“一帶一路”下如何建設(shè)港口

梁海明

自2008年爆發(fā)全球金融危機(jī)以來，歐美經(jīng)濟(jì)增長一直乏力，在國際貿(mào)易增長速度持續(xù)減緩的情況下，全球航運(yùn)版圖發(fā)生了一些變化。

無論從三大航運(yùn)板塊中的集裝箱、干散貨，還是液體散貨中任何一項來看，都顯示出世界航運(yùn)的重心開始出現(xiàn)由西方向東方移動的趨勢。

在這樣的背景下，中國政府推出“一帶一路”戰(zhàn)略，并按照“一帶一路”的愿景和規(guī)劃提出要重點推進(jìn)口岸基礎(chǔ)設(shè)施、陸水聯(lián)運(yùn)的建設(shè)，推進(jìn)港口合作，增加海上航線和班次以及加強(qiáng)海上物流信息化合作等內(nèi)容。

這不僅將激活、擴(kuò)大中國和“一帶一路”沿線國家港口的貿(mào)易和合作，也將激勵中國沿海地區(qū)的各大港口加緊建設(shè)，爭取成為新的國際航運(yùn)中心、新的國際航運(yùn)中轉(zhuǎn)中心。

當(dāng)然，所謂羅馬不是一天就建成的，中國的港口要發(fā)展成為新的國際航運(yùn)中心，也要面臨諸多挑戰(zhàn)。

中國各大港口想要增加港口的國際競爭力，可以研究、借鑒中國香港、倫敦、新加坡以及荷蘭的鹿特丹港這幾個國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗，在信息化、多元化、個性化這三個方面多下工夫。

提高信息化

“一帶一路”的沿線國家，多數(shù)是新興國家和發(fā)展中國家，涵蓋的總?cè)丝诩s44億，經(jīng)濟(jì)總量約21萬億美元。沿線國家這么龐大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模、活躍的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢，未來不但將產(chǎn)生巨大的貨運(yùn)需求、倉儲物流需求、國際采購需求、分銷和配送需求、國際中轉(zhuǎn)需求，也將產(chǎn)生巨大的檢測和售后服務(wù)維修需求、商品展示需求、產(chǎn)品研發(fā)和加工制造等港口功能需求。

未來如此多、如此復(fù)雜的需求，將促使中國沿海的各大港口走向信息化、智能化進(jìn)程，以提升貨運(yùn)容納能力和效率、港口運(yùn)營管理能力，主動應(yīng)對日益提升的客戶需求，提高自身競爭力。

而且，十分重要的是，各大港口要從過去傳統(tǒng)業(yè)務(wù)向貿(mào)易、加工、保稅、綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型，與之相對應(yīng)的信息化服務(wù)能力要求也將隨之提高。

對此，中國香港的港口在信息化方面的發(fā)展，形成的信息化、智能化、最優(yōu)化的國際現(xiàn)代港口的經(jīng)驗，值得中國內(nèi)地各大港口借鑒。

在近年的發(fā)展中，面對中國內(nèi)地、周邊國家和地區(qū)的港口的競爭，中國香港的港口若只是盲目地擴(kuò)建港口或配套措施，只會陷入重復(fù)投資和惡性競爭，對香港既有的優(yōu)勢甚為不利。面對四面八方的競爭，香港的港口首先采取先進(jìn)的信息化系統(tǒng)，除了推出香港首個為航運(yùn)業(yè)提供一站式電子商貿(mào)平臺的網(wǎng)站外，還推行數(shù)碼貿(mào)易運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（DTTN），利用現(xiàn)代物流技術(shù)和電子信息管理技術(shù)，為產(chǎn)品創(chuàng)造空間和時間價值，減少積壓資金，降低配送和倉儲成本，把供應(yīng)鏈管理、電子商貿(mào)、及時供貨和零庫存等概念聯(lián)系在一起。

此外，香港的港口也新建了新興的倉儲管理系統(tǒng)、零售管理系統(tǒng)及全球追蹤系統(tǒng)，加強(qiáng)對資金流和信息流的管理，使整個供應(yīng)鏈更有效率。

由于香港港口的信息化系統(tǒng)，不但為各大進(jìn)出口貿(mào)易公司、各大工廠、海外買家和采購商，提供統(tǒng)一的電子貿(mào)易平臺，也為這些公司提供非常便利的條件，這提供了投資者對香港的信心，也進(jìn)一步增強(qiáng)香港在亞洲各大港口的競爭力，有助于香港對外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展。

