evo 2014賽道群英會

JETHRO BOVINGDON

60kW的卡特漢姆找邁凱倫650S GT3約架？此情此景惟有evo年度賽道車評選才會上演。先生們女士們，歡迎光臨Blyton公園，請系好安全帶調直座椅關閉手機握緊雜志，evo賽道群英會即將上演。

從一次性紙杯里廉價咖啡透出的一絲溫暖，到刮過賽道的凜冽寒風，再到四周正在緩緩卸下昂貴貨物的運輸卡車發出的柴油機轟鳴，以及高轉跑車躍躍欲試發出的排氣聲浪，冬日人潮涌動的賽道維修區真是一番別致的景致。此次聚會我等并非要在賽道上一決高下——畢竟這次參與評選的車輛風格太迥異——但這個派對即將產生的悅耳噪音和焦糊橡膠的余香絕對與激戰后的賽場無異。這里是evo 2014年度賽道車的評選角斗場，從僅有60kW的卡特漢姆7（Caterham Seven）到車身寬闊的邁凱倫650S GT3，所有選手都蓄勢待發。現任GT賽車車手、Sebring 12小時耐力賽冠軍、evo的老友Marino Franchitti也在摩拳擦掌。此時，Broadley T76的小缸體V8撼天動地的暖身轟鳴貫徹林肯郡的云霄，我與Dickie Meaden見此陣勢，覺得再來一杯咖啡壯壯膽（或壓壓驚）才是上策。

卡特漢姆7 160

經仔細商榷，我們一致同意Broadley、邁凱倫GT3以及Atom 3.5R三車可等賽道溫度（以及車手的膽量）有所提高后再一戰高下，我們首先請出了卡特漢姆7 160。所謂160，其實是卡特漢姆620R——2012 evo年度賽道車得主的“退化版”。它有卡車似的一體式后橋，一臺比620R少了171kW的0.66L渦輪增壓三缸發動機（60kW/107Nm），一套5擋手動變速器（620R用6擋序列式），以及4條套在鋼圈上的155mm超窄輪胎。說實話，卡特漢姆答應借車給我們的時候很忐忑不安，畢竟160本身志在將普通道路低速駕駛的樂趣最大化，對上賽道刷圈速其實不太感冒。

但我們的賽道車大賞又豈止于圈速呢？我們愛死了160在一般道路上施展四輪漂移輕功的手段，并滿心希望它能將其精髓移植到賽道上。Marino剛登上160時對其簡陋的座艙嗤之以鼻，但轉了幾圈回來后卻笑得春光燦爛。“這家伙調校得非常平衡，那四條細細的輪胎幾乎沒有抓地力可言，但你可以通過輪胎充分掌握車身和懸架的工作情況。”他接著說道，“你可以用進彎慣性和剎車來平衡車身，將重心送到正確的方位，讓車子繞著彎心隨意旋轉。它能教會一個初學者應當如何在賽道上駕駛汽車，而且即便你犯了錯，災難也只會發生在低速狀態下。”

Marino所言極是，即便是在長度頗短的Blyton公園賽道上，160也讓人感覺非常慢。僅從駕駛體驗來說這無錯可言，因為動力和抓地力非常平衡。但無法加快節奏的天性在賽道日也會給160帶來一些問題。但不管怎么說，160絕對可玩性十足。

160的命門在它的變速器。它的5擋手動變速器在快速換擋時感覺很松垮，這家伙時而和你的動作做對，時而又感覺像要散架了似的。可惜可惜，虧了變速器還是短行程擋位的貨色，而駕駛160正需要頻繁換擋。但這點瑕疵你肯定會一笑了之，因為當你慢慢將160轉向，緩緩推進彎角，它的車尾會輕巧地扭向最美妙的角度，車頭指向彎心。當人車進入最和諧、最精確的四輪漂移之時，變速器的小小瑕疵你肯定不會放在心上。

雖然160不能令行禁止，轉向的反應也不那么爽脆，但它絕對能讓你在找尋側滑角度中享受到無限樂趣。當年讓卡特漢姆620R稱王的基因在160體內同樣具備，不過160沒有其他卡特漢姆7系列車型那么快，細窄輪胎的可控性也僅僅是在一定速度范圍內，所以如果前輪反打角度過大，160可是個喜歡打轉的小家伙。基于此，Dickie就不是太買賬：“160好玩是好玩，但我不確定你能樂多久，它在快速的車流中絕對會很掙扎，它的動力系統談不上激動人心。”160確實是一臺不錯的小車——作為一臺初學者的教練車它非常稱職，但它缺乏真正賽道日用車那種激動人心的感覺。

