柳青+滴滴出行VS柳甄+優步中國VS聯想控股+神州專車專車的柳+爭霸戰

陳永謙

中國燒錢最快的市場，非移動出行莫屬。滴滴和快的以簡單粗暴的補貼模式在出租車領域一統江湖，但只賺人氣不賺錢。為了尋求可持續的盈利模式，這兩個肉搏兩年多的對手，于2014年雙雙轉戰處于法律灰色地帶的專車領域，進而合并為滴滴出行，構建一站式出行平臺，在多條業務線上與優步中國、神州專車等群雄抗衡。

盡管在持續燒錢的環境下，各專車平臺的盈利前景依然是謎，但移動出行場景所蘊含的巨大商業價值，仍吸引了包括BAT在內的大佬前赴后繼為它們的擴張提供巨額融資。

有趣的是，優步的中國區戰略負責人柳甄，正是滴滴出行總裁柳青的堂妹。而聯想控股是掌握神州專車品牌的神州租車的第二大股東，其旗下的君聯資本，亦是運營神州專車的優車科技的主要股東。這一場專車爭霸戰，一不小心成了柳氏家族成員的角力場。未來，這一領域會否如滴滴快的合并般，再度出現戲劇性的演繹？

雨天。習慣下班后坐專車回家的肖明打開優步（Uber）一看，“由于目前車輛需求過高，我們提高費率以保證Uber車輛的供應”，起步價格變成平時的2.4倍。再打開滴滴出行，多了一個“需求過旺臨時調價1.5倍”的提示。無奈之下，肖明默默走向一年前更加熟悉的公交車站。

曾經坐專車跟公交車一樣便宜乃至免費的日子，一去不返。優步、滴滴、神州專車等各大專車運營平臺，紛紛加入到了動態調價的行列中。用車高峰的七夕之時，有不少網友吐槽，當天收到滴滴快車7.7折券，但下班時不僅下單半天沒人接，其動態加價后的費用比出租車還貴。

除了乘客，開專車的司機也心生不滿。隨著專車的推廣期告一段落，各大平臺已相繼減少對司機端的常規補貼，一些兼職司機由于無法完成平臺設置的目標任務換取可觀的補貼，正在退出專車行業，“沒補貼，我的車油耗大，都白干了”。

顯然，隨著專車平臺起步之初對乘客和司機端高額補貼的消失，加上監管部門對專車定位的新規即將出臺，專車市場正走向常態化，其客戶留存率、訂單量能否持續，均有待觀察。

與此同時，專車企業的擴張浪潮卻并未停歇，其估值水平也水漲船高。支撐它們擴張的，是為其輸血的BAT、知名PE、產業基金等機構。2015年9月9日，合并半年后的滴滴快的更名為滴滴出行，并宣布完成合并后的首次融資，融資額高達30億美元，其估值由此增至165億美元。此輪進入的新投資方包括資本國際私募基金、平安創新投資基金等，阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等原有股東也追加了投資。

Uber創始人兼首席執行官卡拉尼克（Travis Kalanick）則同時宣稱，百度等機構對優步中國的12億美元投資已到賬。半個月后，優步又宣稱，將優步中國此輪融資金額由12億美元提升至25億美元。此前有消息稱，中信集團、中國人壽等機構亦參與了此次投資，優步中國的投資前估值約為70億美元。

9月17日，神州租車（00699.HK）公告稱，運營神州專車的優車科技獲得神州租車、華平投資旗下Tourmaline Gem、君聯資本控制的融慶、神州租車CEO陸正耀、陸正耀妻子郭麗春擁有的Haode Investment的5.5億美元B輪融資，其估值由此達到35.5億美元。此前的7月1日，神州租車已聯手君聯資本、華平投資向神州專車投資2.5億美元。

