合福高鐵接入合肥樞紐行車調(diào)度臺(tái)設(shè)置總體技術(shù)方案研究

解 峰

（京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司，合肥 230001）

合福高鐵接入合肥樞紐行車調(diào)度臺(tái)設(shè)置總體技術(shù)方案研究

解 峰

（京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司，合肥 230001）

以合福高鐵接入合肥樞紐為例，從設(shè)備實(shí)現(xiàn)、調(diào)度區(qū)劃、管理維護(hù)等方面，兼顧列控系統(tǒng)制式、維護(hù)管理的需求。對(duì)合福高鐵接入合肥樞紐行車調(diào)度臺(tái)設(shè)置總體技術(shù)方案進(jìn)行研究，為后續(xù)其他線接入樞紐行車指揮規(guī)劃以及行車調(diào)度臺(tái)調(diào)整提供參考依據(jù)。

鐵路樞紐；調(diào)度臺(tái)；設(shè)置；技術(shù)方案

1 背景

合福高鐵初步設(shè)計(jì)為新建合福行車調(diào)度臺(tái)，管轄合肥南至黃山北。工程建設(shè)中將合福行車調(diào)度臺(tái)管轄調(diào)整為合肥西合福場(chǎng)至黃山北，行車調(diào)度臺(tái)建成后上海局來(lái)文要求調(diào)整合福行車調(diào)度臺(tái)的管轄范圍。

2 合肥樞紐概述

2.1 概述

合肥樞紐以合肥站為中心，匯集合武線，合武繞行線，合寧繞行線，合寧線，南環(huán)線，合蚌線，合福線，以及未來(lái)的合九城際（合肥—安慶—九江），商杭線（商丘—合肥—杭州）等線路。車站包括合九線路所、桃花店，合肥西（寧西場(chǎng)，合福場(chǎng)），合肥站，羅崗線路所，三十里鋪，合肥南站（滬漢蓉場(chǎng)，合福場(chǎng)），合肥南線路所、合肥南動(dòng)車所。如圖1所示。

2.2 方案實(shí)施前既有調(diào)度區(qū)劃分

合肥樞紐地區(qū)的調(diào)度區(qū)劃分如圖2所示，包括：

京滬高鐵一臺(tái)：京滬高鐵徐州東站X、XN至南京南站X、XN以及合蚌線蚌埠南站SH、SHN至合肥站X、XF。淮南臺(tái)：桃花店，合肥，羅崗線路所，三十里鋪；寧武臺(tái)：合武線墩義堂—合肥南滬漢蓉場(chǎng)—合寧線肥東—南京，長(zhǎng)安集—合肥西寧西場(chǎng)；合福臺(tái)：合福線合肥西合福場(chǎng)（含）—黃山北合福場(chǎng)（含）。

2.3 列控設(shè)備概述

合肥樞紐地區(qū)列控設(shè)備情況如下：長(zhǎng)安集、合九線路所、合肥西寧西場(chǎng)、桃花店、合肥、合肥南滬蓉場(chǎng)、合肥南動(dòng)車所列控中心（TCC）為通號(hào)院（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）設(shè)備，已接入合武TSRS。合肥西合福場(chǎng)、合肥南合福場(chǎng)、合肥南線路所TCC為通號(hào)院設(shè)備，已接入合福TSRS。羅崗線路所TCC、三十里鋪TCC、肥東TCC為和利時(shí)設(shè)備，已接入合武TSRS。

臨時(shí)限速服務(wù)器：合蚌TSRS、合武TSRS、合福TSRS。其中合蚌TSRS管轄蚌埠南（不含）至合肥站（不含）間的限速，合武TSRS管轄合武繞行線桃花店至合肥、新客線合肥至三十里鋪、合武線安徽段合肥西寧西場(chǎng)至墩義堂（含）、南環(huán)線長(zhǎng)安集至肥東及合寧線肥東至亭子山線路所間的限速。合福TSRS管轄合肥西合福場(chǎng)（含）至黃山北合福場(chǎng)（含）間的限速。

