絲路再出發

陶娟 趙俊 陳永謙

一丈絲綢，掠過7000公里，方能從古中國抵達古羅馬。古絲綢之路的繁榮發展，貿易與共贏是關鍵詞。

這也同樣是“一帶一路”的戰略精髓。在中國經濟增速下滑、全球貿易格局生變的大環境中，通過擴大對中亞、西亞等睦鄰友國的“基建輸出”等，既能轉移中國過剩的產能，也能推動區域內經濟一體化，打造新的貿易長廊。不過，這一戰略與冷戰時期的“馬歇爾計劃”有著本質區別。

從中央頂層設計到地方具體規劃，從400億美元絲路基金到各企業的踴躍出海，以及普通國人對中國的自信，政府規劃、市場力量與民心有機融合，成為“一帶一路”戰略的實力保障。

資本市場更已成為“一帶一路”戰略最堅定的擁躉，自2014年便點燃了做多建筑工程、交通運輸、裝備制造、原材料、文化旅游等相關領域概念股的激情，券商研究所甚至放出“牛市源起一帶一路，未來10年看一帶一路”的豪言壯語。

這是一場宏偉的戰略，風險與不確定性同樣高企，中國的投入與收益將決定下一個10年的發展基調。

感謝興業證券、中國銀河證券、招商證券、華創證券、華泰證券、海通證券、國泰君安證券、申銀萬國證券、廣發證券、中信證券、民生證券等研究所對本專題研究的大力支持。

2015年1月期的《名利場》雜志上，諾貝爾經濟學獎得主約瑟夫·斯蒂格利茨（Joseph Stieglitz）撰文預言，“中國世紀從2015年開始”。

對于中國的未來，看多與看空的聲音一直激烈地存在著，我們屢屢被預言“經濟即將崩潰”，卻又一次次以事實上的奇跡挑破所有虛妄的擔憂。在經濟高速運行30余年之后，“中國元年”是否已經到來？

當下看未來，多與空的分化更趨兩極：2014年中國GDP增速下滑至1990年以來的低點，但另一邊廂，中國GDP總量首次突破10萬億美元，中國成為美國之后又一個“10萬億美元俱樂部”成員，超越美國也已在望；2015年，中國的對外直接投資也將超越外國對華直接投資（FDI），實現資本凈輸出。

站在歷史的關口，“一帶一路”大戰略已遠遠不是2015年中國的政經頭條這么簡單，其必將成為主導后10年中國經濟走勢與地緣政治格局的關鍵力量。在部分觀察家眼中，這一戰略的重要性甚至有望比肩“改革開放”。

一帶一路（One Belt & One Road）指“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的簡稱，其概念出自頂層設計。2013年9月7日，習近平主席在哈薩克斯坦的扎爾巴耶夫大學發表重要演講時，倡議用創新的合作模式，首提共同建設“絲綢之路經濟帶”；1個月后，習近平在印度尼西亞國會發表重要演講，首提“21世紀海上絲綢之路” （圖1）。

隨著亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金的陸續啟動，“一帶一路”漸成流行語，但大多數人并未真正領會其戰略深意，甚至對其概念還是一知半解。中國為何打出這樣一手牌？中國實力與戰略目標匹配嗎？在21世紀的絲綢之路上，中國會怎么做？值得注意的是，不少輿論將其解讀為中國版“馬歇爾計劃”，這其中是否存有謬誤？要想深刻理解新絲路，不妨先回顧古絲綢之路的歷史。

古絲路關鍵詞：貿易與共贏

產自中國的絲綢是歷史上最負盛名的頂級奢侈品。公元1世紀左右，羅馬人接入絲綢之路的商道，就此陷入對絲綢的狂熱追捧。據史料記載，那個迷倒了羅馬兩任執政官—凱撒大帝和繼任的安東尼—的埃及艷后，克利奧帕特拉七世，正是絲綢制品的超級粉絲。在羅馬集市上，絲綢曾上揚至12兩黃金/磅的天價，造成羅馬帝國黃金大量外流。這甚至迫使當時的元老院不得已制定法令，禁止人們穿著絲織品。

