憤怒的小鳥2.0

Jethro Bovingdon

上次駕駛Clio Cup的種種感受如今還歷歷在目。雷諾Clio的高性能版一路發展至今可謂坎坎坷坷。Clio 197出道伊始讓人感覺有點失望，所以在調校后來的Clio的時候，雷諾運動部門（Renaultsport，簡稱RS）格外下功夫。首先讓人眼前一亮的是2007年亮相的Clio 197 R27，它不僅內裝Recaro座椅，底盤懸架也被重度改裝重新調校過，電子助力轉向也有相應的調整。但最重要的是Clio 197 R27的變速器齒比被縮短了，這使得它的加速性能有所提升。之后上市的200 cup（2009年），不僅車身更大、更重，發動機方面也終于回歸到人們期待的讓人尖叫的高性能輸出。200 cup絕對是一臺精準、刺激的高性能鋼炮。

只可惜第3代RS Clio又再一次讓人大跌眼鏡。從設計理念上看，它與前輩兄長們有很大不同。它的發動機排量從2.0L降到了1.6L，還加了渦輪增壓。它的車身更大，而且只有五門掀背形制，不提供三門版。但最飽受爭議的還是它標配的雙離合撥片式換擋自動變速器。雖然一輛動力輸出激烈、中段扭矩充足、底盤反應靈敏且換擋神速的小鋼炮聽起來很誘人，但消費者卻不太買賬，因為雷諾雖然湊齊了各種成功的元素，卻將它們組成了一團爛泥。雖然第3代RS Clio的底盤時不時會靈光一現，但大多數時候它都被換擋拖泥帶水的變速器拖著后退。它的發動機也沒有前幾代RS車型那種頗具爆發力的轉速響應，就算是和同期其他渦輪增壓小鋼炮相比，這臺發動機的反應也非常遜色。

在渦輪增壓小鋼炮里，福特嘉年華ST可謂是這個細分市場的代表作。它恰好擁有RS車型曾有的所有優點，并且以身作則地證明在新的渦輪時代里，駕駛小鋼炮的歡樂其實還可以繼續。輕盈可控、激情四溢、對奔跑樂此不疲，嘉年華ST真是挽救這個細分市場的小英雄。當ST一輛接著一輛被人訂購一空，可憐的Clio卻在展廳的角落里獨自發霉，實在凄涼。但這不是故事的結尾，正如197一樣，Clio RS 200 Auto（雙離合版的正式名稱）也懂得進化演變，如今一款身手更靈敏的Clio RS 220 Trophy應邀登場。如果雷諾成功的歷史能夠重演，那么這款車很有可能是Clio挑戰小鋼炮兄弟會盟主的最強候選人。既然有踢館者，那么我們不妨請來裝備Mountune改裝套件的嘉年華ST，與Clio RS 220 Trophy共聚連綿山路以及Bedford Autodrome賽道，看看到底誰才是真小鋼炮。

雖然Clio新造型的美丑是個見仁見智的問題，但在我眼里220 Trophy實在太好看。我知道它是一輛體積不小的車子，但它車身精簡的線條使得它在視覺上至少還是能給人十足的運動感。加上一身雪白的車漆、向外延伸的輪拱以及輪拱下18英寸的大輪圈，220 Trophy看上去真是非常值得期待。

一上手我就發現220 Trophy的特殊懸架設定已經起到立竿見影的作用。220 Trophy前懸架離地間隙比Clio 200少了20mm，后懸架則是少了10mm。同時，它的減震器也被重新設定，后懸的彈簧比普通版的Clio 200足足硬了40%。除此之外，220 Trophy轉向系統的反應速度提高了10%，車胎也換成了更激進的米其林Pilot Super Sport，變速器雖然還是雙離合貨色，但變招速度已經提高了50%。發動機方面，220的動力比200多了15kW增至162kW，在4擋和5擋之間它還能啟動超增壓的功能，讓發動機迸發出279Nm的最大扭矩。簡而言之，為了讓220 Trophy被廣大小鋼炮愛好者重新接納，雷諾運動的工程師們真是費盡了心思。

如果你看看220 Trophy需要面對的對手，你就不難理解工程師們的煞費苦心了。嘉年華ST真是非常特別的一款車，加裝了Mountune套件后更是自成一派。它僅比220Trophy少了4kW，但在扭矩和體重方面（320Nm和1088kg）都比足足重了116kg的220 Trophy要更勝一籌。讓ST特立獨行的原因絕不僅限于動力過人，它超凡脫俗的核心原因來自于它靈敏、干凈的底盤懸架調校，以及扣人心弦的駕駛體驗。最經典的Clio 182 Cup的精髓似乎在ST上展露無余——它小巧玲瓏、輕巧積極，而且總是讓人感覺充滿熱情。

但如果這是你第一次接觸嘉年華ST，也許你的第一印象并不會太好。ST的內飾并不能讓人眼前一亮，特別是它呆板的中控臺，看起來像是索尼1980年代設計的播放器，而且還采用的各種廉價材料制作。另外，ST高得離譜的坐姿也不太討人喜歡。但一旦車子走起來，ST身上所有不可見只可領會的優點便開始逐漸顯現。低速行駛時ST的懸架非常硬，這對一些熟悉福特綿柔舒適懸架的車迷來說可能會有些出乎意料，但懸架的每一個動作都和下一個動作默契配合。1.6L渦輪增壓發動機不僅有充沛的扭矩，還具備傳統自然吸氣雙凸輪軸發動機喜歡高轉速的習性。它的聲浪非常勾人，總能給人一種躍躍欲試的感覺。