BBR MX-5 GT270

縱觀之，BBR對馬自達MX-5的改裝哲學，與卡特漢姆通過平衡抓地力和動力以營造駕駛者之車的理念如出一轍。只不過BBR在許多方面都加碼加量，以求讓GT270各方面都有適合賽道駕駛的高性能。裝備Garrett球狀軸承的渦輪增壓器、不銹鋼進氣支管以及中冷器，GT270經過改造的發動機早已褪去了量產型號刺耳、毫無韻律的尖叫聲。升級發動機的費用從6900英鎊起，動力輸出提高到200kW/7350rpm和365Nm/5100rpm。眼前這臺車的底盤也進行了升級，而且這套升級套件也非貴得離譜，或過于極端以至影響車子的性能。GT270每個輪子上方都改裝了Koni定制的減振筒和彈簧，為了獲得更多抓地力，后輪的懸架其實比量產車還要軟一些。

你可能會覺得MX-5的底盤和懸架面對發動機300多Nm的扭矩會無所適從，但通過柔順的動力輸出和特制的懸架設定，BBR其實打造了一款簡單易懂的跑車。它抓地力非常充足，但也總有一絲溫柔的轉向過度相伴相生。它的發動機不僅非常強勁，在奔向轉速巔峰的旅途上動力還會滾滾而來。當你需要停下的時候，升級的剎車片也能令行禁止。

能開一輛基于一般道路調校、但在賽道上也能自成一派的小車，感覺真的很棒。GT270的手動變速器棒極了，車身的平衡也非常易于掌握，從輕度甩尾到橫掃千軍的漂移，出招都游刃有余，而車輛充沛的動力性使得GT270在賽道上也如魚得水。對我來說，阻力太輕、太虛無縹緲的轉向手感依舊是個放不下的心結，而懸架對車身的控制也還可以再緊致些。但Marino和Dickie對GT270卻是贊不絕口。“一分價格十分樂趣，駕駛它在歡樂之余還能通過它學習如何在賽道上駕駛車輛。”Dickie如是說道。Marino則說：“發動機出類拔萃，駕控性十足，而且動力輸出平臺比我想象的要寬得多，變速器的齒比也恰到好處。它的前輪始終能忠實地指向彎心，沒等你踩下油門，它的車尾已經開始向外漂移，從自由漂移到動力側滑，車尾畫出的曲線是那么優美，車身的反應又那么易懂。”這臺改裝的MX-5一出場就把這次評選的標尺設得頗高，特別是當你把性價比和樂價比也考慮進去后。

雷諾Megane 275 Trophy-R

對于一些人來說，像梅甘娜275 Trophy-R和MINI JCW GP這樣的車子對他們來說都是平行宇宙的不明物體。為什么？就因為它們的驅動方式唄。許多人都對前置前驅的小鋼炮抱有歧視心態，這是可以理解的，因為畢竟這種人大多都是活躍在因特網上的鍵盤車手——他們根本就沒開過真正的小鋼炮。

Trophy-R好似去年我們請來的JCWGP，此情此景此地，它的到來恰如其分。Trophy-R和275 JCW GP不僅開起來其樂無窮，它們對駕控的專注程度也毫不輸給這次其他對手——比如旁邊的GT3 RS。既然我們破解了前驅車的網絡流言，那么下面也該進入正題了……

當你坐進275 Tropby-R，把賽車式多點安全帶一個個鎖扣扣緊，這輛車“毫不妥協”的主題定能通過勒緊的安全帶勒進你心里。隨著輪胎的喧囂通過輕量化的車身回響在空蕩蕩的座艙內，275 Trophy-R單純的性格不言而喻。當你轉動方向盤，它的轉向反應是那么敏捷，如果此時輪胎還是冰涼，后輪便會在電光石火間脫離你的預定軌跡。受這突如其來的一劑腎上腺素后，你定會明白一個重要道理：想駕馭275 Trophy-R，必須有真金白銀的技術才行。

待到輪胎升溫后，后輪說閃就閃的性格逐漸平靜下來，但后懸架剛性十足的本色未減。進彎松開油門，275 Trophy-R會滑入轉向過度，讓你切入彎心，然后在出彎時利用前軸限滑差速器找準抓地力助你大腳油門奔向下一個彎角。

駕駛275 Trophy-R真是莫大的享受。雖說在賽道上使勁跑圈兒時偶爾也會遭遇轉向不足，但即便如此，其動作從來不會讓人感覺手忙腳亂。比起游走在轉向過度邊緣的MX-5，275 Trophy-R更善于切切實實地削減單圈時間，與此同時還不失樂趣。除了車身姿態控制能力一流，剎車也力量十足而且非常耐操，響如鋼鐵熔爐的Akrapovic排氣聲浪則讓人癡迷上癮。不管從抓地力還是車身動態來說，275 Trophy-R都讓人感覺張牙舞爪，調校更為精確。

