共享經濟創新的合法性難題

陳永謙

根植于互聯網共享經濟理念的專車模式，顛覆了出租車行業的固有利益，在全球不斷制造出種種沖突，其身份急需合法化。如何在新舊之交的博弈中平衡出租車司機的現實利益，同時兼顧公眾出行效率的長遠利益，考驗著全球監管者的智慧。

由Uber發起的這場專車革命—通過手機App即可迅速尋找到可乘坐的車輛，短短5年即攜互聯網之風迅速席卷全球，目前在全球59個國家和地區都能使用Uber的服務。隨著大量模仿者的加入，專車已成為大眾出行的重要選擇。不過，作為創新產物的專車也在全球帶來了各種新的沖突，包括與乘客有關的安全、消費權利保障、個人隱私泄露等問題，以及對出租車行業所造成的顛覆性沖擊。

創新的沖突

2014年底，印度新德里一名女乘客在使用Uber叫車后被司機強奸，新德里警方表示，由于Uber未能對有犯罪前科的司機進行全面調查，而且在車上沒有安裝衛星定位設備，違反了相關法律規定。最終，新德里交通部把Uber列入黑名單，禁止其在該市繼續提供服務。

盡管2015年夏天，新德里重新恢復Uber的打車服務，Uber還得到印度塔塔資本的1億美元投資，但在當時，這一事件仍在世界各地掀起了質疑Uber安全問題的骨牌效應。西班牙和泰國先后對Uber在當地的運營予以禁止；Uber的發源地舊金山，也針對安全問題對Uber提起訴訟，認為Uber對于司機背景的審核會誤導乘客。一時間，要求Uber停止經營的呼聲此起彼伏。

不過，專車盛行所帶來的最大沖突，還在于其對出租車行業的顯著沖擊，在全球，專車都遭遇傳統出租車行業的強烈抵制。從2014年6月的倫敦、巴黎、米蘭、柏林，到2015年8月的紐約，都有大量出租車司機游行街頭，表達不滿。一個由互聯網產品創新引發整個行業的抵制，專車或許是第一個。

《紐約每日新聞》的調查顯示，2015年上半年，紐約出租車為乘客服務的總旅次下降了10%，由2014年同期的8550萬次降至7700萬次，出租車行業的總營收也從10.6億美元降至9.81億美元，下降7%，而每輛出租車的平均營收大幅減少9%。此外，專車的加入使得紐約出租車牌照迅速貶值，從2013年的130萬美元跌至2015年的60-90萬美元。不過，紐約市出租車和轎車委員會也宣稱，出租車業務量的減少有很多因素，包括自行車共享項目Citi Bike推出后，減少了對出租車的需求。

當國外的出租車司機在2014年集體抵制專車之際，他們的中國同行還在享受滴滴和快的打車對行業的補貼余熱。不過，隨著滴滴和快的把發展重心從打車轉向專車、拼車等業務，高額補貼逐漸消失，取而代之的是業務量的減少，收入受到沖擊的出租車司機對打車行業的態度也從追捧變成抗議，天津、武漢等多個城市爆發了集體抗議活動。

長久以來，出租車司機花高價購買運營許可權，并在定價和運行區域上受政府管制。作為補償，政府則禁止私家車進入出租車行業。而在互聯網的掩護下，大量私家車主通過專車平臺與汽車租賃公司、勞務派遣公司簽訂“四方協議”，規避監管。各大專車平臺對乘客和司機的高額補貼帶來的“不公平”競爭，更使出租車司機的收入深受影響。

筆者接觸的深圳出租車司機均表示，2014年初就同時安裝了滴滴和快的兩個打車軟件，當時如果勤快接單，每天光補貼就可以輕松得到100-200元，而且由于空駛減少、接單量增加不少，那段時間的收入至少增加一倍以上。然而時過境遷，當打車平臺把補貼重心轉到專車后，他們每天的收入直線下降，尤其是夜間以及周末時段，大量兼職的私家車司機在下班后加入了專車運營，增加了供應量，對出租車的影響更為明顯。往常，深圳出租車司機每天收入大概有300-400元，如今一個月平均下來，每天減少100元左右。

盡管收入每況愈下，不變的高額份子錢更是讓出租車司機雪上加霜，不過不少出租車司機均表示，轉投專車的正班司機并不多，大部分都是開夜車的副班司機。原因在于，出租車司機跟出租車租賃公司都簽訂了勞動合同，提前解除合同將面臨不菲的毀約費用。而且，由于對專車前景持觀望態度，大部分出租車司機不敢孤注一擲地拋棄相對穩定的工作。一名今年剛獲得出租車牌照的司機表示，一旦不從事該職業，他未來將需要再花費數年時間才能重新獲得從業資格。

此外，招收副班司機時面臨無人可用的窘況，也是深圳出租車行業正面臨的新難題。據悉，由于副班司機只跟出租車公司簽訂一年勞動合同，而專車對主要在夜間運營的副班司機沖擊也更大，收入的下降使得他們可以輕易地轉投其他行業或是專車市場。出租車司機普遍希望，政府在加強對專車的監管和限制的同時，對傳統出租車行業進行改革。

