城市公共空間品質提升與重塑

彭鵬　范家美

【摘要】目前，國內大多城市公共空間的建設都相對滯后。文章提出了若干關于國內城市公共空間建設中存在的問題。這些問題主要包括：城市街道公路化、城市公共空間界面控制、“單位大院”的整治、高架橋下的“失落空間”等。文章不僅分析了問題本身，還提出了相應對策，希望對城市公共空間的建設提供有益的參考。

【關鍵詞】街道 界面 單位大院 高架橋下空間

【中圖分類號】TU984.113 【文獻標識碼】A

通常所謂城市公共空間，主要由街道、廣場及配套公共藝術設施構成，是建筑之外對城市環境影響最為重要的組成部分。由于城市公共空間是城市公共生活的主要舞臺，其設計品質優劣在很大程度上決定著城市公共生活的繁榮程度和城市的活力，并在深層影響著市民社會的建構過程。城市公共空間的品質提升是任何城市在發展到一定階段后必然面臨的問題，也是促進城市進一步發展，改善城市環境品質和提升城市形象所必須解決的問題。

近年來，許多國內城市都興建了大量的城市公園、廣場，城市綠化水平也在穩步提升。但城市公共空間藝術品質的提升不是一個一蹴而就的事業，更不僅僅是量的提升問題，它也是一個長期性的工作，需要質、量的同步提升，需要從理論到實踐、從整體到局部的深入研究。筆者經過長期的項目實踐與理論積累，提出了在國內城市公共空間建設中存在的若干問題，討論如下：

問題一：城市街道公路化

近年來，國內城市的道路建設是頗具成效的。很多城市道路被拓寬了路面，主要道路還十分注重綠化，極大豐富了道路景觀。然而，事實上，在功能主義城市建設思路的影響下，城市的道路建設過于關心交通疏散問題的解決，而對于城市街道機能多樣化的價值認識不足。

在這里首先澄清兩個概念—“街道”與“公路”。“街道”與“公路”都屬于城市道路系統，然而它們卻有本質的不同。所謂“街道”是“融合了人們市井生活和交通通道功能，是人們日常生活、交往、活動的場所……街道兩旁一般有沿街界面比較連續的建筑圍合，這些建筑與其所在的街區及人行空間成為一個不可分割的整體。”①“M·巴爾欣在《建筑與城市》一書中描述19世紀沒有汽車的街道狀況和建筑藝術與空間結構時指出，這個時期的街道適用于步行和少數行駛速度不快的交通工具，兩旁修建了許多住宅（底層為公共用途）和服務性建筑如商店、劇院、俱樂部、飯店和咖啡店等。街道既熱鬧也為居民創造了方便的生活條件。”②而“公路”純粹指“承擔人們乘坐交通工具從一點快速到達另一點的功能，其服務對象是汽車類的交通工具……對空間圍合則沒有要求。”③一個城市是否具有活力首先體現在其公共空間的活力程度，而其主要表現在其街道的活力程度。所謂的活力程度主要源于居民的活動頻繁度，而“公路”基本上沒有活力指數可言。20世紀以后特別是二戰之后，歐美國家由于機動交通的普及而迅速破壞了積累了幾個世紀的城市街道系統，取而代之以“公路”。幸而這種現代主義城市設計觀的過激做法不久即得到了新的認識。目前，我國也正處于一個快速城市化的發展進程中，并且我國的交通機動化也正處于汽車快速增長的時期。在這種形勢下，有西方國家的前車之鑒，我們的城市建設不能再重蹈其覆轍。近年來，國內的城市道路建設大量拓寬了道路，新建了眾多立交橋和高架交通系統，致使一些道路的服務性設施退出，尺度機動化、性能高速化，使一部分城市道路失去了原本就不充沛的“街道性”而轉變為純粹的“公路”。