Marino作為我們官方的圈速標定員，對275 Trophy-R并不太感冒，他覺得在長距離彎角里，275 Trophy-R的轉向不足太多太明顯，但他同時也承認，只要你不死命壓榨275Trophy-R的最后一絲抓地力，275 Trophy-R還是一臺可玩性十足且不失準度的好車。Dickie的觀點也類似：“好個激動人的小車，抓地力十足，進彎指向準確，可控性很好，很適合挖掘轉向過度中的樂趣。駕駛它跑圈讓人樂此不疲，275 Trophy-R真是罕見的專注小車。即便275 Trophy-R采用的是針對紐博格林的設定，但在Blyton公園它也毫不示弱。”

雷諾Clio Cup

它是雷諾最新的單品牌賽事賽車，說穿了就是一臺“扒光了”的Clio 200 Turbo。如果說275 Trophy-R是一臺哼著賽道小曲兒的街車，那么Clio Cup就是徹頭徹尾的賽車。初體驗Clio Cup，你可能會覺得車身有點兒高、有點兒窄、懸架有點兒硬過頭，你甚至會覺得它在彎中隨時會翻車。如果輪胎太冷，Clio Cup的剎車會毫不猶豫地鎖死，它的1.6L發動機也不是特別猛，轉向調校雖然有很激進的感覺，但同時也給人一種很陌生、很模糊的感覺。總之，Clio Cup給人的第一印象就是一團亂麻。

但隨著輪胎升溫，1080kg的Clio Cup開始伸展筋骨。轉瞬間，車身的重心似乎從駕駛員的胸口落到了兩腿間，然后一種“我能再開快點”的感覺油然而生。你自然而然開始加快腳步，但每當你將Clio Cup的光頭胎在彎中推向更高極限時，這些跑鞋似乎總能找到更多抓地力，這使得Clio Cup的后軸循跡性能超凡脫俗。從現在開始，你每次進彎都可以安心地晚剎車。但也別太調皮，要是在彎中剎車，你可能還會鎖死輪胎。此時車尾似乎即將向外漂出，但穩定的車身會將它維持在完美的外傾角度。與此同時，前輪的限滑差速器開始工作，將Clio Cup不太能拿上臺面的164kW和270Nm高效地釋放到路面上。挖掘Clio Cup的極限就像剝洋蔥，每當你覺得已經見底時，你會發現在此之下還有一層更讓人喜大淚奔的內核。從輪胎到發動機再到6擋Sadev撥片換擋序列式變速器，Clio Cup方方面面都那么出彩。

對賽車手Marino來說，一臺腳穿四腳光頭胎的初級小賽車想必是極好的。盡管他客觀地指出Clio Cup發動機在轉速頂端的輸出欠缺爆發力，但他還是表示：“Clio Cup非常精于此道，非常適合有朝一日希望晉級房車賽的初級賽車手練手。發動機在中低轉速區間非常活躍，渦輪開始工作后車手需要一些油門控制技巧來防止車輪空轉。但即便如此，它的前輪抓地力可比275 Trophy-R充沛得多。”

對于我來說，Clio Cup感覺非常易于駕駛和控制，只不過剎車的力度不太好拿捏——尤其是在車身有轉向角度的時候。但話說回來，我只不過是一介慵懶、依賴ABS的街車司機。另一方面，Marino質疑它作為賽道日用車的實用性，因為如果僅僅是為了偶爾在賽道上跑幾圈就購入一臺Clio Cup，那你對它以及對賽道駕駛肯定是真愛，畢竟這是一輛如假包換的賽車，它在一般道路上的實用性實在是……

日產GT-R NisMOV保時捷911 GT3

在賽道日超跑組里，一對老冤家又聚首了。它們處理加速和過彎的手法也許截然不同，但在純粹性能上，它們又非常相似。

它們都出自車癡之手，都是為能夠理解體會其中獨具匠心精益求精的車迷所制。它們都是街車，但調校傾向明顯偏向賽道駕駛。雖然它們的低矮的離地間隙、寬寬的光頭胎以及高處不勝寒的性能數據都表明它們是注重圈速的精確制導機械，但如果你與研發它們的工程師坐下暢談，又會發現他們口中滿是“駕駛回饋”、“駕控歡樂”等辭藻，似乎冰冷的數據與他們毫不相干。今日能讓這兩臺車同場競技實在榮幸。

