關于瓊州海峽運輸市場的不正當競爭及相關建議

陳娟+安連彤

摘 要：本文從瓊州海峽運輸市場不正當競爭的產生背景入手，分析了兩岸運輸市場存在不正當競爭的表現形式及安全現狀，并根據產生不正當競爭的原因提出了對策建議，為相關部門及港航公司的安全管理提供建議和參考。

關鍵詞：瓊州海峽 不正當競爭 港口 安全

1.產生背景

瓊州海峽運輸市場是指在瓊州海峽之間從事客運及貨運的客船和客滾船經營的運輸市場。其港口有廣東徐聞縣的海安港與海南省海口市的海口新港及海口秀英港，航程18海里。瓊州海峽運輸市場的運力是伴隨著海南“綠色通道”反季節瓜菜運量的不斷增長而發展起來的。

在瓊州海峽從事輪渡運營的公司按地域分為廣東和海南，整個海峽運輸市場的運營模式經歷了多次變革。從1990年9月11日起，為了保護本地市場，避免過度競爭，粵、海兩省分別成立瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室（以下簡稱海峽辦），實行“運力對等”的管理模式，即兩省采取“對等”派船的方法參加運輸。具體來說就是兩省三港的船公司不管每月運載量多少（分旅客和汽車），每月由兩省海峽辦召開各船務公司經濟平衡會，根據各自的運載量，已多裝的一方在下月的班次中停航，讓少裝的增加班次來補償。

在“經濟對等”運營模式實行之初，確實為維護瓊州海峽穩定暢通的運輸秩序起到了積極的作用。這種“經濟對等”的管理模式，在限制運力發展、制止不良的競爭方面，在特定的環境下，具有其存在的意義。但是，由于只考慮運量限制，卻從另一方面保護了那些技術性能差、船齡高、檔次低的船舶從中得到穩定的既得利益。其結果是，在“經濟對等”的保護傘下，船舶得不到更新改造，而有能力的企業也無法投放先進、豪華、快速、舒適的船舶，造成新舊船舶生產收入一個樣，舊老船舶反而經濟效益更佳的怪現象。

十多年來，這種“經濟對等”的管理模式，一直受到有關部門的質疑，直到2002年下半年，這種管理模式終于被打破，交通部會同廣東、海南兩省交通廳于2002年9月10日下發《關于改革瓊州海峽客（滾）運輸管理的通知》（交水發[2002]420號），文件明確規定：“取消瓊州海峽客（滾）船運輸廣東、海南兩省運力對等和經濟對等的管理模式，自2002年11月1日起，兩省不再對運輸量、運輸收入進行平衡”。取而代之的是實行“大輪班”，就是所有船舶按到港的先后順序實行輪班配載。

2.不正當競爭的表現形式

2010年1月4日，國務院發布《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》，自此，瓊州海峽滾裝輪渡運輸市場爭奪戰正式上演。瓊峽兩岸各港航企業充分把握發展機遇，不斷更新運力，完善自身的軟硬件水平，提升服務質量，在一定程度上提高了各企業的整體競爭力。但是，在過分追求經濟利益的同時，出現了一些違背市場規律和競爭秩序的惡性競爭現象，凸顯出港口與港口之間、航方與航方之間以及港口與航方之間的尖銳矛盾。各方間存在不正當競爭的表現形式如下：

（1）客貨源爭奪是港口與港口之間矛盾的最直接表現。部分港口為了拉攏客戶，紛紛打出“優惠”牌搶奪市場。其中最明顯的就是針對客車的免票優惠政策。表面看來，這種政策給客戶創造了一定的利益空間，但實質上這卻是各級部門明令禁止的不正當競爭行為，也給港口管理造成了很大的安全隱患。

（2）船舶挑車、拒載等違規現象屢禁不止。受單船利益最大化觀念的影響，瓊州海峽參與營運的客滾船普遍存在挑車、拒載等違規行為。根本原因是對方省份港口對船舶的不公平配載導致，為了保證各船利益均衡，船舶只能在歸屬省港口內挑選重車來填補損失的部分。

（3）抵港船舶在海面滯留的時間呈延長趨勢。造成這一現象有多方面原因，海事局單向通航的交通管制措施、碼頭泊位吃緊等硬性因素是主要原因，但也有部分港口出于保護其所屬船舶利益的目的，實行不公平的調配方式，利用自身的港口優勢，無故延長抵港的其他企業船舶在海上滯留時間，而過久的等待，也容易使司機、旅客情緒變得極不穩定，進而更加劇了船舶航行的風險系數，甚至出現過憤怒的旅客辱罵、毆打船員的事件。

