汽車限購的批判與救贖

王哲

從客觀上來說，汽車限購等行政手段為后續治堵提供了更多、更有效的緩沖時間和空間，交通管理部門應該利用難得的喘息之機，全面長遠規劃城市治堵各方面的決策。

深圳小汽車突然限購，一石激起千層浪，輿論一股腦地指責政府政策制定得不合理、突然襲擊搞得多么不人性化。實際上，用類似的行政手段來暫時緩解“大城市病”的問題，絕不僅僅是深圳一地的事。

據國際咨詢公司麥肯錫預測，到2020年，中國將有逾20座城市超過每公里道路250輛機動車的汽車密度門檻。業內有觀點認為，在五年之內，全國所有省會城市以及副省級城市都會實施類限購政策。

當擁堵、污染成為各大城市“新常態”的時候，人們應該冷靜下來去深入思考，如何“迎接”這種轉變。就像一位專家對本刊記者所說的，“從世界角度來看，中國的城市遠不是人口最多的，更不是車輛最多的，但是交通和環境問題可能是最嚴重的。城市的交通管理可以上升為一個哲學問題，是用我們的智慧去研究解決車與車、人與車、人與人之間的問題。”

政府“突襲”

“現在還能買車嗎？”2014年12月29日18時許，一個普通的周一傍晚，在深圳香蜜湖的汽車交易市場擠滿了焦急的待購者，還有很多正在趕往這里的市民，大家關心的是同一個問題。汽車銷售人員有些懵，紛紛表示抓緊時間的話還可以買。可是過了不一會兒，由交警、市場監督管理局等部門組成的聯合執法隊趕到現場，將4S店封鎖并清場，禁止汽車交易。

深圳市政府當天17時40分突然舉行新聞發布會，發布《深圳市人民政府關于實行小汽車增量調控管理的通告》，拋出“限購令”，同時公布“限外”方案。由此，深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，第八個實施汽車限購的城市。

“深圳速度”的背后

“這樣突然限購太粗暴了，說好的不搞突然襲擊，逗我們玩呢？‘政府式辟謠’毫無信用可言嗎？”這是深圳市民楊健向本刊記者的吐槽，政府“言而無信”讓他出離憤怒。他的妻子剛懷孕不久，為了將來接送方便，正籌劃著趁春節前各大經銷商密集促銷時買車。一兩個月的時間里，楊健幾乎逛遍了所有深圳4S店。當他在幾個車型之間猶豫不決等待最合適時機出手時，限購的“噩耗”突然天降。

楊健的憤怒源于此前深圳市政府主要領導和深圳市交管部門負責人的多次表態：深圳將以市場手段治堵，不會采取行政手段限購。尤其讓人啼笑皆非的是，楊健清晰地記得有當地媒體報道，去年5月，深圳某別克經銷商宣傳限牌被舉報，深圳警方調查后以“散布謠言和擾亂公共秩序”的名義將該店一名臨時工拘留三天……

記者了解到，以往別的城市宣布限購，都給予市民短暫時間作為緩沖期，而這期間搶購者會將所有汽車4S店擠得爆滿。消費者不再精挑細選，討價還價，而是有車就買，4S店坐地起價、黃牛加價轉讓的事情層出不窮，幾個小時的汽車銷售量就能趕上正常一兩個月的銷量。而深圳限購做得更加“徹底”，體現了汽車限購的“深圳速度”。

目前，恐慌情緒已經蔓延到很多限購呼聲較高的城市，一有風吹草動，這些城市的消費者就會神經緊張，唯恐限購像深圳這樣突如其來，從而放棄其他消費，突擊選車購車。太原最近的搶購風波即源于此。據有關機構預測，鄭州、成都、重慶、青島、武漢等城市道路交通擁堵狀況不容樂觀，近期均存在探討實施汽車限購政策的可能性。

閃電式限購將越來越多

從限購策略執行的背景來看，深圳市政府顯然也有其“苦衷”。面對輿論的一片質疑之聲，深圳市政府做出了這樣的回應與解釋：對小汽車進行增量調控是一項高度敏感的舉措，涉及面廣、影響大，若提前向社會公開，極可能引發小汽車集中搶購，既造成車輛劇增、增加交通擁堵，又引發社會不穩定因素，使限購政策的實施效果大打折扣。因此，權衡了多方得失和其他城市的經驗教訓，做出了這樣的突擊決定，以期將負面影響降到最低。