這個資金充足的行業里，還將演繹怎樣的故事？大舉燒錢之后，相關企業能否對外公告一個具有可看性的收入，其盈利前景能否柳暗花明？

中國式移動出行：

從出租車領域起步，卻賺了人氣難賺錢

很難想象，專車的發源地是在號稱車輪上國家的美國。然而細細想來，正是由于私家車的普及，導致了出租車的供應不足—據悉，在Uber出現前的十年里，舊金山人口增加了30萬左右，而出租車數量增加卻受到嚴格控制，打車軟件鼻祖Uber正是在這種市場需求的驅使下應運而生。與此同時，私家車的普及，也讓分享成為可能，從而成就Uber成為共享經濟的開山人。

Uber最早于2009年在舊金山推出豪華轎車叫車服務UberCab。乘客只需在Uber的App下單預約用車，Uber就會通過系統為其指派加入Uber平臺的、離其最近的私家車車主提供服務。盡管Uber的收費要比當地的出租車高一半以上，但良好的用戶體驗加上高效率，使其慢慢被用戶所接受。運營模式漸趨成熟的Uber隨后開始面向大眾用戶群，推出比當地出租車費用便宜30%左右的UberX服務，以低價打開了市場。

Uber由此開始加速擴張，其模式也被全球諸多創業者追捧，并復制到中國。不過，以出租車行業“顛覆者”形象出場的Uber模式被引入中國后，卻首先在出租車行業找到了落地的切入口。

2012年6月，已在網游業立足的杭州泛城科技有限公司，在其創始人陳偉星的率領下殺入這一新興領域，并于8月推出快的打車App。這是一款立足于LBS（地理位置）的O2O打車應用，乘客可以通過APP實時便捷地獲取并預約出租車服務，出租車司機可以通過APP“搶單”，以減少空跑、提高接單效率。在2013年4月獲得阿里巴巴和經緯中國（Matrix Partners China）總計1000萬美元的A輪融資后，快的打車進入快速發展期，到2013年底，其再次獲得阿里巴巴等投資者近1億美元的投資。

滴滴打車比快的打車晚上線一個月。其創始人程維2012年6月由阿里巴巴旗下的支付寶離職，創辦小桔科技，9月推出嘀嘀打車軟件。由于擁有“嘀嘀打車”商標的杭州妙影微電子有限公司起訴小桔科技侵權并要求其賠償8000萬元，程維于2014年5月將這一軟件更名為滴滴打車。

擁有豐富銷售經驗的程維，組織了強勁的地推團隊在線下發展出租車司機用戶，滴滴打車迅速擴張。其當年便獲得金沙江創投300萬美元的投資；2013年5月，又得到騰訊1500萬美元的B輪融資；當年底，騰訊聯手中信產業基金，再次向其投資1億美元。

幾乎同時得到巨額融資的快的和滴滴，從2013年下半年開始以補貼用戶這一簡單粗暴的方式爭搶市場份額。進入2014年，二者更分別背靠阿里巴巴支付寶、騰訊微信兩大支付平臺，在行業內掀起一場激烈的補貼大戰，對出租車司機和乘客提供金額不等的用車補貼（表1）。

據不完全統計，這場堪稱互聯網有史以來最土豪的“燒錢游戲”中，滴滴和快的兩家公司在2014年初到5月17日這不足半年的時間內，投入的補貼金額超過24億元，其中，滴滴補貼14億元，快的補貼超過10億元。

盡管補貼帶來了刷單等業務泡沫，但其在吸引用戶上仍算得上立竿見影。補貼大戰之后，打車行業徹底形成快的和滴滴雙寡頭競爭的局面。

易觀智庫的數據顯示，在2013年第三季度，快的和滴滴分別以41.8%和39.2%的市場份額分列第一、二位，搖搖招車、大黃蜂打車、打車小秘書、易打車分別擁有9%、3.9%、3.9%、2%的市場份額；到了2014年底，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億人，快的市場份額攀升至56.5%，滴滴則以43.3%緊隨其后，兩者合計占據高達99.8%的市場，打車行業已無其他競爭對手的立足之地。