圖1 合肥樞紐線路示意圖

圖2 目前調(diào)度臺(tái)劃分示意圖

3 合福行車調(diào)度臺(tái)及臨時(shí)限速總體實(shí)施方案

3.1 方案設(shè)計(jì)遵循的標(biāo)準(zhǔn)和原則

樞紐地區(qū)一般匯集多條線路，運(yùn)輸組織復(fù)雜，設(shè)備制式差異較大，在綜合運(yùn)輸需求下，合理劃分調(diào)度區(qū)，同時(shí)考慮臨時(shí)限速設(shè)計(jì)方案既方便調(diào)度操作，有利于維護(hù)和管理，又可節(jié)省工程投資。行車調(diào)度臺(tái)劃分和臨時(shí)限速設(shè)置方案需遵循的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和原則如下。

1）遵循的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)同文后參考文獻(xiàn)；

2）結(jié)合具體工程，盡量維持調(diào)度界不變；

3）盡量在成熟設(shè)備軟件架構(gòu)基礎(chǔ)上研究行車調(diào)度臺(tái)和臨時(shí)限速總體方案。

3.2 對(duì)合福高鐵調(diào)度臺(tái)相關(guān)批復(fù)

2009年4月9日原鐵道部、安徽省聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新建合肥至蚌埠鐵路客運(yùn)專線蚌埠至DK110+000段工程初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》（鐵鑒函［2009］267號(hào)）中關(guān)于合蚌線調(diào)度區(qū)劃分描述“本線行車調(diào)度暫按納入京滬高速鐵路相應(yīng)調(diào)度臺(tái)”。

2012年8月8日，原鐵道部、安徽省、江西省、福建省聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于新建合肥至福州鐵路修改初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》（鐵鑒函［2012］994號(hào)）中關(guān)于合福線調(diào)度區(qū)劃分描述“暫按上海調(diào)度所設(shè)置2個(gè)行車調(diào)度臺(tái)，負(fù)責(zé)合肥南（含）至黃山北（含）的行車調(diào)度指揮工作。………”

3.3 合福接入合肥樞紐的臨時(shí)限速方案介紹

合福線接入合肥樞紐，關(guān)鍵點(diǎn)是合肥北城（不含）至合肥西合福場(chǎng)臨時(shí)限速歸屬的研究。區(qū)間長(zhǎng)度示意如圖3所示。

圖3 合肥北城至合肥南合福場(chǎng)區(qū)間長(zhǎng)度示意圖

從圖3可以看出，中繼0的臨時(shí)限速管轄范圍已經(jīng)超過(guò)合肥南合福場(chǎng)并延伸至合福中繼1，其限速有4個(gè)方案。

1）將合肥北城（不含）至合肥西合福場(chǎng)納入合武TSRS

商杭引入合肥北城后，存在同一正線上合武TSRS與商杭TSRS、合蚌TSRS、合福TSRS連接，與《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范（暫行）》（鐵運(yùn)［2012］213號(hào) ）“7.1.1.1 同一正線上不得連接超過(guò)2個(gè)相鄰TSRS”的規(guī)定不符。

2）將合肥北城至合肥西合福場(chǎng)納入合蚌TSRS

商杭引入合肥北城，同一正線上商杭TSRS與合蚌TSRS連接，合蚌TSRS與合福TSRS連接，合福TSRS與黃武TSRS（南昌局合福線黃山至武夷山段）連接，與規(guī)范相符。

3）將合肥北城（不含）至合肥西合福場(chǎng)納入合福TSRS

商杭引入合肥北城，同一正線上合福TSRS與商杭TSRS、合蚌TSRS、黃武TSRS連接，與《臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范（暫行）》（鐵運(yùn)［2012］213號(hào) ）“7.1.1.1 同一正線上不得連接超過(guò)2個(gè)相鄰TSRS”的規(guī)定不符。

4）將合肥北城至合肥西合福場(chǎng)（不含）納入合蚌TSRS，合肥西合福場(chǎng)至合肥南合福場(chǎng)納入合福TSRS。

經(jīng)過(guò)上述對(duì)比選擇方案4），即合福調(diào)度臺(tái)只能從合肥西合福場(chǎng)下行進(jìn)站XG、XGF開(kāi)始，而不能從合肥北城進(jìn)站開(kāi)始，該劃分方案既解決了與規(guī)范不符，又不受后續(xù)工程建設(shè)約束的影響。實(shí)施后的調(diào)度區(qū)劃分與TSRS對(duì)應(yīng)關(guān)系如圖4所示。