本刊記者進一步了解到，之所以深圳市“出爾反爾”，還有一個原因是去年曾經探索過的實行以征收路外停車場停車調節費為主要經濟手段的調控措施行不通。按照該方案，一輛私家車除了停車費，每小時還要多交10元或12元。深圳市政府此前曾先后召開兩次聽證會，但大部分聽證代表不贊同。近期本刊記者也特別注意到，國家有關部門下發的有關文件指出，對未列入國家、省兩級目錄管理的行政事業性收費，公民、法人和其他組織有權拒絕繳納。這對于其他試圖以調節停車費用等經濟手段治堵的城市來說，也是一個警示。

“在應對汽車社會大爆發時，我們的大城市既缺乏頂層設計，又缺乏現代化、市場化的治理能力。在城市規劃滯后、路網建設跟不上需要的情況下，當堵和污的負面效應疊加而至，用最簡單易行的行政手段限購、限行貌似不可避免。”國家行政學院的竹立家教授指出，目前立法法修正案草案并沒有真正獲得通過，有交通和環境等城市管理方面壓力的地方政府很可能會集中出臺一些限購和限行政策。

有關專家更認為，隨著限購城市越來越多，地方政府使用的行政手段會越來越閃電化，這是邊際效應的遞減使然。為了防止提前購車或囤積車號的行為帶來的負面影響，地方政府往往寧可冒著被人指責為“背信棄義”的風險也要突擊發布相關政策。

行業蕭條

1月20日，大寒節氣，也是進入臘月的第一天，汽車行業此時原本應該是春節前銷售旺季，但深圳汽車4S店的交易廳卻都是門可羅雀，寒意逼人。

“以往元旦到春節前都是汽車銷售的旺季。今年一夜之間就進入了寒冬，甚至來閑逛的人都沒了。”有銷售人員向本刊記者抱怨道，“別的城市限購，至少都給一段緩沖期，這期間至少能換回一兩個月的銷量，我們也還有時間來調整自己的經營方向以減少虧損，深圳這種做法真是讓人措手不及，對企業傷害太大了。”

“限購后肯定養不活現在這個行業里的人，行業內部將重新洗牌，這不是寒冬來了，而是一場雪崩，根本沒有時間去應對。”深圳一家汽車代理商的負責人接受本刊記者采訪時情緒非常低落。

在外界對深圳限購口誅筆伐的同時，記者注意到，在深圳限購令出臺后，中國汽車工業協會第一時間在其官方網站頭條位置發布題為《反對深圳市政府實行汽車限購政策》的文章，指出地方政府應該借鑒發達國家采取經濟手段治理擁堵經驗，科學選擇限行措施；進一步鼓勵舊車報廢，推進以舊換新，做好黃標車的淘汰工作；重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略，加強交通管理、停車場等基礎設施建設等。

此前，中國汽車工業協會副秘書長師建華接受本刊記者采訪時，曾隱晦地表達過對地方政府汽車限購措施的質疑。而作為具有政府背景的協會組織，中汽協這次公開強硬地對地方政府的汽車限購政策表示不滿，超乎了業內很多人士的預料，也從另一方面印證了限購對汽車行業的巨大沖擊。

喧囂后的反思

“現在已經不再是單個城市各自為營的階段，而應將交通管理作為區域協同發展的重要組成部分，與新型城鎮化相統籌，才能找到正確的方向。” 中國社會科學院城市發展與環境研究所副所長魏后凱接受本刊記者采訪時說，高度資源壟斷的超大城市，采取再嚴厲的限購限行限外措施都不能從根本上解決擁堵問題，而應盡早盡快地合理疏散人口，合理配置醫療、教育、商業資源，將城市功能區合理規劃分布，而二三線城市更不能“邯鄲學步”，更應該充分汲取一線城市的教訓，治堵因地制宜。

魏后凱指出，從客觀上來說，限購等行政手段為后續治堵提供了更多、更有效的緩沖時間和空間，交通管理部門應該利用難得的喘息之機，全面長遠規劃城市治堵各方面的決策，更好地發揮市場在資源配置中的決定性作用以及車聯網、智能公交等科技手段的應用。