通用航空運輸業務中消費者侵權賠償責任

李欣

【摘要】通用航空作為戰略性新興產業，在我國經濟社會發展中發揮著日益重要的作用，其中的通用航空運輸業務更是近年來因應發展需要而快速興起的業務類型。文章基于通用航空運輸與公共航空運輸的業務類型，闡釋了相關法律適用上存在的明顯區別，對通用航空企業開展運輸類業務時消費者的賠償責任問題進行了探討，結合當前實際提出了進一步完善相關制度的建議，以期促進我國通用航空的健康發展。

【關鍵詞】通用航空運輸業 公共航空運輸 消費者

【中圖分類號】D90.4 ? ? ? ? 【文獻標識碼】A

通用航空運輸業務與公共航空運輸的區別

概念的界定。我國《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）分別對“公共航空運輸”和“通用航空”進行了界定。第一百零六條指出，公共航空運輸是指“公共航空運輸企業使用民用航空器經營的旅客、行李或者貨物的運輸”，實踐中對應的是航空公司面向社會公眾提供的定期航班運輸服務。第一百四十五條將通用航空界定為“使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業的作業飛行以及醫療衛生等方面的飛行活動”，實踐中通用航空企業開展運輸業務主要集中在海上石油服務、醫療救護、直升機引航作業、公務飛行等項目上。

通用航空運輸業務與公共航空運輸的區別。運營主體的區別。《民航法》第九十一條將“公共航空運輸企業”確定為開展公共航空運輸的主體;并在第一百四十八條提出了“通用航空企業”的概念，由此將從事公共航空運輸和通用航空活動的主體明確區分為“公共航空運輸企業”和“通用航空企業”兩類，實踐中分別對應持有公共航空運輸經營許可證和通用航空經營許可證的企業。

運營方式的區別。公共航空運輸通常使用固定的航線航路，需提前對社會公布航班時刻，機型通常為30座以上的大型飛機;通用航空運輸活動可根據客戶需要隨時調整航線航路，沒有固定的航班時刻，使用的機型通常為30座以下的小型飛機（含直升機）。從技術法規上看，兩者也適用不同的飛行規則。

服務對象和締約方式的區別。一是締約對象不同，公共航空運輸負有對社會公眾的普遍服務義務，通用航空運輸多采取包機的形式，一般不直接針對社會公眾。二是合同方式不同，公共航空運輸一般使用格式合同，以客票為載體，當事人的責任、權利及相關義務均由公共航空運輸企業事先規定;而通用航空運輸活動的當事人簽署的合同其權利義務關系由雙方商定，無固定格式。

有觀點認為，通用航空運輸與公共航空運輸都是以營利為目的實現人與物的位移，實質上并無不同，應將通用航空運輸與公共航空運輸同樣對待。筆者認為，區分不同法律行為的標準主要是看法律是否賦予其不同的法律地位。公路運輸、鐵路運輸和航空運輸同為交通運輸，卻由不同的專門法規對其進行規范，發生侵權時，也適用不同的法律規則進行救濟。因此，哲學上的抽象并不是決定某一事物法律上權利義務關系的關鍵，法律本身對某一法律行為的規定才直接決定了其應適用的法律規范。

從我國現行民航法等相關法規看，公共航空運輸和通用航空運輸業務是被視為不同的業務類型進行分類的：一是從立法體系上看，《民航法》對民用航空活動采用了兩分法，將“公共航空運輸”與“通用航空”作為兩個獨立的章節，從運營主體、運行要求等方面均有不同的具體規定。二是從法條表述上看，《民航法》一百四十五條對通用航空的定義從立法技術上采取了排除加列舉的方法，即首先將公共航空運輸排除在外，而后列舉了若干典型的通用航空業務類型，充分說明兩者是彼此不同的兩類民用航空活動。

公共航空運輸、通用航空運輸活動賠償責任的法律沖突與適用

國內法和國際條約的沖突與適用。一國的法律淵源包括國際條約和國內法兩大部分。對于航空運輸類業務的經營者而言，基于國內、國際航空運輸業務的不同劃分需要適用不同的法律規則。具體而言，對于國內航空運輸，目前主要適用《民航法》、《侵權責任法》等法規;對國際航空運輸賠償責任，在我國批準《統一國際航空運輸某些規則的公約》（《蒙特利爾公約》）之前同樣適用《民航法》等法規。2005年全國人大常委會正式批準1999年《蒙特利爾公約》后，根據國際條約優先原則，《蒙特利爾公約》有規定的則不再適用《民航法》。

《民航法》與《侵權責任法》的沖突與適用。自2010年7月開始施行的《侵權責任法》將民用航空器的致害責任列為高度危險責任，第七十一條規定“民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任”;《民航法》也針對公共航空運輸等的侵權賠償責任也做了不少的規定。兩者有相同之處，如對責任主體均規定為航空運輸活動的經營者，對責任性質都規定為無過錯責任等;也有諸多的不同，主要體現在是否規定責任限額，減輕或免除責任的情形等。