讓嘉年華ST有別于一般小鋼炮的正是它這種與駕駛者豐富的交流特性，以及車輛的平衡感。ST的轉向反應速度和底盤的反應速度配合得非常默契。須知ST不是一臺超級激進、反應超靈敏的跑車，所以它并不會主動地扎進每個彎心，而是需要你將它推向彎心，感知它腳下輪胎能夠提供的每一寸抓地力。盡管懸架比較硬，但ST還是會產生一定的側傾，而這種側傾也恰好能給駕駛者更好的反饋，讓你能更好地將它開得活靈活現。ST喜歡三輪進彎，內側的后輪會翹起離地，隨后ST還會劃入輕微的轉向不足，但你可通過油門來調節出彎方向。ST似乎樂此不疲，駕駛它走在路上，每當你遇到一段空曠的路段你都會忍不住耍上一段。小鋼炮歡樂的駕駛精髓在ST身上展現無遺，而它的手動變速器也加深了人和車的感情交流。

而220 Trophy給人的感覺則更大個兒，駕駛感受也更成熟。雖然它的內飾還趕不上奧迪這類豪華品牌，不過身坐車內確實感覺不賴，只可惜220也有類似ST的高坐姿。220的1.6L四缸渦輪增壓發動機在發動的一瞬間會有激動人心的一聲轟鳴，但隨后就變成了平靜的怠速。220總體來說并沒有ST那么活靈活現，鑒于先前舊款200車型的失敗體驗，這次我都沒有耐心逐個體驗220的三種駕駛模式，而是直接切換到了競賽模式。這個模式的啟動方式也有點像是輸入秘笈，需要車手長按RS按鈕，這樣車輛才會跳過運動模式進入競技模式。在競技模式下，牽引力控制和車身穩定控制會被完全關閉，這種設定可能稍微有點失策。雖然我們喜歡油門到底、紅線換擋，但也希望在犯錯的時候能有些電子系統力挽狂瀾，至少是幫一把手嘛。

不過今天陽光普照路面干爽，我絕對要體驗一下沒有電子輔助的220 Trophy到底有幾斤幾兩。從數據上看，220增硬的后懸架可能看起來有點駭人，但實際上它開起來的感覺還是比較安穩的。加快的轉向反應會給人營造一種身手敏捷的感覺，只可惜從輪端傳回方向盤的反饋感幾乎為零，而且發動機在中低轉速的反應也只是四平八穩。這種駕駛體驗確實讓人有點泄氣，但220也并非毫無亮點，它的最大進步就是變速器的換擋效率有了很大提高，至少在競技模式下絕對是高效的。雖然它沒有類似超跑的閃電換擋，或是保時捷PDK那種激情洋溢的換擋手法，但至少它升擋的手法終于配得上一臺頂級小鋼炮應有的水平。

換擋效率提高帶來的優勢需要車手用駕駛技術配合才能發揮最大效益。220 Trophy的發動機是個很有個性的家伙，你得催促、甚至逼迫它，它才愿意使出渾身解數。在突破5500rpm之前，這臺發動機只有慵懶的動力輸出和唱腔。底盤的反應也和發動機相似。220的底盤懸架時不時會展現出夢幻般的反應，但那也需要車手全力以赴地駕駛才行，這種快速的駕駛節奏和絕大部分日常公路駕駛完全不匹配。如果你真把220逼出十分功力，那么它也會展示出堪比嘉年華ST的底盤功力以及敏捷程度，它甚至有更強的抓地力和更兇悍的行走特性。在此境界中，220能更平穩地過彎、更好地抑制轉向不足，結果就是更好的抓地力和更高的車速。220在極限狀態下還能抑制徹底失控的三輪漂移，將這種側滑動作轉換成激動人心的完美轉向調整——220的車尾滑出后，車頭能識趣地指向完美的出彎角度，隨著你踩下油門，它的車尾又會一下甩回到行車路線上，讓你能全力加油出彎。

這些美妙的時刻確實讓人如癡如醉，這也是雷諾運動部門調校小鋼炮之精髓所在。只可惜這些閃亮時刻平時都被別的問題所掩蓋。220 Trophy的發動機在絕大多數時候都無法提供太多激情。它的變速器雖然已經調校到位，但鑒于發動機如此乏味，僅憑變速器本身也無法有什么作為。即便擁有撥片換擋，換擋效率也大大提高，你也無法通過操作它獲得太多駕駛樂趣。更糟糕的是220的轉向實在缺乏反饋，而且剎車的彈跳感又太強，這都是220最致命的缺陷。雖然220抓地力十足，懸架也非常平衡，要真跑起來也真是快得沒話說。但對于一臺小鋼炮來說，它依舊太大、太重、太平凡，從這點來說，雷諾Clio RS 220 Trophy依舊不是福特嘉年華ST的對手，至少在公路上這是毋庸置疑的。