這種狂熱，大概不僅是因為絲綢輕靈飄逸的非凡質地，更體現了為了得到它所付出的路途與心血。1910年，德國史學家赫爾曼做出了對絲綢之路的基本定義，即它是連接亞洲、非洲和歐洲的古代商業貿易路線，絲綢為其中代表性的大宗商品。這一概念因形象貼切而廣受認可。絲綢之路起點在中國，時間跨度逾2000多年，按歷史劃分為先秦、漢唐、宋元、明清4個時期，按線路有陸上絲路與海上絲路之別。陸上絲路因地貌景觀差異區分，又細分為“草原森林絲路”、“高山峽谷絲路”和“沙漠綠洲絲路”。

貿易是貫穿其中的主題詞，從起點到終點，絲綢的價格可以翻上千百倍。在一個沒有飛機、火車、輪船甚至自行車的年代，只能靠人背馬駝實現7000余公里的運輸，其中的艱辛，可想而知。在一條經典的路線中，一丈絲綢要從古中國的桑女輾轉至古羅馬的貴婦手中，需要翻越無數道地理屏障，它將依次越過黃土高原—昆侖山脈、天山山脈—塔里木盆地—帕米爾高原—圖蘭低地—伊朗高原—扎格羅斯山脈—美索不達米亞平原—托羅斯山脈—小亞細亞半島—黑海海峽—巴爾干半島—多瑙河中下游平原—阿爾卑斯山脈—波河平原，最終抵達今日意大利所在的亞平寧山脈（半島）。

關山重重多險阻。史學家一般將西漢張騫出使西域視作絲綢之路的發源點，而張騫率領的100多人使團，最終只有他和一名隨從幸存而歸。即使這樣，絲綢之路依然繁榮發展起來，其不僅是貿易通道，令沿途各國物種互通有無，更連接起了中國、印度與希臘三大文明，成為東西方文明的融合、交流之路。

1998年，中國向聯合國申報絲綢之路為世界文化遺產，未果。2004年中國轉變思路，聯合吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦共同申報，2014年6月22日舉辦的第38屆世界遺產大會上，絲綢之路跨國項目成功申遺。項目線路跨度近5000公里，涉及中哈吉3國的33處遺跡，其中，中國境內有22處考古遺址。

新絲路為何而來？

古絲綢之路寫滿傳奇與輝煌，與中國燦爛的歷史文明相映成輝。因為擁有超級穩定的小農經濟結構，中國經濟曾經遙遙領先于世界各國。按照麥迪森所著的《世界經濟千年統計》，16-19世紀，中國經濟占世界的比重保持在20%-35%之間，長期位居全球第一（表1）。19世紀后的200年里，國力衰弱，戰亂連連，中國GDP份額連續下跌，對世界經濟的影響日漸式微。

改革開放政策重新喚醒了中國的經濟活力，1978年，中國GDP約1482億美元，在全球位居第十，人均收入僅為190美元，處于全球最不發達的低收入國家行列。2010年，中國超過日本，成為全球經濟第二大國，且中國經濟的增量占世界經濟增量的30%，相比之下，美國經濟增量僅占全球的9%。

當我們逐漸回歸往日榮光時，問題同樣在集聚。近年來，中國經濟增速下滑至個位數，國內大規模的基建投資引致地方政府債務高居不下，環境、資源等要素同樣逼近承載力，最近聚焦于霧霾調查的紀錄片《穹頂之下》爆紅，引起國人對于經濟轉型更深層的思考；而出口也遭遇疲態—人力成本逐年攀升，而歐美經濟下滑導致貿易保護主義盛行；從地緣格局來講，美國正試圖繞開中國，推進TPP（跨太平洋伙伴關系協議）和TTIP（跨大西洋貿易伙伴談判），重新制定全球新的貿易規則。

面對經濟金融新常態，“一帶一路”戰略提供了新的發展思路，試圖打造出有別于TPP及TTIP的第三個貿易軸心。“絲綢之路經濟帶”東聯亞太經濟圈，西抵歐盟經濟帶，縱貫亞歐大陸，沿線多是新興經濟體和發展中國家，覆蓋人口約46億，經濟總量21萬億美元，分別占全球的63%、29%。沿線國家普遍面臨著基礎設施等公共品不足，亞洲開發銀行預測2010-2020年亞太地區有8萬億美元的基礎建設的資金需求。而IMF在2014年出版的《世界經濟展望》中也著重強調，基礎設施需求存有缺口的國家，是時候大力搞建設了。