先列舉一些重要數字吧。100540英鎊的保時捷911 GT3有一臺3.8L水平對置六缸發動機，輸出動力高達349kW/8250rpm和439Nm/6250rpm。它的體重僅有1430kg，后置后驅布局，配有一臺7擋PDK雙離合變速器、電子限滑差速器以及碳陶瓷剎車。個頭更大的日產GT-R Nismo售價125000英鎊，它的3.8L雙渦輪增壓V6能輸出441kW/6800rpm和652Nm/3200rpm。它用一套四驅系統驅動1720kg的身軀。除此以外，Nismo GT-R還有更寬的前輪、空氣動力學效率更高的車身包圍、新的彈簧可調減振筒，以及空心的后防傾桿。Nismo GT-R還借用了GT3賽車的兩個大渦輪，前排座椅也做了輕量化處理，而后排座椅則徹底消失了。

Nismo GT-R一開始給人感覺非常寬大，坐姿也有點高。但駕駛Nismo GT-R卻和駕駛其他型號的Nismo GT-R有完全不一樣的體驗。它的前端反應非常敏感，在中低速彎角中Nismo GT-R會出現一些轉向不足。雖然發動機要全力運作可能還需要將現有的最高轉速再提高一些，但目前的紅線區前端已爆發力十足。Nismo GT-R的四驅系統更愿意將動力送向后輪讓車身劃入轉向過度，但車身不能給人真正輕盈的感覺。車身姿態控制、靈活性以及抓地力方面，Nismo GT-R都比普通版提升至了另一個層次。作為車手，你也真的能感覺得到自身的駕駛行為所起的作用——你要通過油門調整車身平衡，用剎車幫助精確的前輪找到最佳線路。Nismo GT-R不是一款可以隨便開開的車子。

因為Nismo GT-R的底盤懸架都非常緊致，所以你每一個動作、即便是再小的動作都會產生相應的效果。原版GT-R如雷神之錘般的粗暴性能在Nismo的調校下變成更能讓人慢慢享受的樂器——精確但不失狂野，而且奇快無比。Marino非常享受駕駛Nismo GT-R的最快單圈。“兇殘，這是這家伙給我的第一印象。”他皺著眉頭說，“它的加速實在瘋狂，你感覺它的四個輪子正在試圖撕開路面的柏油，懸架在進出彎時也很樂意吸收震動。它比普通版少了些許轉向不足，你也能感覺到四驅系統把更多的動力送向了后輪。這家伙真的讓人瞠目結舌。”Dickie也認為Nismo GT-R是臺激動人心的車子，而且車手駕駛時需兢兢業業，但他同時也認為普通GT-R的一些毛病似乎還是未能得到治愈，“它的抓地力非常強，車身的平衡也優于從前。”他說，“但我還是覺得Nismo GT-R更像是高科技工程結晶，而不是純粹的駕控機械。但即便如此，Nismo GT-R還是有非常大的提高，就是不要期待有質的變化。”

相比之下，911 GT3似乎能將理性和感性更好地結合，它的后置后驅布局只為營造一個既風馳電掣又不簡單粗暴的駕駛體驗。端坐車內，你不難發現911 GT3的坐姿比Nismo GT-R更低，方向盤也更輕。911 GT3的前輪反應十分清晰靈敏，以至于每一次轉向都是一次人與車的熱切交流。相比出手像綠巨人般的Nismo GT-R，911 GT3更像是內在能量滿滿的禪師，不管是發動機沖向紅區的方式，還是迅捷的雙離合變速器換擋，911 GT3就是感覺更敏捷流暢。

但911 GT3也有與Nismo GT-R共鳴的地方。兩者雖然調校手法不一，但都是精細調校的作品。兩者雖然行走風格迥異，但都能對車手的指令做出快速反應，并將路面車身情況清楚地告訴車手。駕駛它們在賽道上狂奔絕對是樂事一樁。Nismo GT-R行走時，你會更多地考慮它巨大的身軀和聰明的智能系統，你要在高速彎角中抑制推頭，但911 GT3卻能讓每個彎角、每一圈的駕駛都自然流暢。

Dickie從911 GT3出來時可開心了：“駕駛它非常緊張刺激，它有一種輕盈的感覺，這種感覺在Nismo GT-R上是找不到的。雖然偶爾也會有推頭現象出現，但它的后軸實在太靈活，你很容易就能對準車頭。發動機的輸出手法很瘋狂，而且車身在突破極限后的平衡感也無懈可擊。”

對于911 GT3的評價Marino毫無疑義。“它的變速器超乎想象，不管是升擋還是將擋都干脆連續。它的前端指向性很好，車身圍繞彎心旋轉的能力很強，我覺得這和911 GT3的四輪轉向很有關系。出彎時911 GT3后輪的抓地力非常充沛，但它也不介意你催促油門觸發一些轉向過度。它身上的裝備應有盡有，包括可變發動機支架等，但這些科技卻沒有讓這輛車變得富含‘人工合成’的味道，911 GT3依舊給人感覺非常自然純粹。”

