國企合并不是簡單的“二合一”

林楠

是中國鐵建和中國中鐵？

是中國重工和中國船舶？

是中石油和中石化？

是中國神華和中煤能源？

是中國遠洋和中海集團？

這是繼中國南車和中國北車合并為中國中車、中國電力投資集團和國家核電技術公司合并為國家電力投資集團后（下稱“中國電力”、“國家核電”、“國家電投”），人們對下一個國企合并對象的猜測。

毫無疑問，是國企改革推動了國企合并潮。如果沒有政府推動，一切不會這么順利。那么，除了政府主導，國企自身有著怎樣的合并訴求？他們會加劇國企壟斷嗎？合并了，一切就會順利嗎？

想出海就得價值互補

如果要剖析國企合并的內在原因，要從最近的兩起合并事件說起。

一起是5月29日宣布合并為國家電投的中國電力和國家核電合并事件。

從雙方的淵源來看，這起合并似乎并不意外。

成立于2007年的國家核電，便是由中國電力、中國核工業集團（下稱“中核”）、中國廣核集團（下稱“中廣核”）以及中國技術進出口總公司各按照10%、國資委60%的出資比例成立的，其董事長王炳華是中國電力第一任總經理。不僅如此，中國電力目前參與的核電項目，如山東海陽核電項目和浙江三門核電項目，均采用了國家核電主導的AP1000核電技術。

那么，究竟是什么促進了他們將合作變成合并，將愛進行到底的呢？

“兩者合并不是規模擴張，而是價值互補。”這是原中國電力總經理陸啟洲給出的答案。

“合并有利于以技術創新為驅動，實現技術、產業、資本的良好組合。”國家核電新聞發言人郭宏波的回復，更是進一步指出了兩者利益訴求的本質。

原來，盡管中國電力是五大發電集團之一，但多年來其規模均排在末位。以裝機總容量為例，去年，華能集團、國電集團、華電集團、大唐集團裝機總容量均超過12000萬千瓦，中國電力裝機總容量僅為9667萬千瓦。在煤電、水電、風電、燃氣發電分類裝機容量上，中國電力均處于末位。因此，作為五大發電集團中唯一擁有核電運營資質的運營商，其寄望于將核電板塊做大做強。

然而，問題又來了。與中廣核、中核相比，中國電力又只能排在后面。同樣是去年，三者核電裝機容量分別為1550萬千瓦、931.15萬千瓦、223.76萬千瓦。而且，由于缺乏核電研發設計能力，長期以來，中國電力只能以參股或等比例控股的形式，與中廣核和中核合作開發核電項目。

苦惱的不單是中國電力，國家核電的日子也不好過。盡管擁有從美國引進的第三代核電技術AP1000，并在這一基礎上打造了功率更大、具有自主知識產權的CAP1400，但其并沒有核電運營資質，缺失了分享核電利潤最為豐厚的核電站運營環節。

更重要的是，由于缺乏建設、運營方面的經驗，首批AP1000自主化核電項目——規劃中要在2013年年底投產的第一臺浙江三門1號機組，直到現在也沒有完工。

“毫無疑問，合并有助于解決目前存在的問題。”多位業內人士稱，新成立的國家電投將集核電研發、工程建設、運營管理能力于一身。

不過，在這基礎之上，兩者合并還有著更深遠的謀劃。

隨著核電成為世界諸多國家解決電力危機、緩解空氣污染、拉動經濟增長的重要選項，全球核電市場再次興起。目前，已有超過40個國家正在積極規劃發展核電。來自世界核電行業協會的數據顯示，到2030年，將新增160臺核電機組，由此新增投資將達到1600億美元。核電已成為繼高鐵之后“出海”的又一熱門產品。

“核電項目還要更多地走出去。”這是國家電投董事長王炳華的誓言。

不愿再“窩里斗”

中國電力和國家核電“從戀愛到結婚”的故事似乎很勵志，可并非所有的國企合并都是在相愛的基礎上進行的，也有從打鬧不止到最后可以“相愛”的。

于6月8日正式復牌，由中國南車和中國北車合并成的中國中車就是典型。

此前，他們之間的戰斗一直從國內打到了國外，表現最為明顯的便是互相殺價。

在國內，除了鐵路市場，城市輕軌、地鐵、城鐵市場，兩者也酣戰多年。

“造成的后果就是虧損嚴重。”中國工程院院士王夢恕向《支點》記者透露說，還導致了很多重復建設和浪費，比如武漢地鐵就是一條線使用中國南車的，另一條線使用中國北車的，兩家都在武漢建了修理廠。

“但更重要的是，在海外市場，這種‘窩里斗’讓他們都損失了很多。”王夢恕稱，本應得到的利益得不到保障。

2011年，在土耳其高鐵機車招標項目上，中國北車故意壓低價格與中國南車競爭，最終使得該項目被一家韓國公司獲得。

一年后，在阿根廷城軌車輛招標項目上，中國南車對中國北車進行了“反擊”。當時，參與競標的有中國北車、阿爾斯通等七八家公司。彼時，阿根廷市場主要是中國北車的“地盤”。在競標的第一包中，中國北車報價239萬美元/輛。出乎意料的是，此前從未碰過阿根廷市場的中國南車突然“殺”了進來，并且在第一包競標中就報出了127萬美元/輛的超低價。