（4）瓊、粵兩省船舶打空率居高不下。據統計，2009年至2013年船舶打空航班為4414航班，總班班為45453，打空率為9.7%，而2012年廣東船打空率為30%左右，海南船打空率為20%左右。如此之高的打空率，是海峽兩岸港航企業長期惡性競爭的必然結果。

以上問題的出現均以客戶的利益損失為代價，造成的直接后果就是客戶的大量流失和港航安全管理風險系數的增加。

據相關數據表明，2013年10月，海口至海安過海車輛數量比去年同期下降了4672輛次，市場份額同比下降10個百分點，過海旅客比去年同期下降28780人次，市場份額同比下降7個百分點；而海安至海口過海車輛數量比去年同期下降3361輛次，過海旅客同比下降23904人次。因此，不正當競爭降低了該航線的運行效率，使兩岸的港航企業客流量和經營收入都有大量的減少。

3.建議對策

在當前瓊州海峽輪渡運輸發展的關鍵時期，在湛江市交通運輸局、廣東省海峽辦等交通主管部門的協調下，兩省港航企業多次召開協調會，討論如何應對各企業間的不正當競爭，并提出一系列建議，以下是筆者提出的主要對策。

（1）加強政府干預，制定行之有效的市場制度和規則。廣東省人民政府于2005年1月24日發布《瓊州海峽輪渡運輸管理規定》。但部分企業無視《規定》的條款，開展各種形式的不正當競爭，擾亂了瓊州海峽滾裝輪渡運輸的市場秩序，增加了安全風險。

為了扭轉目前兩岸港口客滾輪運輸市場競爭無序的局面，交通主管部門必須要以建立和執行宏觀調控政策為出發點，對港口運輸市場開展全面的調查和整頓，現行已經出臺的法規《瓊州海峽輪渡運輸管理規定》，應在執法上重點督查，海事等監管機構要繼續加強管理，對出于保護本港及所屬船舶利益而進行不公平配載的行為和違反《規定》的其他行為，應予以嚴厲打擊。endprint

（2）建議在海峽辦和湛江交通局等主管部門牽頭下，成立專門的協調機構，處理雙方的港口調度問題，著重整治不公平調配的現象。作為為公共交通服務的行業，兩岸港口需要有一個權威的協調機構，能夠適應市場經濟的需要，并且運用相應的手段來規范雙方的經營活動，當然主要包括港口價格和運營調度在內的市場行為，以此來有效保護港口行業的自身利益，但目前沒有這樣一個權威協調機構，能在海峽兩岸聯合開展稽查行動。

（3）交通主管部門應加快理順港口費率，制訂易于核算、科學合理、統一執行的港口收費指導價，并建議相關部門組織兩岸港航企業，進行全面的費率整頓調查，找出問題所在。建議制定反映港口市場價格和價值基本相符的港口收費制度。

（4）為了改變目前海峽運輸市場部分失控的局面，建議繼續深化客滾船運輸市場監管體制的改革，加快實行政企分開、政事分離，推動職能到位，特別要海峽辦等有關部門共同建立統一的、開放的、競爭有序的瓊州海峽港口運輸市場體系，并相應建立與這個市場體系相配套的市場監管部門，使其具有職能統一、公平權威的特征，以期在瓊州海峽滾裝運輸市場建立優勝劣汰、公平競爭、有序發展的運輸環境，最終促進運力更新和結構調整。

（5）必須按市場經濟的供求規律，認真規劃港口建設，設計科學合理的泊位數量和方位，根據實際情況拓寬航道，這是解決瓊州海峽港口運輸市場競爭無序的物質保證。優化海峽北岸航道基礎設施建設。防止盲目擴建。

總之，當前兩省交通主管部門應盡快實行瓊州海峽運輸管理體制改革，重新定位其職能功能，制定競爭條款及規則，開展適度的競爭和持續發展，同時設立分工合理、職能明確的跨區域協調管理機構，制定公平合理的區域性法律政策，以理性方法化解不正當競爭的怪圈。希望本文可為兩地港口相關部門、政府和港航企業提供一些發展思路。

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