兩輛截然不同的車，一個顯而易見的贏家——保時捷911 GT3。但Nismo GT-R也絕不是可以被看扁的對手，它的性能之高，從工程設計制造角度來說絕對是極品中的極品。不信你看看最終的圈速，保時捷也僅僅以毫厘之差戰勝了日產，但差距只有0.2s，它們真在是伯仲之間。

Ariel Atom 3.5R

每次我們試駕一款Atom的升級版，其內容都不外乎：轉向更佳、操控更平衡、動力更瘋狂。所以這次嘛……還是一樣，但本次升級的幅度卻不同從前，Atom 3.5R操控之精確、戲劇效果之劇烈都那么振奮人心，駕駛它不僅使人屏氣凝神，還會讓你懷疑周圍的現實世界是否已消失。如果說參與賽道日是從現實社會獲得解脫、一種合法服用腎上腺素的方式，那Atom 3.5R的“藥用效果”實在太難以置信。

不過仔細想想，Atom 3.5R其實有一個要害我們不得不說，而且是一個我們嘮叨了不止一次的問題——座艙內的塑料凳子實在太垃圾了。Atom 3.5R（以及其他Atom）的座椅很不舒服、沒支撐力，太給這臺高檔次小車掉價了。Marino對其恨得咬牙切齒：“每次我加速、剎車或轉向，這座椅就會扭曲變形、搖動，然后折磨我的腰。”

但瑕不掩瑜，機械增壓的2.0L本田發動機現今能釋放261kW/8400rpm以及329Nm/6100rpm，對一臺凈重僅為550kg的車子來說，這等動力已非常驚人。Sadev提供的撥片換擋序列式變速器非常出色，承接變速器將動力分配至后輪的限滑差速器也無比高效。兩者向輪端釋放的抓地力和動力如此之大，即便是在動力側滑中，車輛也能繼續加速。最新列裝的Ohlins TTX36減振筒能給Atom3.5R的懸架提供超凡脫俗的控制力，結果就是Atom 3.5R有更好的抓地力、精確度和平衡性。如今的Atom 3.5R已基本消滅了入彎時轉向不足的缺點，它現在最自然的狀態就是油門大開、反打些許方向，發動機用8000rpm的怒吼劃過長長彎角——這真是爽呆了。

“他們這次的調校真是正中靶心。”Dickie說道，“怎么看怎么開，這家伙都這么激動人心，而那臺貴得有點離譜的變速器則是完成這個魔力拼圖的最后一個碎片。Atom 3.5R打舵進彎的反應實在太妙，剎車的反饋也更加清晰。減振筒不僅使懸架更積極更易于控制，還給車手保留了一絲溫柔的反饋，使得車身反應變得淺顯易懂。Atom 3.5R的升級不是量變，這絕對是一次質變。”

既能用簡單通俗的側滑愉悅人心，又能用精確兼狂躁的高性能激勵車手，簡而言之，Atom 3.5R就是駕駛愉悅的代名詞。Atom 3.5R在Blyton公園做出了58.9s的圈速，這比去年參與群英會的BAC Mono或卡特漢姆620R都快了不少。雖然眼前這款頂配的測試車身價超過10萬英鎊，但其無與倫比的上癮程度足以讓你產生“它真的物超所值”的幻覺。

邁凱倫650S Sprint

邁凱倫650S Sprint之誕生是基于一個非常簡單的想法：把已經奇快的650S拿來，把它改得更快、更有駕駛樂趣，然后賦予它應對賽道駕駛的耐操性，同時順手將其變成符合GT3以下一些低級賽事（比如英國GT大獎賽）的賽車。聽起來不錯吧？我們也這么認為。

要滿足以上條件，邁凱倫不能簡簡單單地找輛650S來貼點兒貼紙、裝上光頭胎。不過650S一些優秀的先天基因卻不用改動，比如3.8L雙渦輪增壓的V8 7擋雙離合變速器，以及獨特的主動懸架控制系統。即便如此，650S Sprint的底盤肯定被強化了，懸架也被調硬、降低，并換上了19英寸單螺母輪圈和賽車輪胎。為滿足賽事要求，原有的碳陶瓷剎車被換成了鋼制通風盤。車身四周還添加了一系列空氣動力套件以提高高速時的行駛穩定性。650S Sprint還升級了原有的轉向矢量剎車系統，效果之好使其完全不用安裝機械限滑差速器。

車內的改裝比外觀更少，方向盤、儀表盤和主動懸架的控制區都似曾相似。開上幾圈不難發現，650S Sprint的操控感也似曾相識，車內一臺同樣熟悉的V8可以隨時釋放大量爆炸能量。雖然650S Sprint的轉向手感比較重，但轉向系統的反饋清晰依舊。650S Sprint的車身平衡也和街車版幾乎別無兩樣。接近動態極限時，你不難發現它會先產生輕微的轉向不足，但這點推頭無非就是給你個安全提醒——開得太快了，稍稍修正車速和轉向便能將其抵消。

