雷克薩斯NX200t F—SPORT

朱崢

加藤武明的目標很明確，他希望NX是讓年輕用戶看上去就有購買欲望的SUV，當然性能的與眾不同也會在整個雷克薩斯陣營中脫穎而出。珠海賽車場，NX200t來了！

“請白色NX跟上教練車……好，我們出發！”從車隊中游跟到教練車身后，我已經期待了兩圈兒了，甚至連鄰座的陪駕也忍不住感慨NX200t沒有被發揮出來，這就好像我們只是眼巴巴地看著甜筒，卻不能一口吃下！把模式旋鈕轉到SPORT S+，絲毫不去考慮被略過的ECO、NORMAL和SPORT的感受，它們更心儀那些常規道路。然后，把換擋桿從右向左推進M手動模式，把雙手放在3點、9點位置，緊盯教練車，1號彎迫在眉睫。

此NX非彼NX，F-Sport擁有很多有別于其他版本的配備。玫瑰紅色的座椅，似乎除了顏色還有它更特別的地方，那就是專屬一體成型運動座椅，相比其他車型，不僅降低了座椅高度，包裹性的提升才是我此時此刻最希望得到的感覺。說到這兒，不妨讓我們再看一下后排，其實平整的地板也不是NX的最大優勢，可手動調整靠背角度的座椅，才是同級別對手應該學習的地方，畢竟處在豪華緊湊級SUV市場，給消費者看到些加分的配備，不是更好嗎？（雷克薩斯，此處別笑太大聲哦！）

全油門通過看臺直道，逼近1號彎大力制動，NX200t車頭此刻出現了明顯前傾，當30段阻尼可調式懸架即刻反應時，我開始向彎心切去，迅速在和1號彎相連的2號彎全力加油，當轉速抵達紅區時挑動換擋撥片，升至3擋。全油通過下一個3號彎后緊貼右側，在面對90度彎道時，強迫6擋自動變速器跳至更低擋位，把轉速控制在5000rpm上下，以最常用的外內外方式通過4號彎。沒錯，是6擋變速器，也許有人會質疑雷克薩斯為什么不用8擋或者更多擋位的變速器？我只想說一個問題，那就是：在能保證舒適性的前提下，有什么理由要把它淘汰呢？

無論是從NX的設計說起，還是從雷克薩斯第一次啟用渦輪增壓發動機說起，NX200t都是他們一次大膽的嘗試。2.0L雙渦管渦輪增壓全鋁發動機，最大輸出功率175kW/4800～5600rpm，最大扭矩350Nm/1650～4000rpm。在NX 200t的8AR-FTS發動機上，你可以找到幾乎所有與渦輪增壓發動機相關的尖端技術：D-4S燃油雙重噴射系統、雙渦管渦輪增壓系統、集成式排氣歧管、水冷式中冷器……接著，NX200t還帶來了和RC F的5.0L V8發動機相同的WT-iW阿特金森可變循環技術，它不僅可以在日常駕駛中改善燃油經濟性，還會在激烈駕駛中讓動力輸出更加平順且快速。

順利全油切過6號彎，在7號彎讓NX200t再次低下車頭，找準彎心穩住油門轉動方向。還記得雷克薩斯的轉向感受嗎？就像廣告片里說的那樣“如絲般順滑”，好吧我承認這有點兒夸張了，現在NX不僅保留了這份流暢，更在其中加入了一些緊湊的操控感，可想而知對于F-Sport這個名號而言，操控是有多么的重要。不過似乎SPORT S+并沒有改變它的轉向設定，只是讓懸架阻尼調整的機會更多了。

出彎，讓2.0T發動機盡可能展現一下，這感覺很奇怪，它沒有像德系、美系渦輪啟動時那么明顯，而是悄悄地在1650rpm點燃了渦輪的熱情，350Nm即刻爆發，柔順中夾雜著不少躁動。平日里前后扭矩分配90：10的驅動形式也發生了改變，最大50：50的扭矩被迅速傳遞至后軸，由于扭矩被瞬間轉移，所以后輪會稍微顯現出一絲不乖巧的動作，而現在你要做的就是握緊方向盤，向下一個彎道瞄準。但是，我也發現了一個比較好的情況，那就是普利司通DUELER H/L 225/60 R18的輪胎并沒有拖后腿，或許把60扁平比的輪胎換一下，NX200t能在賽道上抓得更穩當。

T9、T10和T11、T12，這是兩個組合彎道，后者更能騙到駕駛者。T9和T10兩個彎道的組合相對要更容易通過一些，只要找到兩個彎心，全油出彎，對于NX而言這算不上什么。不過在接下來T11和T12的組合彎里，我發現了NX200t的一個比較安全的設定：VSC車身控制穩定系統。盡管AVS自適應懸架已經對阻尼系統進行了調整，盡可能地控制側傾，但是VSC還是敏銳地監測到了轉向不足，所以開始進行干預，我甚至能聽到某一個輪胎在“被制動”，這種被控制的感覺很難讓人盡情感受NX200t的能耐。

“白色NX的表現不錯，如果能跟我保持足夠的安全距離就更完美了，多謝……”帶隊教練禮貌地批評了我的激進之后，帶隊向維修通道走去。還有一個小設計我們要提一下：ASC主動聲音控制系統，它獨立于音響之外，用來營造排氣聲浪（原來NX200t激進的排氣聲是它干的）。有失必有得，既然雷克薩斯把NX200t打造得如此運動，勢必會喪失一些舒適性，不過不用擔心，NX200t和NX300h還為你保留著那份雷克薩斯的愜意。