從理論上講，理想的城市內部可以避免出現“公路”，所有的城市內部道路都應遵循“街道”方向設計。但就目前現狀而言，國內的很多城市，其地形呈現為單一中心的集中式類方形用地，市區面積極大，單邊長度也很大。在這種前提下，配置了環形快速路以解決經濟高速發展所必需承擔的交通量。所以，就目前的城市基礎而言，城市內部必然會出現較多“公路化”道路，其根本原因是城市規劃的不合理。換言之，單一中心的集中式布局必然導致上述問題的存在。所以，從城市規劃的角度講，我們應將城市導向多中心發展。若形成了多中心的分散式布局，形成若干并列式的市區，則每個市區的面積將大大減小，其單邊長度亦隨之縮短，這樣就可以形成以慢速路支撐整個市區，而市區與市區之間則以快速路相連的布局。這種布局將“公路“完全置于市區之外，而城市內部則遍布寬窄不一的宜人“街道”，形成較為理想的城市模式。此外，還有一些具體的城市規劃策略有助于城市道路“街道化”。如用街坊而非單幢建筑來限定道路，并且用小街坊限定比用大街坊更加合理。在大街坊中可以插入小街，以促使其向小街坊裂解。另外，在城市中心區可以設置步行街，“歐洲國家20年的實驗證明，擺脫交通的自由區是管理和控制市中心交通的有效手段，促使市中心得到繁榮并改善城市空間環境”④。

問題二：城市公共空間界面控制

國內大多城市在城市公共空間建設中對至關重要的公共空間界面的控制存在缺失。宏觀來講，建筑界面缺乏統一規劃，建筑單體界面質量不高，并且十分缺乏服務于整體的全局意識，導致界面整體上偏于混亂。就街道而言，理想的街道景觀應具有連續、明確且相互具有內在協調性的界面。

首先，就街道的連續性而言，界面密度是保證其具有連續性感知的首要因素。而從傳統上講，與西方相比，中國城市偏于大街區的群體布局方式。這種模式下，對應的是相對較小的建筑密度，而較小的建筑密度直接導致街道界面密度偏低。因此，對于形成較為連續的街道空間，街區的尺寸控制十分關鍵。從另一個角度講，較小的街區劃分，使土地的臨街機率大大提高，其商業價值也隨之增大，必然帶來相應的較大的開發強度，較大的開發強度對應的則是較高的街道界面密度。

其次，關于界面的明確性，界面密度必然是成因之一。除了較高的界面密度，界面的明確性還體現于較高的建筑“貼線率”。“歐美城市的街道界面多為整齊平直，……西方的小街闊及重視城市公共空間，注重建筑“立面”的傳統，使街道界面具有‘貼線’特點”。⑤而在中國，“一般而言，沿街建筑的退線距離會因建筑的高度及規模的不同而不同。……因而，同一條街上的建筑物，其法定退線距離就有可能不同。再加上‘不得小于’這樣只規定最小值的表述，使建筑師在建筑布局中擁有很大的自由度，街道界面愈發不整齊。”⑥在這里，并不做孰優孰劣的判斷式結論，只澄清“貼線率”對于街道界面“明確性”的關鍵性影響。并且，這種現狀更深層次的原因來源于中西不同的建筑傳統文化，并不是表面上建筑法規相異所導致的。

最后一點，也是最為重要的一點—街道界面應具有內在的相互協調性。形成整條街道的各個單體建筑如果各自為政，界面之間沒有任何內在關聯，那么整條街道的界面將處于無控制狀態，街道的整體風貌就無從談起。所以，從街道的意象和可識別性講，各單體建筑的界面應在控制性規范下進行設計。即在城市規劃中，在控制性詳細規劃階段應加入上述關于城市設計的內容，尤其在城市的重要地段或區域，可以為某條街專門制定控制性詳規和修建性詳規，甚至可以為某單體建筑量身打造其實施的指導性文件。這種控制所包含的內容應涵蓋多方面內容，如街道兩側的建筑高度范圍、立面風格等。有了這些規范，表面上看來是單體受到了限制，實際上是保證了街道界面的連續性與統一性，進而形成街道的特定形象，不僅使單條街道風貌獨特，也使街道與街道間的可識別性大大增強。