然而，補貼并非長久之計。快的和滴滴兩家公司在打車領域燒錢數十億元、圈住近乎全部的江山之后，依然無法獲得盈利，甚至連盈利的模式都不甚清晰。兩家公司及外界所描繪的收入來源，一方面包括幫品牌企業發打車紅包獲取廣告收入、銷售乘客出行的大數據、作為電商及O2O的入口等，另一方面包括與司機就車費分成、實行高峰期車費懸賞等。然而，前一部分難成規模且遠水難解近渴，后一部分則會使打車平臺成為類出租車公司的存在，顛覆其自身存在的基石。

回頭來看，快的和滴滴最大的收獲或在于，培育了1億多用戶的移動出行習慣，并完成了支付寶、微信等移動支付工具的普及。正因如此，阿里和騰訊才站在了它們身后。

不過，一旦打車作為移動支付場景的普及功能完成，其盈利仍要提上日程。2014年5月，快的和滴滴同時宣布停止對乘客的現金補貼，而在此之前，它們已把目光回轉到Uber模式中的專車服務，并切入了這一盈利模式更加明晰的領域。

謀求盈利，切入專車的灰色地帶

相比牌照壟斷的出租車行業，專車是一個尚未成型、極其分散而頗具整合空間的市場，也是一個新晉企業可以獲得更多主動權和話語權的新市場。2014年7月8日，積累足夠初始用戶和口碑的快的宣布，推出定位于中高端用戶的新業務品牌“一號專車”，滴滴在次月緊隨其后推出同樣服務于商務出行人群的“滴滴專車”。

不管是“一號專車”還是“滴滴專車”，都是通過專車公司的平臺調度（或搶單）為用戶提供一對一的用車服務。對于車輛來源和司機，快的和滴滴此時均宣稱，其來自有合法資質的汽車租賃公司和司機勞務派遣公司，每輛專車基本都是20萬元以上的中高檔汽車，司機統一著裝、提供標準化的商務禮儀服務，上下車主動開關車門，且在車上為乘客免費提供礦泉水、充電器等。

對乘客而言，專車跟出租車沒有太大差異，只不過專車提供更為舒適的乘坐體驗，其收取的起步價和每公里費用也均高于出租車。以“滴滴專車”為例，針對不同需求的乘客，其提供舒適型、商務型和豪華型三大類別消費，此外還設有最低消費額，在深圳，三種車型的起步價分別為10元、14元和18元。

但從叫車平臺的盈利模式看，專車則是一項更有利可圖的業務：出租車由政府發放牌照的出租車公司調度，叫車平臺對其無法約束，而專車則掛靠于汽車租賃公司，由叫車平臺調度；更重要的是，專車司機需要向平臺繳納20%的車費，這可以為叫車平臺帶來真金白銀的收入。

從Uber的模式看，其收入即來自針對不同品牌線的專車司機收取不同比例的車費作為傭金，在紐約，UberX會抽成20%，UberBlack和UberSUV則分別抽成25%和28%；在中國，UberX和UberBlack統一抽成20%。

為了推廣專車服務，快的和滴滴再次使用無往而不利的補貼手段，對乘客提供金額不等的代金券，使之實際支付專車的費用遠低于乘坐出租車（圖1）。更便宜的價格，更加舒適的環境，早已適應打車服務的乘客紛紛轉投專車市場。

對于另一端的專車司機，快的和滴滴提供的獎勵甚至超過車費本身。高額補貼開始吸引大量私家車主掛靠在汽車租賃公司名下，從而加入專車司機的行列，專車市場一時間迎來幾何級數的增長。到2014年底，“滴滴專車”推出僅4個月，其業務已覆蓋北上廣深等16個大城市，日訂單突破15萬次。

雖然盈利出現曙光，但私家車主的掛靠，不僅使專車與出租車行業產生沖突，也令專車業務有涉黑車運營之嫌。為了規避監管風險，專車平臺作了一個打擦邊球的安排，即由專車平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、私家車主簽訂“四方協議”，專車平臺先將私家車掛靠在汽車租賃公司名下，再通過勞務派遣公司聘用車主，由此繞開了汽車租賃不得配備駕駛人員和私家車不得從事運營業務的規定。而經過這一包裝，專車平臺提供的服務也成了汽車租賃及司機招募。掛靠的專車司機除向平臺交20%的車費分成外，一般還需交1.7-1.9%的車費作為勞務派遣費，此外，還有每單0.5-1元的保險費，專車平臺的收入多由此而來（表2）。

