一物一權主義，而實際承運人簽發的提單只是委托合同的證明和物權收據。

（二）承運人、實際承運人與托運人的外部關系

1.承運人和托運人的運輸合同關系

海上運輸合同的基礎當事人是托運人和承運人。從《海商法》第41條、第42條可知，海商貨物運輸合同由承運人和托運人之間訂立，兩者為運輸合同關系，雙方權利義務由合同規定。

2.實際承運人與托運人的實際運輸法律關系

實際承運人與托運人間沒有直接簽訂合同，提單中沒有實際承運人的名稱，收貨人也不能根據運輸合同直接追究其運輸責任。實踐中，實際控制貨物并進行運輸行為的是實際承運人，與托運人之間為實際運輸關系，但這種關系為何性質？是轉委托亦或托管？《漢堡規則》和《海商法》對此均沒有定性。

3.實際承運人與托運人的托管關系

英國司法實踐將此定性為托管關系，根據托管、分托管的概念加以解決。筆者較為認同此種觀點。具體而言，托運人與承運人間是托管關系，承運人委托實際承運人運輸時，就構成分托管。托管關系與合同關系截然不同，可以獨立于合同關系之外。

在Morres v. C.W.Martin & Sons，Ltd.案①中，丹寧勛爵對貨物所有權人與分托管人的關系分析如下：“若分托管是有償的，則分托管人對貨物所有權負有受托人對貨物所有權人的全部義務。貨物所有權人可以因貨物滅失、損壞直接起訴受托管人。除非受托管人可以證明貨物的滅失、損壞不是他或其雇人的過錯，否則其應當承擔責任。”而Gilchrist Watt & Sanderson Pty，Ltd. v. York Products Pty，Ltd.案①也明晰了對貨物的安全充分注意之義務并非存在合同關系才必須履行。

二、 實際承運人構成無單放貨的標準

由上述相關主體的關系分析可知，實際承運人的合同相對人為承運人，與托運人之間是事實運輸關系或分托管關系，因此其負有憑正本提單放貨的義務。構成對托運人的無單放貨須符合一定的條件，主要為以下兩項標準：

（一） 交貨對象

實際承運人交貨對象是判斷其是否承擔放貨義務的基礎，而放貨義務也與實際承運人承擔無單放貨法律責任相聯系。根據《海商法》第42條規定，實際承運人的運輸義務來自于承運人的委托。對此要分情況論述。

第一，在轉運和聯運的情況下，不存在實際承運人無單放貨。因為實際承運人所履行的義務是在目的港交付貨物，無需接觸承運人以外的收貨人。

第二，在承租人從事租船運輸的情況下，可能產生實際承運人無單放貨的問題。出租人即實際承運人，在貨物到達目的港后，按照承租人即承運人的指示收單放貨，代為履行放貨義務，符合《海商法》第85條規定，可能會產生其無單放貨的情況。

第三，實際承運人代理放貨時，若承運人指令憑單放貨，而實際承運人卻無單放貨的，會產生兩種法律后果：一是根據合同的相對性，承運人對托運人或提單合法持有人承擔違約責任。二是實際承運人不存在對托運人或提單合法持有人的違約，但可能構成侵權。因其行為嚴重超越了授權范圍，存在過失，與第三人（無單提貨人）構成共同侵權。

第四，若實際承運人按照承運人的無單放貨授權或指令放貨，此時行為在授權范圍內是否需要承擔侵權責任？能否以代理人身份抗辯呢？根據“違法不適用代理”理論，承運人和實際承運人都應當依法承擔責任，實際承運人的違法行為并非嚴格意義上的代理行為，不享有相應法定免責事由。

（二） 實際承運人是否簽發提單

在實際承運人運輸的情況中，可能會存在兩份提單——HOUSE提單和OCEAN提單。兩者應有所區別，并非都是物權證明。

HOUSE提單和OCEAN提單表面記載事項有所不同，主要是托運人為不同主體。貨物運抵目的地后，貨代公司憑船公司的OCEAN提單從船公司或其代理人處提貨，收貨人憑貨代公司的HOUSE提單從貨代公司處提貨，從而完成整個運輸過程。最高院對此持肯定態度，體現在《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第99條中。在1996年青島海事法院對“實際承運人中遠公司訴無船承運人運通公司目的港無人收貨賠償案”的判決中，對兩種提單的區別和聯系也有所明晰。