合法性問題上的監管權衡

在攜帶互聯網基因的專車出現之前，市面上擁有合法運營身份的只有得到政府特許經營的出租車，其他不具備運營牌照而從事運營的車輛都被統一歸為“黑車”，并受到嚴厲打擊。如今，在共享經濟的浪潮下，以互聯網創新產品改頭換面登場的私家車從事專車業務，受到越來越多民眾的支持，但在監管層面，其合法性依然存在極大爭議。

根據北京市交通委《關于北京市小客車合乘出行的意見》，從2014年1月1日起，市民合法拼車將不再被認定為“黑車”。北京市交通委認為，小客車合乘是緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的解決辦法之一，意見還給出小客車合乘的定義，是指出行路線相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式。這份中國內地首個小客車拼車指導意見，首次肯定了拼車的合法性，不過，專車的定位目前依然處于法律的灰色地帶。

對于私家車加入專車平臺的“四方協議”，國內多個城市的執法部門對這種擦邊球的模式開始說不。2015年1月7日，在濟南西站通過滴滴專車送客的陳超，被當地執法人員認定為非法運營，罰款2萬元。因不服處罰決定，陳超向濟南市中區法院遞交起訴狀，目前該案尚未判決，而其結果將給專車的合法化問題一個定論，因此，此案被認為“專車第一案”。

合法性的缺失，使得專車在保險等問題上也處境尷尬。曾有深圳車主發帖稱，他在開滴滴順風車時發生追尾事故，保險公司判定其為非法營運，拒絕理賠。而多家保險公司也確認，私家車參與專車、快車、順風車都屬于營運性質，不在理賠范圍之內。滴滴方面也表示，在專車出現事故，如果是車輛責任，由汽車租賃公司及車輛保險來賠付；如果是駕駛員責任，則由勞務公司來賠付。如果超出賠付范圍和金額，由平臺自有的“基金池”來賠付，因此，滴滴會從每次專車訂單服務中收取0.5-1元的保費。

不過目前，對于專車的作用，交通運輸部已給予積極評價，認為它對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求有積極作用。而在地方層面，尚未得到法律認可的專車仍時常遭遇政府部門的約談。

2015年7月，神州專車宣布將于8月1日起在北京舉辦免費接送機活動，但由于北京市有關部門約談，這一活動尚未上線就提前夭折了。原因是，神州專車使用租賃車輛配備駕駛員從事的經營活動以及承租人將租賃車輛轉租的行為，違反了《北京市汽車租賃管理辦法》等規定，其免費接送機活動將嚴重擾亂正常運輸市場秩序。

2015年8月31日，深圳市交委等單位約談滴滴打車、優步中國和易到用車，首次認定這3家平臺屬于非法營運，并提出整改要求。

有意思的是，盡管被約談，被定性為違法違規的神州專車只需要停止接送機的專項活動，其在北京市區的專車使用依然可以正常運作。而在深圳，三家平臺的專車服務也并沒有受到實質影響。

這一態度背后，實則反映了各方利益的博弈與政府部門的權衡。一方面，專車解決了許多民眾上下班高峰期打車難的困擾，作為城市出行的一種補充，備受歡迎，對此，監管部門不得不予以考慮；另一方面，為了緩和出租車行業的不滿，城市執法部門也須頻頻打擊涉嫌非法運營的“黑車”，抑制專車的擴張。在國家層面政策尚未真正出臺前，地方政府對專車的打壓，或許更多是為安撫利益受損的出租車行業。

2015年7月，被稱為專車新規的《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》經過幾十輪修改，進入公開征求意見階段，而最終的管理辦法或將在年內確定。新的政策將對現有專車運營提出更高的要求，并涉及企業和司機的準入門檻、責任保險、個體經營等內容，而專車在中國的身份之爭也將落下帷幕。

專車的合法性問題，不僅在中國存在，從誕生之初，Uber在美國也便面臨合法與否的問題。直到2013年2月，美國加州公共事業委員會才廢除了之前對Uber的禁令，正式承認Uber在加州提供的用車服務是合法的，不過時至今日，美國依然有城市禁止Uber提供用車服務。

在歐洲，Uber的擴張也不斷受到各國政府的壓力。在2015年6月數千名法國出租車司機示威、掀翻并燃燒Uber專車之后，法國政府帶走兩名Uber高管，并宣布全國禁用Uber的拼車產品UberPop，但UberX、Uber以及UberVan服務依然可以繼續運營。資費僅為當地出租車60%的UberPop，深受法國人歡迎。法國出租車公會組織稱，由于Uber打亂了市場秩序，法國出租車司機過去兩年已損失了30%至40%的收入。

法國內政部曾宣布從2015年1月1日起禁用UberPop，不過到3月底，巴黎上訴法院取消了這一禁令，5月22日，法國最高行政法院規定，允許Uber按里程收費，但Uber司機在把乘客送到目的地后應立即返回，不得四處攬客。

針對越來越嚴厲的政府監管，Uber通過歐盟向法國、德國和西班牙三國政府發起訴訟，指控其采取的保護傳統出租車行業措施、立法為新行業設置障礙、反對競爭的行為違反了歐盟法律規定。不過，在全球瘋狂擴張過后，面對不滿的出租車司機，Uber以及這一行業的所有企業眼下或許都需要冷靜下來，更多地思考如何與當地政府、出租車司機和諧共處。

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