叛逆新時代

辛迪嘉

上次駕駛新款兩廂版福克斯的體驗還歷歷在目，因為就在昨天，我家就有一輛……

對于我來說，評價新一代福克斯的性能是一件比較糾結的事，一方面我不想說我做了個錯誤的購買決定，但另一方面我對它確實有不少牢騷不得不說。可以向大家匯報的是我的福克斯是1.6L自動“乞丐版”，內部配置基本沒啥可圈可點，該沒有的都沒有，而雙離合變速器方面至今還沒有表現出任何可靠性。

可能大家都猜到了，它最大的問題在于讓人糾結的6擋雙離合變速器。雙離合變速是否耐用的大論戰已經曠日持久，我現在無心加入，但福克斯雙離合的1、2、3擋之間的換擋邏輯實在不敢恭維。過早地切入2擋的設定使得低速跟車時頓挫感非常強烈（前幾天剛刷了電腦程序，這才好多了）。總之，福克斯低轉扭矩表現很不錯的1.6L自然進氣發動機就愣是給這臺瞎換擋的變速器害得無法發揮全部實力。

眼前這款“新的全新福克斯”，是福克斯換代以來的又一次大改款，一款車2012年大改款，2015又再大改也真是難得。2012年面世的1.6L、2.0L自然進氣發動機和6擋雙離合的動力組合，本次將被1.0T、1.5T和6擋自動變速器所替代（1.6L+雙離合的組合將被短期保留，但大部分店里已經沒有賣的了）。

如果說衡量一輛兩廂車好壞其中一項重要指標是顏值，那換上新款阿斯頓·馬丁大嘴前臉的福克斯顏值絕對夠高，但今天它也算是棋逢對手了。

馬自達3 Axela昂克賽拉和福克斯幾乎是同期改款，馬自達3昂克賽拉兩廂版的設計看上去要更復古一些，因為它的后輪看上去更接近車尾，這種車身比例有種老式掀背車“短甲板”（短車尾）的設計風味。而福克斯的車尾就遠沒有昂克賽拉或是自己的車頭造型那么精彩了，但外形是見仁見智的事，兩廂車最重要的還是看內涵，也就是駕駛感受。

從數據表上看，福克斯此次似乎是揣著輕機槍沖進了重機槍掃射的陣地里。縱使福克斯的這臺1.0T得過多少國際大獎，1.0L排量的渦輪增壓發動機在參數上終究難以敵過一臺最新的2.0L自然進氣發動機，但在動力上損失的部分這臺發動機能在別的方面彌補回來。

不過那都是后話了，鑒于福克斯的前科，我不得不先來探探這臺1.0T發動機和6擋自動變速器的匹配程度。簡而言之，那就是車隔半代定當刮目相看。現在匹配的6擋自動變速器無論在平順性還是換擋邏輯方面都比之前的雙離合要強，它和1.0T的匹配可謂能快能慢，而且從我們之前進行的油耗測試來看（詳見微信公眾號，搜索evochina），它的傳動效率還是非常不賴的。

但昂克賽拉2.0L自然進氣發動機和它的6擋自動變速器匹配得更絲滑柔順。即便是猛加速疾走，它的升降擋手法都柔中帶剛——既能快速切換擋位，又不會造成很明顯的頓挫感。

是因為自然進氣發動機扭矩不足才造就了比較溫和的換擋感受嗎？應該不是。昂克賽拉的2.0L發動機雖然沒有渦輪，但最大扭矩也能做到202Nm/4000rpm，這可比福克斯的1.0T多了32Nm呢。

鑒于兩車體重都差不多，所以少了24kW和32Nm的福克斯在北京潭王路上應該居于下風，但實際駕駛體驗感受卻非常出乎我們的意料。

駕駛昂克賽拉在北京的山路里疾走真是一場美好的駕駛體驗。昂克賽拉的懸架在通過減速坎這類路面凸起時雖然會顯得有點顛簸，但它應對小坑洼和起伏路面真的很有一手。明明是很復雜多變的路面情況在昂克賽拉的處理下都顯得那么波瀾不驚。

昂克賽拉進彎的手法讓人樂此不疲，即便是帶著很高的速度扎進彎，它的車頭也能跟著方向盤的旋轉指向彎心。如果你真的帶著過多速度進彎，昂克賽拉的車尾外側車輪會微微一沉，將車尾向外稍稍一擺，讓車身旋轉對準彎心。雖然這個動作沒有三輪漂移那么刺激，但這種旋轉車尾輔助車頭對準出彎方向的動作實在太討人喜歡。此時昂克賽拉的輪胎可能已經開始吱吱叫喚了，但這都是在善意地提醒你，懸架即將接近極限。

是的，這只是接近，其實此時你還沒觸碰到它的極限。如果你再大膽一點，晚些剎車，多帶些速度進彎，昂克賽拉的車尾自然會滑出去。即便是滑出去了，也是非常溫柔、循序漸進的側滑。昂克賽拉懸架對車身有非常強的控制力，就算你像傻瓜一樣在彎心剎車或是給油，懸架也不會驚慌失措。操控得當，駕駛昂克賽拉你能獲得柔順美妙的駕駛體驗，犯下錯誤，它的懸架也能配合電子輔助系統優雅地挽救你的失誤。

而福克斯的懸架調校手法采用了另一種設定哲學。更換了動力總成后的福克斯在懸架方面也有微調，個人感覺比較明顯的是新款福克斯懸架的減震阻尼增大了，車輛行走時不僅保留了之前綿柔的乘坐感，還減少了在顛簸路面上上躥下跳的傾向。無疑，國產福克斯的懸架調校絕對是針對日常路面行駛的，它在彎中的支撐力不如昂克賽拉那么好。

但這并不代表它在潭王路上跟不上昂克賽拉的節奏。若像昂克賽拉一樣帶著過多的速度進彎，福克斯的懸架起初會有點不知所措，但隨著矢量控制系統的介入，內側的車輪會被制動，車身會被拉向彎心，懸架太軟的問題也被瓦解。

這款福克斯我最喜歡的一個特征就是車頭重量相對很輕，這都是拜1.0T發動機嬌小的身材所賜。這使得駕駛者可以在進彎前更狠、更晚大腳剎車，因為福克斯的車頭不會因為強大的慣性一下跪下去。在平時，車頭較輕的優點也能體現在轉向上，福克斯車頭總能給人一種轉向指向清晰、動作干脆利落的感覺。

所以在彎中福克斯完全跟得上昂克賽拉的腳步。雖然在長直路上福克斯會被昂克賽拉拉開一些距離，但福克斯可以利用晚剎車在進彎前追上昂克賽拉。當然，要全力跟上昂克賽拉的腳步是需要些勇氣和技術的，因為如果你真的帶著太多的速度進彎，福克斯最終還是會推頭，一股腦沖出路面，它可不會學昂克賽拉表演車尾旋轉華爾茲給你看。

雖然昂克賽拉不能輕易地甩掉福克斯，但駕駛昂克賽拉游弋在極限邊緣是一件幾乎可以用輕松來形容的體驗。這種淡定的駕駛特性在許多更貴的車上都難以看到，可以說昂克賽拉的懸架調校將兩廂車駕駛特性發揮到了極致。

兩廂車就該有這種能在山間舞動的運動特性。