中國不僅有龐大的外匯儲備，且在基建、裝備等行業具有產業優勢，利用“走出去的基建投資”，幫助沿線國家發展經濟，改善區域內經濟活性，從而打造一條世界最長、最有潛力的經濟走廊（表2）。按照中科院地理所目前的表述，絲綢之路經濟帶的初步思路是，在空間走向上以歐亞大陸橋為主的北線、以石油天然氣管道為主的中線、以跨國公路為主的南線三條線。

從資本實力上，中國目前持有全球最高的外匯儲備，并已陸續啟動亞洲基礎設施投資銀行、400億美元的絲路基金等項目。這也就意味著，中國不僅幫助參與“一帶一路”的國家建設其基礎設施，還將慷慨提供“供應商融資”。

出錢出力建設他國人的家鄉，圖什么？對于中國自身，同樣將從此戰略中受益良多。最淺顯的一層，是借以消化國內的過剩產能，擴大市場。其次，能夠改變過往“向東”（主要針對美國）輸出低端制造業產品的貿易格局，轉而“向西”、“向南”輸出高端裝備和過剩產能，實現出口升級，將中國對外開放提升至新高度。

再次，當規劃中的道路連通項目完成后，將極大提高中國的能源和糧食安全指數。如由中國援建的巴基斯坦第三大港口瓜達爾港已經基本竣工，2015年4月將投入使用，并已由中國公司取得運營權。一旦從新疆喀什到瓜達爾港的高鐵順利貫通，中東石油運到瓜達爾港（此港口距迪拜直線距離600公里），再由陸路輸往中國，中國將可以繞開馬六甲海峽和印度半島，且石油運輸路程將縮短85%，從而有效保證能源安全。同樣，與中亞哈薩克斯坦、土庫曼斯坦等石油天然氣儲量豐富國家的深度合作，也將加強能源上的供給（圖2）。

當經貿合作達到一定程度，正如古絲路那樣，伴隨道路聯通的必是文化相通、民心相通，目前中國人出境游重心在歐美及東南亞，以后中西亞等地有望獲得更多關注，如土耳其等國旅游資源豐富，卻少有國人踏足。貿易合作與旅游暢通將會給中國周邊營造更穩定的政治環境。

經略周邊的政治基礎

推出如此巨大的宏偉藍圖，可想而知，受到邀請的沿線各國態度并不一致，贊成者有之，觀望者有之，抱有狐疑甚至敵意者也有之。也因此，沒有比絲綢之路更適合的形象代言人了。借用古絲綢之路的符號，不僅是歷史路線有重合，更看中其傳達出的文化內涵：習近平曾詮釋道，千百年來，絲綢之路承載的和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏精神薪火相傳。要推進“一帶一路”戰略，贏取伙伴國家的認可合作，實現共贏，經濟貿易上的互惠互利將成為概念落地的關鍵。這些要素無不與古絲綢之路的精髓相對應。

目前，“一帶一路”的具體規劃還未出爐，其建設旨在實現五通：政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣互通、民心相通。大方向則包括“開辟交通和物流大通道、實現貿易和投資便利化、打破地區經濟發展瓶頸、推進各國金融產業合作、成立能源俱樂部組織、建立糧食合作機構”等。

從條件上看，我們與周邊國家邊疆關系相對穩定，陸路中除印度、不丹之外已無國界糾紛；且中國已身處金磚峰會、上合組織等既有的區域合作平臺中；在此基礎上，中國打出“親誠惠容”的外交理念，主動發展與沿線國家的經濟合作，既能用活手中的資源，化產能過剩的難題為經濟增長的動力，也能為自己創造一個更為有利的生存環境，從而推動周邊諸國打造成政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體。

不少周邊國家已表現出對“一帶一路”戰略的濃厚興趣。蒙古國為了鼓勵中國企業投資建設，最近特地修改《外國投資法》，并對一些項目開出了進口材料免關稅的優惠政策。根據中國社科院新近發布的《中國周邊安全形勢評估（2015）：一帶一路與周邊國家》分析，日本學界對“一帶一路”極為關注，已著手研究中國國內形勢及與周邊國家間的復雜關系。印度則對“一帶一路”戰略謹慎歡迎、密切觀察、保持溝通，并推出“印度制造”，搶回話語權。