深究細節，650S Sprint比原裝街車要更激動人心。650S Sprint的剎車效果極佳，雙離合系統換擋更干脆利落，抓地力也更超凡脫俗。雖然650S Sprint超過極限后終將推頭，但它允許車手在彎中剎車的程度比街車版要高。駕駛650S Sprint游走在極限邊緣，它的風格更像GT3賽車，而不是一臺本本分分的650S。它過彎時后輪時刻全力抓地，而且重心會明顯轉移至外側前輪，如此姿態咬住地面的結果就是即便650S Sprint出現側滑，其角度也十分有限。650S Sprint和街車版同樣都是擁有獨特節奏、獨特平衡感的車子，這點輪不到車手對其說三道四或強行改變，但相比街車650S Sprint處理賽道的手法更豐富，給予車手的反饋也更純正、更直觀。

Marino覺得發動機的輸出特性很激進，其可控的轉向感也非常讓人上癮。“我原本不知道該對650S Sprint有何期待。”他說，“但它讓人瞠目結舌的直線加速能力以及優秀的駕控感真的讓我喜出望外。要不是賽事規則限制了這臺V8的輸出，這臺發動機還能榨出更多驚人的動力。650S Sprint讓人著迷，作為一輛賽道用車，我覺得它的排名在任何人心中都會名列前茅。”

Radical RXC Turbo

在去年群英會上，我們愛上了RXC，但我們為之傾倒的原因卻讓大家都很意外。我們猜到了它在高速下的超高抓地力（高速通過Port Froid和Port Vite彎角真是讓人樂此不疲），也猜到了RXC飛快的節奏和淡定的車身姿態，卻沒有猜到它在操控的每個細節上都做得如此精細。舊款RXC不僅剎車性能出類拔萃，底盤在突破了極限后還有能力、有意愿跟你奉陪到底歡樂今宵。但最讓我們出乎意料的，還是它那臺來自福特野馬的261kW 3.7L自然進氣V6——這臺發動機太有個性了，不僅動力輸出肌肉感十足，唱腔還很低沉渾厚。

可惜3.7L V6已不在，替代它的是一臺3.5L雙渦輪增壓、動力輸出提升至339kW和678Nm的雙渦輪增壓3.5L V6。對于一臺凈重只有940kg的車子來說，這等動力可謂綽綽有余。這臺EcoBoost V6通過一臺橫置的7擋Quaife氣動序列式變速器（撥片換擋、降擋自動補油等一應俱全）釋放動力。但盡管動力單元有較大變化，坐進座艙合上鷗翼車門，眼前的景象依舊讓人熱血沸騰。相比“精裝修”的650S Sprint車廂，或是類似海軍陸戰隊隨身智能裝備的Atom 3.5R座艙，RXC的駕駛環境平淡乏味得像軍訓喝的綠豆湯，其戲劇效果主要來自如戰機座艙般的弧形風擋玻璃，以及形狀詭異的后視鏡。身后那臺熱誠忠實的V6不僅會隔著座艙對你吶喊，還會將震動通過車體傳遞到你的身上——看來RXC的本性未改，善哉善哉。

在低轉速區間，渦輪的工作似乎不是太流暢，RXC邁過低轉區間后的動力表現非常不俗，但剎車此時又不能給人充分信心。新車似乎也更愛推頭，新的渦輪發動機動力輸出也不及老款自然進氣型號那么線性，這使得鞭策RXC變成了一項技術活。林林總總變化堆疊的結果就是RXC在中低速彎角容易向外側跑偏，但所幸高速彎中的平衡還是一級棒。

Marino一直沒能和新款的RXC建立起信任。“我本來非常期待駕駛一臺微縮版的勒芒LMP賽車。”他說，“RXC也有成為小LMP的潛力，但它的性能仿佛像是空中樓閣，讓人無法掌握也無法參透，在RXC變得更平易近人之前它終將難以發揮全部實力。”Marino同時也覺得這臺渦輪發動機的輸出曲線太平直，退擋時補油也不充分，前懸架在剎車時表現得也太疲軟。

Radical得知情況不妙后立馬派人到現場對車輛進行了調整，等到我出場的時候，RXC熟悉的感覺已被找了回來。Dickie也很享受校準后的RXC：“它的平衡如此之好，以至于你可以隨意出招。底盤懸架的反應十分靈敏，高速行駛中不僅穩定還不失娛樂車手的精神。惟一讓我覺得有問題的是RXC的價格——129000英鎊——我覺得它還沒高處不勝寒到可以開出這么高的價格。”毫無疑問這不是筆小錢，但這是一臺能在單圈成績上千掉保時捷911 GT3的街車，1’00.4”的成績不是蓋的。