3.4 臨時(shí)限速服務(wù)器連接關(guān)系

臨時(shí)限速服務(wù)器連接如表1所示。

表1 臨時(shí)限速服務(wù)器連接關(guān)系表

圖4 TSRS與調(diào)度臺(tái)對(duì)應(yīng)關(guān)系示意圖

3.5 合福行車調(diào)度臺(tái)確定

在明確合福TSRS設(shè)置方案后，考慮調(diào)度臺(tái)與臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)置在同一點(diǎn)，確定合福行車調(diào)度臺(tái)為合福線合肥西合福場(chǎng)XG、XGF至黃山北站S、SF，合福TSRS和合蚌TSRS管轄范圍同調(diào)度臺(tái)臺(tái)界。本次工程中均按此方案實(shí)施到位。

實(shí)施后的合蚌線限速由京滬高鐵一臺(tái)擬定，通過(guò)合蚌TSRS下達(dá)至相關(guān)車站列控中心及RBC；合福線限速由合福行車調(diào)度臺(tái)擬定，通過(guò)合福TSRS下達(dá)至相關(guān)車站列控中心及RBC。跨調(diào)度臺(tái)邊界的限速需人工拆分下達(dá)。合蚌與合福TSRS互相通信，向邊界車站下達(dá)其臨時(shí)限速管轄范圍內(nèi)的鄰臺(tái)限速。

4 合福高鐵行車調(diào)度臺(tái)調(diào)整依據(jù)及總體實(shí)施方案

4.1 上海局要求調(diào)整合福行車調(diào)度臺(tái)管轄范圍

2015年2月6日在合福高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，收到《上海鐵路局關(guān)于公布新建鐵路路局調(diào)度所調(diào)度臺(tái)設(shè)置優(yōu)化調(diào)整方案的通知》（上鐵運(yùn)函［2015］193號(hào)），來(lái)文明確要求將既有京滬高鐵一臺(tái)置換出的合蚌高鐵線蚌埠南（不含）至合肥（不含）段納入合福行車調(diào)度臺(tái)管轄。

4.2 行車調(diào)度臺(tái)管轄范圍調(diào)整帶來(lái)的工作量

根據(jù)上鐵運(yùn)函［2015］193號(hào)文要求，調(diào)整合福行車調(diào)度臺(tái)管轄范圍涉及以下工作量。

1）修改合蚌客專3站CTC軟件（含車務(wù)終端和自律機(jī)軟件），將淮南東、水家湖、合肥北城3站納入合福行車調(diào)度臺(tái)。

2）修改上海局客專中心T/D結(jié)合服務(wù)器軟件、修改與原鐵道部2.0和3.0接口服務(wù)器軟件、合蚌RBC接口服務(wù)器軟件、合蚌TSR接口服務(wù)器軟件、修改京滬高鐵一臺(tái)和合福行車調(diào)度臺(tái)軟件（含行調(diào)臺(tái)、助調(diào)臺(tái)、調(diào)監(jiān)軟件）。

3）修改濟(jì)南局京滬行車調(diào)度臺(tái)復(fù)示京滬高鐵一臺(tái)運(yùn)行圖軟件，修改京滬高鐵一臺(tái)與通號(hào)院鄰臺(tái)運(yùn)行圖復(fù)視分界口軟件。同時(shí)淮南東、水家湖、合肥北城3站按V3.0協(xié)議編制軟件。

4）合蚌TSRS修改與CTC的相關(guān)參數(shù)，并刪除合福線數(shù)據(jù)配置；合福TSRS管轄范圍延伸至合肥北城進(jìn)站信號(hào)機(jī)，合福TSRS的調(diào)度臺(tái)界由合肥西合福場(chǎng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)延伸至合肥北城進(jìn)站信號(hào)機(jī)。

5）通信專業(yè)：調(diào)整合蚌線淮南東、水家湖、合肥北城3站值班臺(tái)的調(diào)度臺(tái)按鍵表，合福主調(diào)、助調(diào)調(diào)度臺(tái)增加淮南東、水家湖、合肥北城3站按鍵。北京、武漢GSM-R核心網(wǎng)調(diào)整合蚌線相關(guān)基站短號(hào)碼數(shù)據(jù)。合蚌線相關(guān)基站緊急組呼數(shù)據(jù)調(diào)整。合福線行調(diào)、電調(diào)視頻監(jiān)控終端3.0軟件平臺(tái)更換為區(qū)域中心平臺(tái)，使合福行調(diào)、電調(diào)調(diào)度臺(tái)側(cè)視頻監(jiān)控終端可顯示合蚌、合福兩條線的視頻監(jiān)控圖像。