專車領域群雄爭霸，柳氏姐妹各踞一方

滴滴專車業務的幕后推手，是柳傳志之女柳青。擁有北京大學學士、哈佛大學碩士學位的柳青，畢業后進入高盛亞洲投行部，曾操盤高盛對愛康國賓的投資等項目。2014年7月，柳青應程維之邀，空降滴滴，出任COO，負責專車業務、公關和商務合作等。2015年2月，柳青升任總裁。柳青的投行工作經歷，幫助滴滴在2014年12月完成了7億美元的融資。2015年1月，快的也融資6億美元（表3）。這已是兩家公司完成的D輪融資。

手握巨額資金的滴滴和快的，在專車市場再一次掀起燒錢大戰。當市場猜測雙方的再一次火拚能否決出勝負之際，在2015年2月14日情人節當天，看似水火不容的兩家公司卻宣布戰略合并為滴滴快的，合并后兩家公司在人員架構上保持不變，將繼續保留各自的品牌和業務獨立性，柳青則出任滴滴快的總裁。

合并后的滴滴快的，在出租車市場擁有近乎100%的市場份額，卻難以盈利；在有望盈利的專車領域，其以后來者身份闖入并迅速搶占市場份額，不過，該市場前有先行者、后有追趕者，早已成為各種移動出行平臺的必爭之地，隱身其后的，更有BAT等巨頭。

國內最早的專車平臺是易到用車，其曾獲得徐小平旗下真格基金的天使投資，2011年8月又獲得晨興創投、美國高通風險投資公司千萬級美元的A輪融資，2013年4月宣布獲得寬帶資本數千萬美元B輪投資。2014年9月的C輪融資中，易到獲得超過1億美元，不僅有百度參投，雙方還結成戰略伙伴，易到使用百度地圖，百度則與易到共同推出“百度用車”。盡管有百度的背書，不過，相比其他專車平臺融資額動輒達數億美元，可以支撐高額、長期的補貼，近一年來，擁有先發優勢的易到用車市場份額已大幅萎縮。

傳統的汽車租賃公司神州租車則于2015年1月宣布，攜超過6萬輛自有車輛殺入專車市場，推出神州專車參與市場角逐。6月，其針對滴滴快的和Uber推出了反“黑專車”的廣告，一時引發市場的軒然大波。

神州專車相比其他平臺最大的優勢，在于其車輛都屬于神州租車的租賃車輛，沒有一輛私家車，且所有專業司機均來自第三方勞務派遣。這種運營方式可以最大程度地規避交通運輸部禁止私家車從事運營的規定，可謂是最具備合法牌照的互聯網專車公司。在政府對私家車接入專車的監管趨嚴的行業背景下，短租市場多年積累的后臺經營管理和自有車隊規模優勢，或將給神州專車帶來后發制人的機會。

為了在最具想象力的專車市場分一杯羹，神州專車計劃投入25億元來發展至少5000萬新增用戶，并豪言要做到專車市場第一。在迄今為止的兩輪融資中，神州專車收獲8億美元。不過，想在滴滴快的和Uber的夾縫中脫圍而出，神州專車最大的依仗或許只能是對私家車接入專車平臺的監管政策。

中國專車市場的誘人前景，更是引來估值已高達500億美元、貴為全球估值最高創業公司的Uber。2014年2月，對中國市場垂涎已久的Uber高調宣布正式進入中國。此前的2013年8月，Uber已在上海展開試運營，推出對應車型為寶馬、奔馳、奧迪等豪華轎車的高端產品UberBlack。2014年6月，Uber在上海、北京、深圳推出相對廉價的UberX，主打豐田凱美瑞、本田等中高檔家用車。