問題三：“單位大院”的整治

“單位大院”大量存在于國內眾多城市之中。“單位大院”可以理解為以實體圍合方式封閉起來的街區，它可以是居住區或是包括居住區在內的其他功能形式的城市單元，“區內成員通過一定的法律契約達成共享與維護區內公共環境的共識”⑦。時至今日，國內大多城市中仍然存在著許多“單位大院”。其實，“單位大院”的優點不言而喻。它是一個較為獨立的、功能較為齊全的生活單元。在它的內部，成員們的基本生活都可得到保障。食堂、幼兒園、門診部，甚至活動場地和工作單位也包括在內，居民可以足不出院便完成日常基本活動。所以這是一種內向型的封閉式的生活狀態。并且，居住其內的人因為對其環境具有一定的控制力，對外來人群的活動對其生活造成影響的問題可以釋懷。從傳統居住心理講，這也符合中國人傳統的內心需求。但是大院作為一種歷史空間現象，它所對應的城市生活是建立在單位組織和慢節奏基礎之上的，目前小而全、大而全的單位已經開始退出歷史舞臺，生活節奏日益加快，傳統大院已經成為城市整體組織的重要負面因素。首先，它將城市劃分為封閉的區塊，打斷了城市公共空間的連續性，并阻礙了交通。拆墻透綠的方式只能改善視覺，不能解決根本。其次，它降低了城市內部可步行系統的分布密度，每一個大院都是被高度機動道路分割的孤島，其步行可達性極差。第三，由于單位大院本身的性質導致其排他性極強，其內部基本是同一階級的活動，限制了不同階層人群的往來。第四，也正由于其催化了不同社會階層的分化，在一定程度上抑制了商業的發展和城市公共生活的繁榮。最后，由于房地產市場的價格選擇機制，將會嚴重加劇社會的階層分化。

“單位大院”這一空間模式有利有弊，我們應在不完全加以拋棄的前提下發掘解決方案：首先，封閉街區的大小應加以控制，只要其面積、單邊長度適宜，其分割城市空間、妨礙交通等問題的強度將大大降低；其次，邊界的處理可以多樣化，例如設立面向街道的商鋪可以提升相鄰街道的活力；再有，封閉街區內也可以容納少數較寬、較暢通的限行機動車道（如限制車行方向或是只限服務型車輛等措施）；最后，“單位大院”周邊的道路應向“街道”方向設計，而不能隨汽車數量的增加而日益“公路”化。

目前，國內眾多城市中，大量的新建住區仍以“大院”的形式存在，證明“單位大院”的空間模式仍在延續，這一問題仍未引起廣泛重視。

問題四：高架橋下的“失落空間”

當提及街道“公路化”問題時已經講到，由于高速的城市化進程，城市人口的快速膨脹，汽車數量的急劇增長，導致城市交通擁堵問題日益嚴重。城市高架系統作為緩解城市平面交通沖突，增強城市道路通行能力的一個有效手段而被許多城市所采納。近年來，許多國內城市增建了大量高架交通系統，雖實現了提高快速交通的城市功能，但大量的高架橋下空間也隨之形成。這部分剩余空間，從專業角度講均屬于城市的“失落空間”，這一概念是由美國城市設計理論專家羅杰·特蘭西克于20世紀80年代正式提出，并在其著作《Finding Lost Space： Theories of Urban Design》中有詳盡解釋：“……它們是今天城市更新所遺留的、處于多重原因從未開發和疏于清理的空地；它們是……令人不愉快，需要重新設計的反傳統的城市空間，對環境和使用者毫無益處……”。⑧目前，伴隨城市市區內部大量高架橋的興建，橋下難以通過常規方式利用的土地開始增多，造成土地空置或僅利用為停車空間及綠化，從而造成一定的土地浪費，形成大面積“失落空間”，并破壞了城市公共空間的連續性。所以，對橋下空間的善加利用意義深遠。