根據托管關系，實際承運人有義務照料、保管、按約定移交保管的貨物。而根據承運人和實際承運人之間的OCEAN提單，實際承運人應當將貨物交付給承運人或其目的港代理人。假若實際承運人違反此義務，將貨物無單（OCEAN提單）放貨，將導致如下結果：第一，實際承運人違反兩者內部運輸合同，構成對承運人的違約責任;第二，實際承運人違反與貨主的托管關系，違反托管義務;第三，除非另有約定，承運人應對實際承運人的過失負責，即實際承運人的無單放貨行為構成了承運人對HOUSE提單所證明的海上運輸合同的違反。

三、 實際承運人無單放貨的法律責任

（一） 實際承運人無單放貨的責任性質

我國《海商法》第61條規定本法承運人責任的內容適用于實際承運人。對此宜做狹義解釋，實際承運人所承擔的責任并不包括運輸合同的義務，而僅指貨物滅失、損壞或遲延交付的責任。認為兩者的權利義務完全一致，違反了合同相對性，也不利于對實際承運人權益的保護。因此，實際承運人所要承擔的責任范圍應限于其直接運輸行為，承擔的也非運輸合同的違約責任，而是基于其侵犯提單項下貨物所有權的侵權責任。實際承運人就其無單放貨行為對承運人承擔的是違約責任，而且只能是基于兩者內部運輸合同范圍內的責任。

（二） 實際承運人無單放貨的責任范圍

從《海商法》第61條規定可見，實際承運人的法律責任范圍主要包括了①：（1）憑單正確放貨。正確交付貨物屬于該法第四章承運人之法定責任，因此也適用于實際承運人，二者均負有向其所簽發提單的持有人正確交付貨物的義務。（2）違約責任。實際承運人無單放貨，無論其是否有過錯，是否受承運人的指令，承運人都應當根據自己與托運人間的海上貨物運輸合同向相對方承擔違約責任。而實際承運人的過錯造成托運人或提單持有人實際損失的，應與承運人承擔連帶責任。若無單放貨行為由承運人和實際承運人共同實施，無疑要承擔連帶責任，而損失的賠償額可以依據《海商法》第55條、第56條的規定執行。

（三） 實際承運人無單放貨的訴訟時效

對此問題在理論和實踐中頗有爭議。放眼國際公約，《漢堡規則》第10條對此規定適用承運人的訴訟時效。但《海商法》無規定，對于實際承運人的訴訟時效是適用于該法第257條關于承運人1年時效呢，還是適用《民法通則》的普通時效2年？規定的模糊性，無疑容易造成司法實踐適用的混亂。

四、 我國司法實踐中存在的主要問題

沒有關于實際承運人無單放貨的法律責任如何承擔的統一標準，無疑給審判帶來模糊性和不確定性，造成困擾。下面以“盛揚輪號案”為例說明在實踐中一般如何認定實際承運人的責任。

盛揚輪無單放貨案涉及到實際承運人責任，經過了一審、二審和再審的程序。盛揚輪號是被告富春公司（實際承運人）的輪船，期租給莫帕提航運公司（承運人）。1995年7月，盛揚輪在大連港受載了賣方鞍鋼集團的貨物，承運人的代理人大連外代簽發了莫帕提公司的提單給賣方。同時，承運人還簽發了一份提單給航次租船合同的租船人千金一公司。兩份提單記載的托運人都是鞍鋼公司。貨物抵達雅加達后，提貨人出具銀行保函，按照莫帕提公司指令，憑銀行擔保和簽發給千金一的提單副本，實際承運人將貨物交給提貨人，在事后收回了相應的提單正本。原告鞍鋼公司以提單持有人身份起訴了實際承運人無單放貨。大連海事法院一審認為被告應當承擔責任，理由為：憑正本提單放貨不僅是承運人的法定責任，而且是實際承運人的法定強制性義務。本案中被告明曉其法定義務，仍堅持無單放貨，是故意之違法行為，依法不能享有提單中免責和責任限制，應當承擔鞍鋼公司的全部損失之法定責任。二審遼寧省高級人民法院維持原判。2000年，最高人民法院裁定再審，認為無證據證明實際承運人參與了無單放貨行為也無法證明其參與了簽發提單行為，撤銷了一二審判決，駁回提單持有人對實際承運人無單放貨的訴訟。