攜在美國成功經驗進入中國市場的Uber，時常成為眾矢之的，被各種負面新聞所環繞。出身“高大上”的Uber，早期曾由于有不少私家車司機開著特斯拉等價值不菲的豪車提供專車服務，被戲稱為取代陌陌（MOMO.NSDQ）成為新一代的“約炮神器”。由于專車市場上競爭者眾多，加上乘客對價格敏感度高，Uber逐漸擺脫“高大上”的定位，于2014年8月推出收費更平民化的“人民優步”（People’s Uber），進入相對低端的拼車市場，彼時快的和滴滴剛剛涉足專車市場。

伴隨“人民優步”的推出，優步中國的業務迅速增長。Uber于2014年12月宣稱，其當時的全球每日業務量是100萬次，而2015年6月，優步中國的每日業務量已達到這一水平。從全球看，優步業務量最大的10個城市，有4個在中國。

2015年8月20日，Uber又在北京率先推出“人民優步+”，專車司機可以順路接載兩名叫車乘客，兩個需求合并為一，進一步提高車輛使用效率，降低出行成本，這也是Uber首次引入在美國已推行多時的UberPool。雙人拼車將大幅降低用車費用，或將成為Uber新的增長點。9月，Uber也在深圳推行“人民優步+”，并在成都宣布再推一項新的拼車服務UberCommute，這是該產品首次在美國以外地區推出。無疑，本土化的Uber正慢慢拓展更多的新業務。

Uber偶爾也會推出一些特色服務，以達到吸引公眾眼球的目的。2015年3月，Uber在杭州西湖推出“一鍵叫船”服務，同期在北京還推出“一鍵叫人力車”服務，在2015年4月Uber在上海更是推出“一鍵叫直升機”服務，該服務在上海提供觀光直升機服務，包括奔馳轎車接送至直升機停機坪，一次使用的費用近3000元。

為了本土化、接地氣，Uber還改中文名為“優步中國”，并接入支付寶作為支付手段。由于中國已成為Uber在美國本土之外的最大市場，Uber破例為中國業務設立獨立的實體、管理機制和總部。到2015年8月，優步中國表示，其業務已經在中國境內的服務器上運行，且已成立獨立公司，成為一家由中國人運營管理、中國資本參與、配合中國政府管理、服務中國百姓出行的本土企業。卡拉尼克宣稱，在2015年9月初完成12億美元的融資后，這家已成為“本土企業”的公司計劃未來一年將業務覆蓋的中國城市增加到100個。有消息稱，獨立的優步中國未來或計劃在港股或A股上市。

有趣的是，專車不只是BAT的一大戰場，也是柳傳志家人的角斗場。Uber的中國區戰略負責人柳甄，正是柳傳志的侄女、柳青的堂妹。先后于中國人民大學、加州伯克利大學接受教育的柳甄，曾在位于硅谷山景城的泛偉律師事務所（Fenwick & West）—這是一家專注于科技和生命科學行業的律所—服務10年，2015年4月加盟Uber。

與此同時，柳傳志掌舵的聯想控股，不僅是神州租車的第二大股東，神州租車的IPO與商業模式打造，也得益于聯想控股的傾力推動。而聯想控股旗下的君聯資本，亦是運營神州專車的優車科技的股東，兩度參與其融資，擁有優車科技4.4%股份（A、B輪融資以1：1轉化前提計算）。

中國專車市場上三大巨頭的競爭，竟然由同一個家族的成員領銜展開，這在其他領域估計并不多見，也引人猜想。對于這一意外結果，柳傳志很坦然：“這都很偶然，柳青、柳甄都選擇了自己的事業，跟我一點關系都沒有。”柳甄則表示：“大家就當個段子吧。”

事實上，無論柳青還是柳甄，均屬于職業經理人而非大股東，對于公司不僅談不上控制，還肩負開疆拓土的巨大壓力。聯想控股投資神州，同樣意在財務回報。或許，正因為牽涉親情而備受股東方和外界關注，分屬不同平臺的他們為了避嫌，在對壘中反而會更為果斷地公事公辦。