需要清醒認識的是，盡管需著眼長遠，對外投資的政治收益與投資回報間的平衡必不可少。中國試圖把中國機會變成世界的機會，但各國自身的利益立場不盡相同，發展層次也各有差異，戰亂及天災人禍都有可能導致爛尾工程的誕生。伴隨這一歷史機遇的，風險與不確定性亦同樣并存（見附文）。

不等同于馬歇爾計劃

“一帶一路”合作倡議提出后，很多機構將其同“馬歇爾計劃”相提并論，盡管兩者都有推動區域一體化、促進經濟發展的共同目標，有一定可比之處，但必須指出，這兩者存有根本性區別。

美國于二戰結束后推行的“馬歇爾計劃”出現在冷戰時代，從一開始就帶著濃厚的意識形態，其本質是服務于杜魯門的“遏制計劃”。這個被冠以“歐洲復興計劃”的工程，明確將當時的8個東歐社會主義國家排除在外，意在扶持一方，壓制另一方。

與之相對的是，“一帶一路”戰略出現在“one world，one dream”的和平年代，絕大部分國家地區早已接受“文化多元化、經濟全球化”求同存異的發展理念，且“一帶一路”倡議明確歡迎任何一個沿途國家參與進來，共同受益，無論其政治制度、宗教信仰、發展形式上有何差異，中國均一視同仁，不搞排他性框架。

其次，“馬歇爾計劃”盡管是經濟援助計劃，卻附加了很多政治條件。時任美國總統顧問克利福德就說過，“我們擔心的不是市場，而是預防蘇聯擴大其控制范圍”。對參與援助計劃的西歐各國，美國也對其經濟政策多有干預，如要求受援國平衡預算、穩定匯率、廢除價格控制等，從而間接確定了美元的霸權地位。

而“一帶一路”繼承了古絲綢之路平等互利的基因，抓的是發展這個最大公約數，不附加任何其他條件，沿線各國完全可以根據自身情況，選擇合適的方式參與進來。中國并不謀求單向輸出或是強加于人，而是將快速發展的中國經濟同沿線各國的利益結合起來，互惠互利，推動歐亞大陸的整體繁榮進步。

從經濟受益的角度來看，兩者也有不同之處。馬歇爾計劃的本質是美國出錢給歐洲，讓后者購買商品，而這些商品主要進口自美國；“一帶一路”則是幫助周邊國家發展基礎設施，“要致富，先修路”，基礎設施落成后留在了當地，最大的受益方是本地經濟。

根據華泰證券的測算，這兩種方式對輸出國、接受援助國家的經濟拉動效應并不相同。一帶一路戰略重在進行基建輸出，1單位的基建產出將拉動上游相關產業1.89單位的生產擴張（中國受益），但會給當地生產激發出3.05單位的供給擴張（基礎設施所在國）；而馬歇爾計劃中，美國輸歐資金總量為130億美元（贈款90%，貸款10%），其中高達88億美元流入了貨品采購中，這一行業1單位的消費對于美國的經濟拉動效應系數為2.57，而對受援助國的推動效應只有0.87（表3）。

2015年2月1日，“一帶一路”建設工作領導小組正式亮相，國務院副總理張高麗任組長，下一步，將是中國拿出更明確的規劃內容，并與沿線各國平等協商，共同充實完善合作形式，推動“一帶一路”從倡議、理念發展為更實在的經濟成果。

“一帶一路”的三大潛在風險

作為中國首倡并推動的國家戰略，“一帶一路”將成為中國經濟再次騰飛的兩個翅膀，不僅能助力中國走出去，為世界經濟尤其是亞洲經濟發展發揮更大的作用，同時有助于解決中國產能過剩、需求不足等矛盾，為中國經濟尋找新的增長動力。不過，由于地緣政治等諸多因素，涉及范圍極廣的“一帶一路”能否成功實現還存在著各種未知數。

重構全球格局？

毋庸置疑，若“一帶一路”計劃成功實現，將會改寫全球經濟格局，提升中國境外直接投資，開辟海外市場，擴大產品出口，消化過剩產能，破除貿易壁壘等，最終確立符合中國長遠利益的全球貿易和貨幣體系。