Broadley T76

我承認，將T76請來確實出于情不自禁。Broadley T76其實只是Lola公司20世紀60年代設計的一款賽車的延續版，今天購入一輛嶄新的T76需要消費250000英鎊。但與之交手、拍攝照片、攝制影片的機會實在太難得，過了這村就沒這店了，所以請原諒我們的欲罷不能。

Broadley的價格絕對不便宜，但其真正價值絕不在車輛本身，它是你參加經典車系列賽事的入場券，Broadley 142 2014年就參加了比利時Spa 6小時經典車耐力賽。想象一下，駕駛一臺由雪佛蘭小缸體發動機驅動的T76，與福特GT40、捷豹E-types等經典賽車在賽道上一斗到天明，此情此景難道不價值連城嗎？

Dickie正好駕駛142參加了Spa的6小時狂歡，眼前這臺內臟外觀皆源自1969年T70MklIIB的T76在他心目中有著特殊的地位。“此刻它是世間我最想擁有的座駕。它的形狀、聲音、性能以及其參賽的時代都那么夢幻。”凈重僅有840kg的T76有一臺純手工打造的5.0LV8發動機，動力輸出高達388kW（如果將化油器改成電噴，動力則有410kW）。發動機通過一臺5擋Hewland手動變速器將動力輸送至一對16英寸寬的賽車輪胎上。

僅僅是將上翻式車門掀翻至車頂，然后滑入T76低矮的座椅中，就足以讓人渾身起雞皮疙瘩、熱血沸騰。車手幾乎是坐在車子的正中央，車手的屁股此時離地僅有4mm，此時車頭如進氣口般的前翼就在面前。此情此景讓人欲罷不能——只要你不介意座椅的兩旁就是燃料箱，在碰撞事故中車輛的前端潰縮吸能主要依靠你的腳踝和小腿。還好身后有一臺狂躁的V8能分散你的注意力，它的聲響響徹云霄，它的震動舒筋散骨。

踩離合和掛擋都是力氣活，但離合的結合點非常清晰，方向盤在行進中感覺輕盈，也不乏觸感。要想全力剎車真的需要使盡全力，但即便沒有ABS也不必太擔心鎖死輪胎，因為剎車的反饋也很清晰，但最讓人嘖嘖稱奇的還是身后那臺發動機。這臺V8動力實在太充沛，而且它轉速變化太迅猛。車身在接近極限時會出現輕微的轉向不足，如此一來T76在高速彎角中可以提供很好的安全感。只有當你太晚剎車沖進彎角時，T76才會甩出車尾大幅漂移。

“它讓我感覺像Steve McQueen。”Marino臭美地說，“它的轉向力道恰到好處，還能給你實時反饋，整臺車在你手里感覺活靈活現。我在駛入直路時提前升擋，但即便如此，發動機爆發時還是像地下核試驗。車身的平衡調校方面，T76在低速彎中傾向于出現輕微的轉向不足，但一腳油門便可解決這個問題。在高速彎中油門洞開T76也會有點推頭，但通過些許油門調整這也不是問題。總而言之，T76非常易于駕控，車身平衡如黃金分割，它已經非常接近完美了。”這點我們所有人都同意，而且數據不會說謊，它的單圈用時僅為58.3s。

邁凱倫650S GT3

2013年群英會我們試駕了當時邁凱倫提供的終極賽道利器——12C GT Can-Am——一臺沒有發動機規則限制、以賽道日用車為調校目的GT3賽車，對于一般賽道日玩家來說它絕對是一臺好車。但那些花錢購買了12CGT Can-Am參賽的車隊以及他們的車手卻對12C GT Can-Am有不少抱怨，其中包括推頭現象太嚴重、發動機輸出曲線太凌亂以及變速器和空氣動力學套件的檔次不夠等。

650S GT3就是邁凱倫對各路投訴的回應，對于此，Marino表示出了充分的肯定。“鑒于開過12C GT Can-Am，我覺得650S GT3的提高真的非常令人激動，而且它的提高體現在每個方面。”在做出55.8s的單圈成績后Marino說道。這個成績雖然比上一屆群英會12C GT Can-Am的成績慢了0.7s，但別忘了，650S GT3可比12C GT Can-Am在動力上少了89kW呢。

“首先，650S GT3的座椅比先輩強了不少，頭部的側面保護也提高了很多。另外，我覺得新的Xtrac變速器換擋質量也有了立竿見影的提高。雖然輪胎需要一到兩圈才能徹底升溫，但車身的平衡給人實在太有信心，以至于車手甚至敢一來就鞭策它，所以它可以更快讓輪胎提高溫度，更早地進入狀態。”