顯然，面對一眾勁敵，柳青就并不手軟。2015年3月20日，滴滴快的在合并后再次開啟大規模補貼活動，乘客使用“滴滴專車”和“一號專車”可享受免起步價優惠。這一活動計劃投入10億元，狙擊的目標正是優步中國、神州專車和易到用車等對手。

大規模補貼之后，滴滴快的在專車市場獲得立竿見影的成績。易觀國際的數據顯示，2015年第一季度，合并后的滴滴快的獲得78.3%的專車服務訂單量，優步中國和易到用車以10.9%和8.4%位列二、三位；在專車服務活躍用戶覆蓋率上，滴滴快的同樣以80.9%高居榜首，易到用車和優步中國以17.5%和8.1%緊隨其后（圖2）；在專車服務城市覆蓋數量上，易到用車憑借先發優勢已在74個城市提供服務，滴滴快的和優步中國分別在61個城市和9個城市開通服務。

到2015年二季度，盡管易觀智庫沒有再給出各大平臺訂單占據的市場份額，但從其提供的活躍用戶覆蓋率來看，滴滴快的、優步中國和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%占據前三，滴滴快的依然遙遙領先，優步中國的活躍用戶仍繼續增長，神州專車則逆襲成功切入第三，而易到用車已退居第四。優步中國提供的數據顯示，伴隨人民優步業務的推出，其市場占有率已從2015年初的1%飆升至9月的約35%。

從數據上看，滴滴快的復制在打車領域的成功模式，迅速搶占了國內專車市場，遙遙領先其他競爭對手，不過“燒錢”得來的市場用戶忠誠度有多高，作弊的刷單等行為帶來的泡沫有多大，尚待檢驗。優步中國盡管表現尚且平淡，但誰也不敢輕視這個競爭對手。最晚一個加入的神州專車尚處于摸索階段，但在合法性上卻最具優勢，其崛起勢頭也相當迅猛。相比之下，百度系的易到用車，只能在開通專車服務城市最多上面，維持它曾經是行業第一的尊嚴。

當前，移動出行市場所有的主要參與者都加入到專車領域的爭奪，不過長遠看，這一領域的競爭仍只是剛剛開始。決定未來勝負的關鍵，在于這場燒錢游戲中，誰擁有更強的資金實力，誰率先實現有規模、可持續的收入乃至盈利。而在每家公司都避談盈利的當下，更現實的指標則是誰完成了更快的擴張，實現了更大的規模效應，從而爭取到源源不斷的資金輸血。

擴張的兩個維度：全平臺+全球化

作為當前最燒錢的公司，盈利的壓力一直與滴滴快的如影隨行。除了展拓專車業務，進入2015年二季度，滴滴快的更頻繁在拼車、代駕等領域出手，意圖構建“全球最大的一站式出行平臺”，其戰線進一步拉長。

2015年4月，滴滴快的在“一號專車”軟件中內置了一款低端入門級產品“一號快車”，隨后在5月推出“滴滴快車”，并宣稱快車是一項非營利性搭車服務。“一號快車”和“滴滴快車”免起步價，其價格因此更加平民化，即使在沒任何補貼的情況下，坐“快車”也比坐出租車的費用更低。早前，快車司機端不需要向平臺繳納任何費用，后來也需要繳納20%抽成。

對于專車平臺，快車的實質作用是導流，然而，它的出現，使得專車平臺與出租車行業的矛盾更為加劇。2015年8月，“一號快車”在全國范圍內陸續下線。不過，柳青則否認會放棄快車業務，強調只是進行品牌升級。

2015年6月，滴滴快的旗下定位于“共享出行”的拼車產品“滴滴順風車”正式上線，并完成在全國100萬車主的招募準備。在產品定位上，除了價格，滴滴快的還著重突出順風車的社交屬性。

不過，在拼車領域，目前嘀嗒拼車、51用車和天天用車幾乎占據95%的市場份額，嘀嗒拼車是其中龍頭（表4）。各家拼車平臺中，嘀嗒拼車短途收費最低，且披露獲得的融資金額也高于51用車和天天用車，從而得以用價格優勢搶占最大市場份額。