4.3 行車調(diào)度臺(tái)調(diào)整后臨時(shí)限速命令下達(dá)的方案

4.3.1 方案一：臨時(shí)限速管界不變

CTC側(cè)保留合蚌線、合福線CTC-TSRS接口服務(wù)器，TSRS側(cè)保留合蚌線、合福線TSRS設(shè)備，TSRS與接口服務(wù)器對(duì)應(yīng)關(guān)系不變，修改合蚌線CTC-TSRS服務(wù)器與調(diào)度臺(tái)對(duì)應(yīng)關(guān)系。臨時(shí)限速下達(dá)方式與目前一致，跨合肥西合福場(chǎng)XG、XGF的限速需以XG、XGF為分界人工拆分成2條限速下達(dá)。如圖5所示。

圖5 方案一示意圖

該方案CTC與TSRS對(duì)應(yīng)關(guān)系不變，數(shù)據(jù)范圍不需修改。由于合福線全線（合肥北城SH、SHF至黃山北站S、SF）使用同一個(gè)線路號(hào)，CTC根據(jù)線路號(hào)無(wú)法區(qū)分限速區(qū)段信息下發(fā)給合蚌CTCTSRS接口服務(wù)器還是合福CTC-TSRS接口服務(wù)器。

措施一：CTC使用里程或其他條件增加判斷邏輯，將合肥北城SH、SHF至合肥西合福場(chǎng)XG、XGF限速命令下達(dá)給合蚌接口服務(wù)器，將合肥西合福場(chǎng)XG、XGF至黃山北站S、SF限速命令下達(dá)給合福接口服務(wù)器。目前無(wú)規(guī)范約束，也無(wú)實(shí)施先例。

措施二：人為將合福線線路號(hào)拆分成兩個(gè)線路號(hào)，合肥西合福場(chǎng)XG、XGF至黃山北站S、SF使用既有合福線路號(hào)，合肥北城SH、SHF至合肥西合福場(chǎng)XG、XGF使用另一個(gè)線路號(hào)，需修改TSRS服務(wù)器及相關(guān)車站列控中心，軟件修改工作量較大，且不符合常規(guī)思維。

綜上所述，建議采用措施一修改CTC側(cè)判斷邏輯。

4.3.2 方案二：臨時(shí)限速管界調(diào)整至合肥北城進(jìn)站口

調(diào)臺(tái)后由于受TSRS管轄范圍的限制，必須保留合蚌TSRS，而CTC不能將合肥北城至合肥西寧西場(chǎng)同一個(gè)線路號(hào)的限速拆分后分發(fā)給合蚌、合福TSRS，故將合蚌、合福TSRS數(shù)據(jù)分界改至合肥北城SH、SHF。CTC側(cè)保留合蚌線、合福線CTC-TSRS接口服務(wù)器，TSRS側(cè)保留合蚌線、合福線TSRS設(shè)備，TSRS與TCC對(duì)應(yīng)關(guān)系不變，修改TSRS數(shù)據(jù)管轄范圍，合臺(tái)后，跨合肥西合福場(chǎng)XG、XGF的限速不需人工拆分下達(dá)。如圖6所示。

該方案合蚌、合福TSRS數(shù)據(jù)范圍需要修改至合肥北城SH、SHF處，CTC接口服務(wù)器相應(yīng)修改。跨合肥西合福場(chǎng)XG、XGF的限速不需人工拆分下達(dá)。

4.3.3 方案三：全線共用一臺(tái)TSRS與接口服務(wù)器

保留合福線TSRS及CTC側(cè)接口服務(wù)器，拆除合蚌TSRS及CTC側(cè)接口服務(wù)器，合蚌線3個(gè)車站、7個(gè)中繼站納入合福線TSRS管轄。該方案TSRS與調(diào)度臺(tái)一一對(duì)應(yīng)，符合鐵運(yùn)［2012］213號(hào)文要求，但是合福TSRS需管轄合蚌線車站以及13個(gè)車站以及16個(gè)中繼站，共計(jì)39站以及合蚌、合福共計(jì)6套R(shí)BC設(shè)備，雖然滿足鐵運(yùn)［2012］213號(hào)文中的管轄數(shù)量，但之前未有類似的實(shí)施案例，該方案需謹(jǐn)慎采用。