那么，對兩者的沖突應如何協調呢？處理法律沖突的三原則中，有上位法優于下位法、特別法優于普通法和新法優于舊法①。就航空運輸活動中的侵權賠償責任而言，《侵權責任法》屬于一般法，《民航法》屬于特別法;而在實施時間上，《侵權責任法》屬新法，《民航法》屬舊法，二者的沖突屬于新的一般法與舊的特別法的沖突。根據2015年修訂的《立法法》第九十四條，“法律之間對同一事項的新的一般規定與舊的特別規定不一致，不能確定如何適用時，由全國人民代表大會常務委員會裁決”，但對怎樣“確定如何適用”未做詳述。學界對此也有不同的主張，一種典型的觀點是“后法優于前法的原則，必須受特別法優于普通法原則的限制”，即仍是舊的特別法優先適用②。根據法律擬定者的解釋，侵權責任法僅對民用航空器致害責任的基本原則作出規定，關于減免責任的具體規定，仍然適用民航法③。

公共航空運輸與通用航空運輸賠償責任的區別

如前所述，航空運輸活動基于國內、國際的業務劃分而形成的法律適用上的區別決定了在研究經營者對消費者的侵權賠償責任問題時，需按照兩種情況進行分析。

國內公共航空運輸的賠償責任。國內公共航空運輸承運人的賠償責任主要適用民航法相關規定。適用范圍。適用于公共航空運輸企業使用民用航空器經營的旅客、行李或貨物的運輸，包括公共航空運輸企業使用民用航空器辦理的免費運輸。責任主體。是國內航空運輸的承運人，即提供該項服務的公共航空運輸企業。歸責原則和免責事由。一般的說，對于旅客的人身傷害，承運人承擔無過錯責任，即只要傷害發生在民用航空器上或者上、下民用航空器過程中，承運人就應當承擔責任，免責事由主要包括旅客本人的健康狀況、旅客自身過錯等;對隨身物品托運行李原則上也是無過錯責任，但免責事由比人身傷害更為寬泛。國內航空運輸承運人的賠償責任限額。民航法第一百二十八條確立了國內航空運輸中的限額責任原則，也就是我國通過國內立法，將源于《華沙公約》原本適用于國際航空運輸的限額責任也適用于國內航空運輸。

與傳統民法理論中一般的“填平原則”不同，規定責任限額，是民航法基于行業特點而作出的特別規定，也是與《侵權責任法》所規定的賠償責任原則的主要區別。基于民航法的授權，2004年民航總局印發了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，明確國內航空運輸對旅客的人身傷害賠償責任限額為40萬元④。

國內通用航空運輸活動的賠償責任。如前所述，由于通用航空企業不適用民航法第九章“承運人的責任”中的相關條款，而只能適用侵權責任法。適用范圍。侵權責任法明確的是民用航空器的致害責任，即指民用航空器造成他人損害時，其經營者就應承擔侵權責任，因此其適用范圍應包括通用航空⑤。責任主體。是航空器的經營者，原則上為損害發生時航空器的使用者，但當航空器使用權已直接或間接授予他人，且本人仍保留對該航空器的航行控制權的，本人也應視為經營者;值得注意的是，未經對航空器有航行控制權的人同意而使用該航空器的人也屬于經營者⑥。

從我國實踐來看，通用航空企業屬于該法所指的經營者范疇。歸責原則和免責事由。通用航空運輸業務的經營者應當承擔無過錯責任，即只要民用航空器造成他人損害的，就應承擔賠償責任。免責事由只有能夠證明損害是因受害人故意造成的，方可承擔責任;即使是因為自然原因引起的不可抗力事件造成損害的，經營者也要承擔責任。責任限額。侵權責任法并未設定高度危險責任的賠償責任限額，但第七十七條規定“承擔高度危險責任，法律規定賠償限額的，依照其規定”。結合民航法的第一百二十八條第一款的規定，只限于國內公共航空運輸承運人的責任限額，而不適用通用航空企業在運輸活動期間發生損害時的賠償責任限額。

綜上所述，通用航空器的經營者，應對經營期間消費者的人身傷害承擔嚴格的無過錯責任，免責事由只有受害人故意造成損害的情形，且其賠償責任未設最高責任限額。按照現行法律，開展國內業務時，通用航空運輸活動的經營者需要承擔比公共航空運輸承運人更嚴格的賠償責任。

國際公共航空運輸的賠償責任。適用范圍。《蒙特利爾公約》第一條第一款明確指出“本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸”。因此，該公約確定的責任賠償相關原則僅適用于國際航空運輸。責任主體。是國際航空運輸的承運人，包括締約承運人和實際承運人。歸責原則和免責事由。基本上與此前所述的國內航空運輸相同，采取無過錯責任原則。責任限額。突破了長期沿用的嚴格限額責任，更傾向于保護消費者的利益。公約通過兩步遞進形式對旅客人身傷亡的賠償責任進行規定。第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權（目前約合140萬人民幣），承運人不得免除或者限制其責任。第二步是如果承運人對旅客的傷亡損失有過錯，則不再受限額責任的保護。且相關的舉證責任在承運人一方。