嘀嗒源于宋中杰等5人2010年7月創辦的限時團購網站嘀嗒團，在2013年嘀嗒團被賣給優惠券服務商維絡城之后，嘀嗒團隊于2014年1月殺入拼車領域，當年9月完成1000萬美元的A輪融資；2015年1月，引入2000萬美元的B輪投資；5月獲得崇德投資領投，摯信資本、易車網、IDG等跟投的1億美元C輪融資。

51用車則脫胎于李華兵、門旭光團隊2014年創辦的哈哈拼車，其隨即獲得1000 萬元的 A 輪融資，其中，創新工場投資 800 萬元、雷軍投資 200 萬元；當年6月又獲得紅杉資本領投、創新工場跟投的1000 萬美元B輪融資；2015年4月獲得百度領投、紅杉資本等機構聯合參與的C輪投資。

無疑，在“不差錢”的拼車領域，從技術匹配到市場拓展，滴滴順風車要撬動這一市場并不容易。

2015年7月，滴滴快的再次出手，滲入代駕業務。在這一領域，e代駕已占據先機。e代駕由楊家軍2011年創辦，2012年4月獲得經緯中國的數百萬元天使輪投資，2012年底再獲經緯追加數百萬元；2013年11月，引入光速安振創投作為A輪投資方；B輪融資由經緯和光速追加投資；2014年10月完成了由58同城領投、經緯與光速安振創投跟投的2500萬美元C輪融資；2015年5月完成的D輪1億美元融資，由華平投資領投，經緯、光速安振創投跟投，據稱其整體估值8億美元。目前，e代駕在北上廣深等150個城市開通了代駕服務，擁有8萬名代駕司機，高峰訂單超過12萬。

為打開e代駕占據多年的市場，滴滴代駕在不同時段的收費均遠低于對手（表5）。滴滴快的介入，將沖擊e代駕的行業領先地位，但也將極大提高代駕行業在國內市場的滲透率。

2015年7月15日，針對包車業務的“滴滴巴士”緊隨上線，率先在北京和深圳落地，并計劃年內投入5億元發展巴士業務，同時拓展至30個城市以上。

至此，滴滴快的已初步建構了包括出租車、專車、拼車、代駕、巴士等五重移動出行工具在內的一站式出行平臺，在商業模式的拓展上，已遠遠拋離所有競爭對手（表6）。不過，除了打車領域，全線拓展的滴滴快的在各細分領域都必須面對各種實力強勁的對手。

多線作戰的滴滴快的，在2015年7月完成合并后的首次融資，以20億美元一躍成為全球規模最大的一筆非上市融資，這也表明急速拓展業務的滴滴快的得到資本的認同。此次融資后，滴滴快的擁有超過35億美元的現金儲備，充裕的資金將支持它大數據挖掘和各業務線的快速發展，而它的估值也跨入百億美元門檻，達到150億美元。

2015年9月9日，滴滴快的宣布，在此前完成20億美元融資的基礎上，又獲得10億美元的追加融資，最終完成合并后的首次融資規模上升至30億美元，其估值也進一步增至165億美元；同時，其更名為“滴滴出行”，并啟用全新的品牌標識。滴滴出行的品牌升級，意味著它的一站式出行平臺搭建漸已成型，滴滴出行透露，未來半年還將推出至少1-2項新業務以及一系列新功能，最終構建一個移動出行的綜合入口。

在宣布更名之際，滴滴出行首次對外公布全業務線的運營數據。據柳青透露，滴滴出行的平臺上現有135萬出租車司機、200萬專車司機、460萬順風車司機和100萬代駕司機，每天通過滴滴出行平臺完成的出租車訂單數約為300萬單/天、呼叫的專車服務400萬訂單/天、順風車峰值223萬訂單/天、滴滴代駕峰值50萬訂單/天、滴滴巴士在北京和深圳擁有500條線路，此外企業用車有5011家企業。