“一帶一路”對區域經濟以及投資、出口等領域的帶動作用，市場普遍給予樂觀預期。申銀萬國證券認為”一帶一路”可拉動國內和相關區域經濟發展，消化國內過剩產能，促進人民幣國際化，有利于中國構建全方位對外開放格局及外交新布局。招商證券表示，“一帶一路”沿線對基建的需求或達到每年1.05萬億美元，而中國對外承包完成額在2013年僅為0.14萬億美元，僅占其中的13%，未來增長空間巨大。此外，國內的交通運輸行業、基建、港口等行業都將受益于“一帶一路”的大規模投資建設。

對國內而言，“一帶一路”將幫助中國改變經濟的畸形發展結構，即沿海城市相對發達、內陸尤其是中西部落后的局面。從橫向看“一帶一路”將貫穿中國東部、中部和西部，縱向看將連接國內主要沿海港口城市，省區之間的互聯互通、產業承接與轉移加強，并且向中亞、東盟延伸，這將改變中國區域發展版圖，有利于中國經濟加速轉型升級。

不過，中國能否重新站上世界之巔必將經受重重考驗，該計劃的實施也將面臨前所未有的壓力與阻礙，未來充滿各種不確定性。

成功的不確定性

“一帶一路”涉及范圍極廣，眾多國家的利益牽涉其中，能否成功實現除了中國的主導，更需要參與各國的大力支持。由于沿線國家眾多，各國文化背景迥異且發展程度不一，推進起來將面臨諸多不確定性因素。

首先是地緣政治等原因將導致項目不能如期進行。“一帶一路”要成功實施，基礎設施建設是重中之重，即通過鐵路、公路、水路、航空等基礎設施建設，實現區域內的互聯互通。早已籌備多年的中緬鐵路，由于遭到當地民眾抗議被迫擱淺。此外，大部分鐵路建設目前都處于“意向性”或者“框架性”協議，全長8.1萬公里的歐亞鐵路網概念提出已近60年，其真正落實的難度可想而知。在2014年11月，墨西哥突然宣布取消中國鐵建和中國南車中標的高鐵項目，一旦最終撤標，兩家公司的損失將超過數千萬元。墨西哥高鐵的撤標從一個側面反映出海外工程存在的諸多不確定性。可以說，地緣政治等因素是“一帶一路”成功實施所面臨的最大難關。

其次，盡管目前而言大部分沿線國家都表示支持或將參與“一帶一路”的建設，但參與各方仍有諸多顧慮。中國是全球120多個國家和地區最大的貿易伙伴，“一帶一路”沿線涉及65個國家和地區，其中包括中國的大部分周邊國家。然而，中國的這些周邊國家多采取的是“經濟靠中國，安全靠美國”的雙重戰略。對這些參與國來說，“一帶一路”大規模的投資建設有利于自身的經濟發展，但另一方面又存在對中國經濟依賴程度過高的顧慮，更不必說部分周邊國家與中國還存在領土糾紛。如近年來在南海問題跟中國有領土糾紛的菲律賓，曾被認為無緣中國規劃的“21世紀海上絲綢之路”，不過被中國政府否認。菲律賓一方面希望搭上中國經濟發展的便車，另一方面在1990年趕走美國駐軍后近年又積極邀請美軍入駐其國內，希望以此來與中國抗衡。作為中國最大的貿易合作伙伴之一，與中國近鄰的日本和韓國都沒參與到“一帶一路”，日本是由于眾所周知的原因，而韓國則是迫于美國的壓力無法加入。

“一帶一路”作為中國的復興夢，在美國眼中則被視作顛覆其在全球的霸主地位。美國“重返亞太”戰略，其根本目的在于遏制中國的崛起，一方面美國需要中國拉動其國內經濟發展，另一方面又不愿意看到中國發展到成為威脅它全球霸主地位的競爭對手。在美國看來，中國積極推動“一帶一路”對美國主導的“跨太平洋伙伴關系協定”（TPP）談判造成沖擊，損害了美國在亞太地區的經濟利益。為了維護美國自身經濟利益和在亞太地區的主導權，其勢必對“一帶一路”采取各種干擾措施。

再次，由于“一帶一路”沿線國的投資環境整體上不如中國和歐美等發達國家，中國無論是投資于基礎設施還是第二產業，其投資回報率都不容過于樂觀，其中一部分可能成為壞賬。