這是一起關于實際承運人是否承擔無單放貨責任的典型案件，存在兩份正本提單造成糾紛。實際承運人在無單放貨后收回了第二套正本提單，解除其無單放貨的責任，若只有一套正本提單，且一直掌握在原告手中，實際承運人也難逃承擔責任的厄運。可惜的是，該案一二審中雖然認定實際承運人應當承擔責任，但沒有明晰其承擔責任的要件。

五、 對我國相關規定完善的建議

《海商法》第61條和第63條規定了實際承運人與承運人承擔相同的法律義務，在都負有賠償責任時，為連帶責任，較為籠統。最高人民法院在2009年出臺的《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱《若干規定》）中對于實際承運人無單放貨的責任只字不提，無疑會給司法審判中造成混亂，沒有形成統一的審判標準，不免可惜。《海商法》確立實際承運人制度已有數年，作為海上貨物運輸中一項舉足輕重的制度，對船貨雙方的權利義務平衡至關重要，對于在無單放貨情況下實際承運人的責任明晰，不僅可以減少和避免無單放貨造成的損失，也可就此督促實際承運人切實履行自己正確交貨的義務。我國相關的規定和司法解釋的缺陷無疑不能使之積極作用，故此對其完善提出一些淺薄的建議。

（一） 明確實際承運人無單放貨責任范圍及性質

《海商法》第61條規定過于籠統，對于實際承運人無單放貨的責任是包括第四章全章內容，亦或只是與之運輸相關部分？需要明確。因此要對該條進一步規定，或出臺相關的司法解釋，認定實際承運人與承運人義務相一致的部分只限于其實際進行直接運輸的行為，即貨物的滅失、損壞或遲延交付時，實際承運人與承運人適用同樣的法律規定。《若干規定》將承運人無單放貨的的性質定性為違約責任與侵權責任的競合，但直接適用于實際承運人實為不妥。實際承運人與托運人間不存在運輸合同關系，而是分托管關系，無單放貨無論是出于自己意思表示亦或是承運人指令，都不可能構成對托運人的違約，否則就違反了合同相對性的原則。因此需要對實際承運人無單放貨的責任清楚定性——對承運人承擔的為違約責任，對托運人違反的為托管義務，承擔的是對其貨物所有權的侵權責任為妥。

（二） 明確實際承運人適用的訴訟時效

《海商法》及司法解釋對實際承運人適用的訴訟時效的模糊，也容易造成適用不一。對于實際承運人的訴訟時效應當也適用《海商法》對承運人訴訟時效的規定。因為1年時效的出發點在于對承運人的特殊保護，從《漢堡規則》對于實際承運人與承運人責任適用同樣規定的精神，而我國也是參考公約的規定來看，對于實際承運人適用1年的訴訟時效之規定，符合權利義務相一致原則。實際承運人需要承擔承運人法定義務，理應享有承運人的權利。同時，也使得追訴人及時訴諸法院尋求司法救濟，保護其訴訟權利。

（三） 對《若干規定》的完善

《若干規定》的出臺，廓清了審判標準，無疑是審判無單放貨案件的佳音，但對于實際承運人無單放貨的規定卻不見蹤影。對于該規定中承運人的責任若如《海商法》第61條推定全部適用實際承運人，這不僅過于武斷，也不符合法律解釋的原則，同時不利于實際承運人權益的保護，例如其不可能承擔對托運人的違約義務。因此應當另行規定，將其法律責任納入其中，具體而言，應當規定實際承運人無單放貨對權利人造成損失的，應當與承運人承擔連帶責任，與《海商法》的規定一致，其所承擔的是法定責任。

結語

實際承運人無單放貨需滿足上述兩項標準：確定放貨的對象和簽發了提單。其無單放貨行為需要承擔法定的法律責任，并且是與托運人承擔連帶責任，而非單獨承擔。實際承運人制度在海上貨物運輸中舉足輕重，完善實際承運人無單放貨的相關規定利于出口商對此有所明晰，可以減少和避免無單放貨造成的經濟損失。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕 塔利莉.無單放貨的法律規制研究〔M〕.北京：中國政法大學出版社，2014.

〔2〕 任寧.實際承運人無單放貨的法律責任〔J〕.港口經濟，2009.

〔3〕 朱作賢，王曉凌.關于實際承運人識別中的幾個法律難題〔J〕.世界海運，31（01）.

〔4〕 Jason C.T. Chuah，Himalaya clause and the acrual

carrier-The Starsin，S.L. Rev. 2003， 40（Aut）， 50-51.

〔責任編輯：陳玉榮〕