中國內(nèi)地的港口可以參考香港的港口發(fā)展經(jīng)驗，加快建設(shè)智能化、信息化，實現(xiàn)供應(yīng)鏈上的各種資源、各個參與者能夠無縫對接，以此提高效率，增強(qiáng)競爭力。

開拓多元化

在多元化方面，中國沿海地區(qū)的港口，要突破以推高裝卸數(shù)量來競爭的思維，要轉(zhuǎn)向航運(yùn)金融、海事資產(chǎn)管理等高增值服務(wù)方面發(fā)展。

港口多元化發(fā)展方面，新加坡和倫敦的港口則可以提供經(jīng)驗。

倫敦的港口業(yè)務(wù)當(dāng)年曾受到歐洲其他國家新崛起的港口沖擊，難以保持優(yōu)勢。

面對這種沖擊，倫敦的港口轉(zhuǎn)變了過去那種港口運(yùn)營商的單一角色，開始多元化發(fā)展，開始提供航運(yùn)金融、保險、經(jīng)紀(jì)、咨詢等綜合服務(wù)。這種多元化發(fā)展反而促使倫敦港口發(fā)展成為連接國際航運(yùn)中心和國際金融中心的重要紐帶，在航運(yùn)金融服務(wù)方面占有絕對的優(yōu)勢。

新加坡的港口同樣是多元化發(fā)展，他們改變了以碼頭裝卸為主的勞動密集型業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向發(fā)展知識密集型業(yè)務(wù)，致力吸引外國航運(yùn)公司、海事公司到新加坡設(shè)立區(qū)域總部，以及培養(yǎng)更多的具國際視野而且能靈活變通的航運(yùn)人才，這些動作鞏固了新加坡港口作為區(qū)域航運(yùn)中心的地位。

因此，中國沿海的港口未來要多元化發(fā)展，一方面可以加強(qiáng)和“一帶一路”沿線國家的建立聯(lián)盟關(guān)系，加強(qiáng)各大港口之間的合作，另一方面也可考慮提供航運(yùn)金融、保險、經(jīng)紀(jì)、咨詢等方面綜合服務(wù)，以提升港口的整體競爭力。

促進(jìn)個性化

在個性化方面，荷蘭的鹿特丹港則提供了很好的借鑒經(jīng)驗。為了跟上全球貿(mào)易、國際運(yùn)輸和物流的發(fā)展趨勢，鹿特丹港務(wù)管理局不斷進(jìn)行功能調(diào)整，包括改變港務(wù)管理的傳統(tǒng)職能、擴(kuò)大港口區(qū)域、允許設(shè)立船公司集裝箱碼頭、促進(jìn)發(fā)展腹地交通、促進(jìn)物流專業(yè)人才的教育和培訓(xùn)、發(fā)展信息港、促進(jìn)更為有效的海關(guān)服務(wù)、推銷配送園區(qū)概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港還為客戶提供個性化運(yùn)輸，以非常規(guī)的私人定制的方式來吸引客戶，滿足客戶的要求，以此同時，還給客戶提供中轉(zhuǎn)服務(wù)與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合等服務(wù)。

由于鹿特丹港可提供個性化的服務(wù)，促使鹿特丹港物流中心的配送園區(qū)成為許多企業(yè)在歐洲建立的配送中心的所在地，也是小企業(yè)把貨物交付一個能保證實時送貨到全歐洲的放心的物流服務(wù)商。

這也是鹿特丹港吞吐的貨物80%的發(fā)貨地或目的地不在荷蘭，但大量的貨物在港口通過一流的內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，在48小時內(nèi)可運(yùn)抵歐盟各成員國的目的地的原因。

中國沿海的港口要加強(qiáng)競爭，在個性化服務(wù)方面也要相應(yīng)地增強(qiáng)。

世界上有多大的船舶，中國的港口就有多大的碼頭。在“一帶一路”戰(zhàn)略背景之下，中國的港口要進(jìn)一步向信息化、多元化和個性化方向發(fā)展，打造成為“海、陸、空、鐵”多式聯(lián)運(yùn)樞紐門戶，通達(dá)“一帶一路”沿線國家。

只有這樣，我們的港口未來才有可能逐步晉升為新的國際航運(yùn)中心、轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并在以注重研究、創(chuàng)新及信息服務(wù)，具備足夠而有效的文化與人才資本的第三代國際航運(yùn)中心爭奪戰(zhàn)中先拔頭籌。（作者系香港經(jīng)濟(jì)學(xué)者，“一帶一路”百人論壇專家委員會委員）endprint