根據筆者的調研，目前高架橋下空間的利用主要存在五種類型。第一種也是最常見的類型—綠化。第二種類型是公共服務型，主要形式包括設置停車場、體育活動區、休閑娛樂區和布置一些便民設施。其中停車場是一種極為常見的利用類型，主要包括全日制和時段型兩種。體育活動場所的設置在國內也有不少成功的先例，如廣州天河區奧林匹克中心北環高速公路高架橋，橋下設置了幾家體育俱樂部，極大豐富了橋周邊居民的業余生活。設置娛樂休閑區域不僅指種植綠化，更主要的是創造景觀環境，或是公園化的場所。第三種利用方式是商業用途的開發，這也是一種基于其城市公共空間性質的設計矯正。在石家莊，位于北二環的高架橋下，在其南北的兩個區域（中間是民心河相隔），都形成了規模可觀的商業帶。由于形成時間已較久，攤位擺放與開放時間等都已達成默契，市場秩序良好，同時也極大程度上便利了周邊居民。第四種主要是交通用途，如可以利用橋下通道進行車輛分流。在上海、沈陽等城市，其中心城區主要的高架橋下特設了公交專用車道，大大提高了公交系統的運轉速度。

高架橋的出現極大推進了“街道”的“公路化”。隨之出現的大量橋下空間是一種異常消極的空間現象，應予以取締。但在缺乏取締條件的情況下，則應善加利用，以盡可能消除其不利影響。目前，我們的規劃設計者急需認識到的一點是，橋下空間作為一個十分重要的城市公共空間類型必須與高架橋本身作為一個整體進行一體化設計，才能最大程度上消除其不利影響。

結語

整體來講，目前國內城市公共空間的建設存在著一些誤區和盲點，城市公共空間作為城市生活平臺的綜合屬性還沒有得到充分認識。我們需要擺脫對公共空間藝術理解的片面化，在更大程度上發展城市公共生活，促進市民文化的建設和市民社會的建構。

本文在考察分析國內城市公共空間的基礎上，借鑒國內外主要城市公共空間的發展經驗，有針對性地指出國內城市公共空間建設中存在的問題以及相應的對策，以此為城市公共空間建設提供參考，促進城市面貌的改善。希望本文的相關研究有助于解決城市建設中存在的各種問題，使城市公共空間建設與城市社會和城市生活的發展相適應，為城市經濟和社會的健康發展奠定良性基礎。

（作者單位：石家莊鐵道大學建筑與藝術學院；本文系河北省社會科學基金項目“基于建成基礎上的石家莊城市外部空間修正與挖潛式設計研究”和河北省高等學校人文社會科學重點研究基地—石家莊鐵道大學人居環境可持續發展研究中心支持項目研究成果，項目編號：HB15YS023、SJ2015009）

【注釋】

①③陳喆，馬水靜：“關于城市街道活力的思考”，《建筑學報》，2009年S2期。

②④邱書杰：“作為城市公共空間的城市街道空間規劃策略”，《建筑學報》，2007年第3期，第10～13頁。

⑤⑥周鈺，賀龍：“街道界面‘貼線’形態之中西比較研究”，《世界建筑》，2013年第6期。

⑦Rowland Atkinson， Sarah Blandy. Introduction： International Perspectives on the New Enclavism and the Rise of Gated Communities. Housing Studies， 2005， 20（2） .

⑧[美]羅杰·特蘭西克：《尋找失落空間—城市設計的理論》，朱子瑜等譯，北京：中國建筑工業出版社，2008年，第3頁。

責編/王坤娜