背靠中國容量巨大的市場和豐沛的資本，滴滴出行不僅快速崛起為中國專車市場的霸主，也開始啟動全球化戰略，成為Uber全球霸主地位的有力挑戰者。

2015年8月，東南亞打車應用GrabTaxi宣布獲得寇圖資本、中投和滴滴快的3.5億美元投資，資金將主要用于將出租車產品的成功經驗復制到私家車和摩托車等新品上。于2012年上線的GrabTaxi在東南亞擁有超過11萬名注冊司機，覆蓋區內6個國家的26個城市，在新加坡、馬來西亞、越南和北京建有研發中心。

9月18日，滴滴出行又在紐約宣布，投資Uber的主要競爭對手Lyft公司1億美元。Lyft此輪投資共計10億美元的投資方還包括騰訊、阿里巴巴、對沖基金巨頭卡爾·伊坎、樂天、Andreessen Horowitz、Founders Fund、寇圖資本。

9月24日，在西雅圖舉行的第八屆中美互聯網論壇期間，滴滴出行又宣布和全球最大的職場社交平臺LinkedIn達成戰略協議。

相比滴滴全方位拓展出行業務鏈條，Uber則一直把重心放在專車運營上，其布局也圍繞這一核心業務展開，比如，與P2P平臺zopa合作發放購車貸款，與卡耐基梅隆大學合作開發智能汽車。

與此同時，Uber還試圖把業務由人員流動領域擴大到物流領域。2014年4月，其在紐約率先推出了名為UberRush的眾包快遞服務，此后又在華盛頓推出了雜貨配送服務UberEssentials，在舊金山推出送餐服務UberEATS。據報道，Uber的快遞平臺將于今年9月 或 10月正式上線，它將與多個領域的品牌商家合作提供配送服務。

不管滴滴還是Uber，無論它們是殺入對方后院，還是發力于移動出行以至更廣泛的共享經濟領域，其激烈爭奪無不建立在大舉燒錢的基礎之上。在今年7月拿到20億美元融資時，滴滴出行還聲稱擁有超過35億美元的現金儲備，而其9月再次得到10億美元融資時，現金儲備僅為40億美元。換而言之，其在兩個月的時間內再次“火燒”5億美元，燒錢速度之快，令人驚訝。

一直以來，由于互聯網汽車生態未來的應用場景廣闊，不管是滴滴出行、優步中國，還是神州專車，專車平臺的每一輪融資都輕松獲得上億乃至數十億美元。滴滴出行加上合并前的滴滴和快的，更累計在市場上獲得超過45億美元的巨額融資，其估值也在短短3年內快速攀升到165億美元。而且，以滴滴專車平臺每天400萬單的業務量和165億美元的估值，無論對比優步中國每天超過100萬單的業務量和80億美元的估值，還是Uber在全球每天超過100萬單的業務量和500億美元的估值，滴滴的估值甚至仍有進一步提升空間。

然而，各家平臺迄今都沒有披露具體的收入數據，其高管在各種場合往往也只談規模效應，不談收入前景。這些無一例外處于虧損狀態的平臺，在燒錢模式結束之后，能否尋找到一條可持續性的盈利模式，或許才是其生存的關鍵所在。

如前所述，在滴滴出行和優步中國等平臺降低對司機端的常規補貼后，不少兼職司機正在退出專車行業，導致專車供應減少。加之各大專車平臺已通過系統設置按需動態加價，在乘客用車需求旺盛的時候，專車的用車成本已遠高于出租車。那些早已習慣享受高額補貼帶來“白菜價”的專車用戶，也在回歸以往熟悉的出行工具。

對互聯網企業而言，每多一個用戶將為它帶來更多的價值，用戶的流失也將導致其估值的流失。在不燒錢的常態下，在互聯網創新中以傳統出租車行業“顛覆者”形象登場的專車平臺，如何充分發掘自身價值，尋找到生存的長期之道？在這一新興領域，誰將是最后的贏家？有柳氏姐妹的淵源在，如滴滴快的合并一般戲劇性的聯姻，會不會再度演繹？且拭目以待。