這個與中國北車相差近一半的報價，使得阿根廷招標方非常震驚，認為中國北車報價不嚴肅，還一度請其作出解釋，并表示暫停其他已簽約項目。之后還要求第二包的競標價格不得超過127萬美元/輛。

無奈之下，中國北車在第二包競標中也報出了126萬美元/輛的低價，但中國南車緊跟其后，又報出了121萬美元/輛的價格。最終，中國南車憑借價格優勢，拿下了這次競標的兩個包，分別為22.56億元和35億元。

類似案例還有很多。但是，不論是中國南車還是中國北車，都將海外發展放在了重中之重。

行業數據顯示，2014年全球軌道交通裝備市場規模已達1120億美元，預計到2019年，這一市場規模將高達1334億美元。

“中國南車和中國北車終于認識到再相互斗下去，只會讓自己的海外市場發展受阻，使其他競爭對手獲利。”一位中國中車的內部人士告訴《支點》記者，兩個企業基本都達成了協同發展、一致對外的共識，合并也就自然而然了。

“強強聯合”等于壟斷？

不難發現，雖然前述兩個案例合并的內在訴求各有側重，但從本質上說均屬于“強強聯合”，合并后的中國中車和國家電投資產龐大。

據《世界鐵路技術裝備市場》統計，目前全球軌道交通裝備市場中，合并之前的中國南車和中國北車分居前兩位，其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。

以此來看，合并后的中國中車居于全球軌道交通裝備市場首位。合并前的中國南車和中國北車，去年營業收入分別為1197.24億元和 1042.9億元，合并后的中國中車營業收入相當于以上5家企業的總和。中國中車復牌當天，市值為8841億元。

另據方正證券測算，新組建的國家電投資產規模超過7000億元，年營業收入將超過2000億元。

正因為這樣，有不少觀點認為，從企業自身發展角度來看，合并后的中國中車和國家電投雖能更好地在海外市場競爭，但也可能會加劇國企多年來飽受詬病的壟斷。

特別是中國中車。在國內，中國中車幾乎包攬了動車組市場、80%以上的貨運列車，以及大部分地鐵車輛份額。

中國社會科學院經濟研究所研究員張卓元也是上述觀點的認同者。他對《支點》記者表示，政府對此應引起重視，日后還應引進非國有資本以解決問題。

不過，也有專家認為，這是多慮了。

“中國中車下面的子公司都是獨立法人，國內具體招標項目都是靠子公司各自通過市場去競爭。”北京交通大學經濟與管理學院教授趙堅對《支點》記者說，所以談不上壟斷。

前述中國中車內部人士則進一步解釋說，因為是市場競爭，所以不會出現僅此一家別無選擇的情況，各大子公司都有自己的優勢產品。

中國中車雖未對此正面解答，其回應也間接表明了不會出現此類問題：“中國軌道交通裝備制造行業，未來將進一步加大開放力度。隨著行業準入可能進一步放開和國外廠商利用技術輸出渠道在零部件方面的滲透，合并后新公司面對國外領先的軌道交通裝備制造商的競爭壓力將逐步加大。”

整合才剛剛開始

相比是否會形成壟斷的問題，合并后的中國中車和國家電投，或許更關心新集團之間要面對如何形成合力的問題。

為了形成合力，中國中車和國家電投之間的調整已經開始。

6月1日，中國中車選出了第一屆董事長崔殿國，并采用“對等原則”選出了相關高管人員。隨后的一周內，中國南車和中國北車的國際業務部門完成了機構、人員和業務的整合。6月底，崔殿國透露，中國中車成立后的戰略目標之一就是要加快國際市場業務的拓展速度，目前正在跟進美國若干高鐵、鐵路和城軌招標項目。

5月29日，國家電投宣布王炳華為董事長，并同樣采取“對等原則”選出了其他領導成員。在業務調整上，王炳華近期則透露，中國電力和國家核電的核電業務將進行整合，國家電投將盡快推進核電板塊業務上市。

“這些調整就會使他們形成合力。”王夢恕說，原來是“兩個婆婆”，現在是“一個婆婆”，不合理的競爭會避免，整體層面也能得到協同。

“但是，要整合的事情還太多。”趙堅以中國中車舉例說，曾經的重復建設、各自的研發系統以及供應鏈等如何解決才是難點。

的確，中國南車和中國北車的資產均超過1400億元，旗下均擁有多家子公司，生產高鐵、客車、貨車以及其他非鐵路車輛板塊，很多是相似而非互補，以哪家為主體進行合并，如何平衡雙方利益，都將非常復雜。

國家電投的情況也不容樂觀。由于雙方關聯公司和機構也很多，整合難度超過預期。

“相關調整都在部署，但實施起來還需要很長時間。”這是中國中車和國家電投對《支點》記者的回復。

一切，都還在路上。（支點雜志2015年8月刊）