“舊款12C GT Can-Am的剎車讓人難以拿捏，但650S GT3的剎車是那么的線性、那么能給予車手信心，以至于你可以壯著膽駕駛它。ABS的介入潤物細無聲，你幾乎感覺不到它在工作。新的剎車泵和更寬的前輪也對剎車性能提高起到了至關重要的作用。空氣動力學套件性能也不賴，而且似乎在車速相對較低時也能起作用。車輪加速減速通過踏板傳遞到腳尖的感覺是那么直觀，你幾乎會忘記這款車用的是渦輪發動機。在此基礎上再整合一套既不會影響加速能力也不會破壞車身動態平衡的牽引力控制系統，你就得到了一款人見人愛的GT賽車。”

對于業余車手來說，650S GT3絕對是讓人稱奇的汽車。其高速穩定性是那么出色，同時剎車性能又好得無法形容。鑒于其智能的牽引力控制系統，你非常容易就能挖掘其性能。比起舊款12C GT Can-Am，650S GT3前輪的抓地力更充足，車身的平衡也更中性，即便是出現漸進式的轉向過度，牽引力控制系統也會緩緩地消滅它，而不是大手大腳地過度修正。駕駛Broadley T76的時候你曾不禁自問：到底有多少現代賽車和賽道日汽車在采用錯誤的設定？但650S GT3能滿足你對賽車的每一點期待、對賽道的每一分渴望，要是能開著參加正式比賽，那將是何等快活。

結案陳詞

2014年evo做過許多測試，年度賽道車評選是全年最難斷的案子。總體來說，這些車都是非常特殊的貨色，畢竟我們只請王中王來參加此次盛宴。但即便如此，來者也凈是各路神仙，至于路數有多廣，看看并排而停的梅甘娜和T76，或MX-5和650S GT3便知。

但從類別來說，所有的參賽選手都不出三個類別：傾向于賽道調校的街車、輕量化小車以及賽道專用利器。街車組別冠軍已脫穎而出，那就是保時捷911 GT3。如果你想前往比利時Spa或紐博格林耍上幾天，然后再開同一輛車回家過日子，911 GT3是不二之選。梅甘娜275 Trophy-R雖然也非常專注賽道，但卻缺乏911天生就有的優良運動基因。日產GT-R Nismo雖然也非常激動人心，但其較重的車身使得開著它在賽道上狂奔感覺有點像在虐待它，整個過程并不那么令人享受。MX-5也值得一提，因為我們都對它的動力輸出、動態平衡以及平易近人的價格贊不絕口。

輕量化組別的箭頭人物是Atom 3.5R。雖然它價格高得離譜，但設計和做工絕對巧奪天工，它轟炸你感官的能力也獨一無二。Radical RXC Turbo雖然更快更高效，但不知為何它整體來說沒去年舊款的RXC那么成熟，Marino尤其不喜歡它的動態表現，今年的RXC沒有值回票價的感覺。至于那輛跨界于街車和輕量化組的卡特漢姆7 160嘛，它確實很討人喜歡，駕駛它樂趣十足，但問題是它缺乏賽道用車所需的精準度和高性能表現。當然，卡特漢姆旗下還有多款車型可選，也不是非買它不可啦……

賽道專用組別的選手都讓人印象深刻，650S Sprint和Broadley T76都是強勢的選手。650S GT3出人意料地易于駕駛，但它的好壞最終還要在2015年世界各地的GT3賽事上做最終定論。我很享受駕駛Clio Cup，對于處在上升期的車手來說，它是很好的老師，但Clio Cup更像是通向麥加的道路，而不是接受人們朝圣的麥加。單純從駕駛樂趣而言，Clio Cup發動機平直的輸出曲線也令人感覺有些乏味。

在650S Sprint與Broadley T76之間做抉擇，我們最終居然認為來自1969年的選手略勝一籌。不可思議嗎？當你全力催促T76，享受V8勝過熊抱的蠻力，然后發現其實它是那么易駕、那么平易近人、那么善于讓你挖掘其潛力的車子時，你也會得出相同結論。當然，要想得出這個結論你得花費巨資，但與其共舞度過的時光卻是千金難買，而這一點只有試過的人才知道。T76就是那么特別。

所以2014年度賽道車評選的前三甲分別是Atom 3.5R、Porsche GT3以及Broadley T76。那么冠軍究竟花落誰家呢？只能夠是那輛來自Somerset的小家伙呀。Ariel對完美的不懈追求在Atom 3.5R身上終于修成正果。它將驚人性能與靈巧駕控感的巧妙融合手法實在令人感到不可思議。沒什么車子比它更能讓你歡天喜地樂開花。