圖6 方案二示意圖

4.3.4 各方案對(duì)比

各方案分析比較，如表2所示。

表2 各方案對(duì)照表

方案一考慮了商杭接入的調(diào)度臺(tái)和TSRS的接入，但存在1個(gè)調(diào)度臺(tái)對(duì)應(yīng)2套TSRS特殊設(shè)置，其優(yōu)點(diǎn)單個(gè)TSRS故障影響范圍小，存在跨兩個(gè)TSRS分界點(diǎn)需人工拆分的缺點(diǎn)。采用措施一時(shí)需要CTC做適應(yīng)性修改，優(yōu)點(diǎn)是TCC、TSRS均不需要修改。采用措施二時(shí)，需要修改TSRS和TCC，CTC相對(duì)措施一修改量小。

方案二近期未考慮商杭接入的條件，商杭實(shí)施時(shí)，需要調(diào)整合福行車調(diào)度臺(tái)管轄范圍，缺點(diǎn)是不便于商杭聯(lián)調(diào)聯(lián)試，且涉及營(yíng)業(yè)線施工范圍增大。優(yōu)點(diǎn)是跨兩個(gè)TSRS分界點(diǎn)不需拆分，相對(duì)其他兩個(gè)方案修改工作量小。

方案三充分考慮商杭接入，TSRS與調(diào)度臺(tái)一一對(duì)應(yīng)，符合鐵運(yùn)［2012］213號(hào)文要求，但是合福TSRS需管轄39站、6套R(shí)BC設(shè)備，雖然滿足鐵運(yùn)［2012］213號(hào)文中的管轄數(shù)量，但之前未有類似的實(shí)施案例，需要軟件供應(yīng)商專題開(kāi)發(fā)，調(diào)整工作量。

綜合上述3種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，建議按方案二實(shí)施。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文闡述了合福行車調(diào)度臺(tái)新設(shè)和后期調(diào)臺(tái)的方案，并結(jié)合臨時(shí)限速的變化，進(jìn)行方案的比選。為后續(xù)其他線接入樞紐行車指揮規(guī)劃以及行車調(diào)度臺(tái)調(diào)整提供參考依據(jù)。

［1］鐵科技［2014］172號(hào) 鐵路技術(shù)管理規(guī)程（高速鐵路）［S］.

［2］運(yùn)基信號(hào)［2010］416號(hào) 高速鐵路CTC系統(tǒng)列控限速調(diào)度命令操作流程（V1.0）［S］.

［3］運(yùn)基信號(hào)［2009］676號(hào) 關(guān)于印發(fā)《列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）組網(wǎng)方案和硬件配置標(biāo)準(zhǔn)》（暫行）的通知［S］.

［4］鐵總運(yùn)［2014］330號(hào) 中國(guó)鐵路總公司關(guān)于印發(fā)《鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）維護(hù)管理辦法》的通知［S］.

［5］鐵運(yùn)［2012］213號(hào) 臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范（暫行）［S］.

［6］科技運(yùn)［2008］151號(hào) 客運(yùn)專線列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范（V1.0）［S］

［7］科技運(yùn)［2010］138號(hào) 列控中心技術(shù)規(guī)范［S］.

［8］上鐵運(yùn)函［2015］193號(hào) 上海鐵路局關(guān)于公布新建鐵路路局調(diào)度所調(diào)度臺(tái)設(shè)置優(yōu)化調(diào)整方案的通知［S］.

Taking the project of introducing Hefei-Fuzhou high-speed railway into Hefei junction as an example， the paper studies the overall technical solution to the dispatching console setting of Hefei junction from such aspects as device implementation， dispatching division， management and maintenance，considering the styles of train control systems and the requirements of maintenance and management at the same time， for providing reference for dispatching planning and dispatching console adjustment when introducing other railways into the junction in future.

railway junction； dispatching console； setting； technical solution

10.3969/j.issn.1673-4440.2015.06.002

2015-09-06）