國際通用航空運輸活動的賠償責任。按照《芝加哥公約》附件6的規定，航空器的運行分為三類，即商業航空運輸—為取酬或雇傭而從事旅客、貨物或郵件運輸的航空器運行;航空作業—使用航空器進行專業服務的航空器運行，如農業、建筑、攝影、測量、觀察與巡邏、搜查與援救、空中廣告等;通用航空—除商業航空運營或航空作業之外的航空器運行。近年來，國際上已經將航空作業納入通用航空的范疇，即將民用航空活動分為“商業航空運輸”和“通用航空”兩大類。

可以看出，我國民航法對通用航空的定義與國際民航組織（ICAO）不同，如醫療救護、海上石油服務、公務飛行、通用航空包機飛行等通用航空經營項目，按照ICAO的標準則應屬于“商業不定期航空運輸”的范疇。《蒙特利爾公約》適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸，既包括定期的國際航空運輸，也包括不定期國際航空運輸。因此，涉及跨境運行的通用航空運輸等，符合《蒙特利爾公約》適用條件的，與公共航空運輸一樣應適用公約相關規定。

總體而言，對在國內開展的通用航空運輸活動，其經營者通用航空企業需承擔的責任比在國際開展的同類經營活動要更為嚴格。而對于公共航空運輸則是在國內開展的公共航空運輸，經營者需承擔的賠償責任在限額方面低于國際航空運輸。

完善通用航空短途運輸責任制度的建議

嚴格限額責任不可取。作為傳統航空運輸承運人責任的重要原則之一，“賠償限額”制度來源于民航運輸活動剛開始興起，技術裝備等尚不發達的時期，規定的是在發生安全事故等事件時航空運輸企業承擔的賠償責任上限，是相對于民法中的一般民事損害賠償原則（按照實際損失賠償的原則）作出的特殊規定，其初衷是為了綜合考慮航空運輸的風險與社會收益，促進航空運輸業和航空保險業的發展，公平維護航空運輸合同各方當事人的合法權益⑦。

民用航空發展至今，在安全技術和安全運行水平上已經有了質的提升，加之航空保險的不斷發展，原有的嚴格的限額責任已經難以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利爾公約》將原有的嚴格限額責任已經改成了有條件的限額責任（即承運人無過錯時方適用賠償責任限額），從而更好的保護消費者利益。

借助民航法修訂，引入有限制的限額責任制。現行的侵權責任法對通用航空運輸活動一方面沒有賠償責任上限的規定;另一方面，在免責事由方面只限于“損害是由受害人故意造成的”，對在受害人存在過錯的情況下是否可減輕經營者責任等問題并沒有明確，這種賠償責任設定對于通用航空的經營者而言過于嚴苛。

建議結合正在進行的民航法修訂：進一步明確通用航空的運輸功能，厘清通用航空與公共航空運輸的區別，并參照《蒙特利爾公約》的相關規定，引入有條件的限額責任制，同時吸收現行民航法中關于經營者免責事由的合理規定⑧ 。從而合理界定通用航空企業應承擔的賠償責任，明確企業與消費者的權益邊界。

健全強制保險制度，保護通用航空消費者權益。歐美國家的歷史經驗證明，健全的保險制度是通用航空企業具備安全責任能力的根本保障。歐美國家的通航企業足額投保已成為行業慣例，以此確保其在發生安全事故時，可以有效地保護消費者和地面第三人的利益，及時化解受害方與經營者間的矛盾沖突。現行法規對強制保險的規定范圍偏窄，最低保險額度也缺乏明確規范。建議修訂相關法規，參照道路運輸中“交強險”的做法，將投保旅客保險作為作為經營者的法定義務，明確具體險種和最低額度等，切實保護消費者權益。

（作者為對外經濟貿易大學法學院博士研究生）

【注釋】

①余文唐：“法律沖突三大適用規則關系論”，《法官文叢》，2008年第1期，第77頁。

②黃茂榮：《法學方法與現代民法》，北京：中國政法大學出版社，2001年，第172頁。

③⑤王利明主編：《中華人民共和國侵權責任法釋義》，北京：中國法制出版社，2010年，第102頁，第103頁。

④《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第三條。

⑥周友軍：“論侵權法上的民用航空器致害責任”，《北京航空航天大學學報》（社會科學版），2010年第5期。

⑦曹三平，夏興華主編：《民用航空法釋義》，沈陽：遼寧教育出版社，1996年，第297頁。

⑧《民航法》第一百二十七條規定，在旅客、行李運輸中，經承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應當根據造應免除或者減輕承運人的責任。

責編 /張蕾