基于高鐵客流的長江三角洲空間結構再審視*

羅震東 朱查松 薛雯雯

0 引言

作為中國發育程度最高的全球城市區域[1]，長江三角洲的空間研究一直是城市與區域研究的重點和熱點，尤其區域空間結構是最為迷人的領域，一直是學術研究和政府規劃關注的核心。典型的結構描述如，1980年代長江三角洲由滬寧、滬杭城市軸構成主要發展空間，因此呈現橫“V”型結構[2]；到1990年代，隨著滬寧高速、滬杭甬高速等區域重大交通基礎設施的建設，長江三角洲的主要發展集中在滬寧、滬杭、杭甬3條軸線上，因此形成“Z”型或“之”型的空間發展格局[3-5]；進入21世紀，隨著江蘇沿江發展戰略、浙江沿灣發展戰略的實施以及多條跨越長江和杭州灣的大通道的建成，對于長江三角洲區域空間結構的認識更加多元，先后提出反“K”型或π型結構以及橫“M”型結構等[6]，并對長江三角洲的次區域結構進行劃分，如環太湖、沿江、杭州灣3大密集區[7]，以及上海、南京、杭州、蘇錫常、寧波5大都市圈[6]等。綜述學術領域早期的研究可以看到，大多是基于中心地理論的等級體系研究，在方法上大多利用各城市的靜態屬性數據，如人口規模、GDP、FDI、地方財政收入、建設用地等，進行諸如主成分分析、聚類分析等[8]，進而通過這些數據的辨識性特征總結、描述長江三角洲的區域空間結構。與豐富的學術研究相對應的是不同政府部門主持的不同類型的規劃，在不同部門、不同地區的利益博弈下，長江三角洲的空間結構更是呈現出豐富的表達形式和甚至沖突的單元劃分①。

面對如此豐富的、不一致的空間結構研究成果和規劃表達形式，人們不禁會問，究竟是什么原因造成的？除了時空演化階段、部門與地方利益博弈兩方面的因素外，學術研究本身，也即研究視角和數據有沒有問題？針對這樣的質疑，長江三角洲區域空間結構研究開始逐步放棄簡單的靜態屬性數據分析，轉而尋找能夠反映區域城市間功能聯系的動態關系數據，期望通過對城市間功能聯系的測度，較為真實地反映區域空間結構。研究思維開始由等級體系轉向關系、網絡，研究視角逐漸由單一視角轉向多元視角。以交通客流[9]、信息流[10-11]、企業聯系[12-13]等為基礎數據，對長江三角洲的城市間關系、中心體系以及腹地關系等進行多視角分析，逐漸形成對長江三角洲區域空間結構的新認識。總體上認為，隨著長江三角洲綜合交通可達性的整體提高與均質化[14]，區域空間的均質化和高端服務設施的等級化趨勢日益明顯，逐漸呈現“網絡+等級”的區域發展格局[9，15]；城市聯系日益增強，跨市域聯系越來越多，區域整體多核心、多向性的網絡化格局逐漸成型[13]。基于功能聯系的“流空間（space of flow）”[16]的分析測度無疑為長江三角洲區域空間結構研究開辟了新的途徑，初步刻畫的長江三角洲城市間功能聯系的網絡特征，開始受到較為廣泛的關注。

如果基于“流空間”的動態關系數據分析是探索長江三角洲區域空間結構特征的可行途徑，那么回到最初的問題，長江三角洲是否存在一個清晰的、具有一定穩定性的空間結構？或者，長江三角洲的空間結構以怎樣的方式來表達，才能獲得較為廣泛的認同？這正是本文試圖探索和回答的。為了更好地回答問題，首先必須選擇成熟和準確的數據，其次必須選擇合適的觀察尺度。綜合比較當前“流空間”研究的各種數據，最為成熟的數據是真實的城市間通訊信息流數據[17]，然而獲取難度往往巨大，而且無法較為容易地獲得連續的數據進行跟蹤研究。在替代數據方面，隨著中國尤其是長江三角洲高速鐵路的快速發展，高鐵開行線路與數量不斷增加②截止到2013年末，我國高速鐵路總營業里程達到11 028km，在建高鐵規模1.2萬km，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。資料來源：財經網（http://economy.caijing.com.cn/20141220/3780192.shtml），2014.12.20。另如無特別說明，本文所指的高鐵均包含動車組列車。，高鐵班次數據具有明顯優于企業聯系、網絡相關性（典型如百度指數）以及社交網絡位置（典型如新浪微博地理位置）等數據的特點：（1）高鐵班次數據真實可查。時刻班次基本就是真實發生的鐵路運行情況，具有非常高的公開性和準確性，同時鐵路總公司會依據市場供需情況及時調整，一定程度上反映了客觀需求變動的情況；（2）高鐵班次數據綜合性高。高鐵客流是不同出行目的人流的綜合，尤其商務客流的使用頻率較高，能夠較為全面地反映城市的綜合經濟能級與城市間聯系；（3）高鐵班次數據具有階段穩定性和整體動態性。鐵路時刻表基本半年調整一次，使得一方面可以及時更新數據并跟蹤研究，同時在一段時間內不會因為數據具體提取時間的不同而產生差異。因此本文的研究繼續選擇高鐵班次作為客流的替代數據，進行長江三角洲“流空間”的定量分析。在觀察尺度方面，隨著長江三角洲城市信息化和高快速交通基礎設施的快速發展，區域城市間功能聯系早已超出傳統的“小長三角”，即最初的15市或16市范圍，繼續在這一尺度下觀察長江三角洲的空間結構顯然是不客觀的、片段式的。只有更大尺度地觀察研究，才有可能對長江三角洲的空間結構特征以及演化趨勢做出準確的判斷。綜合當前長江三角洲緊密功能聯系的實際范圍以及政府層面對于長江三角洲的重新界定③2010年國務院正式批準實施的《長江三角洲地區區域規劃》界定的長江三角洲地區包括上海、江蘇和浙江兩省一市，區域面積21.07萬km2。然而隨著長江三角洲區域一體化進程的加速，滬、蘇、浙、皖三省一市的互動與認同不斷加深，最具代表意義的就是“長三角地區主要領導定期會晤機制”的建立與范圍的擴大。作為長三角區域合作協調機制中最重量級的會議，這一機制最初由時任浙江省委書記的習近平提議設立，首次座談會于2005年底在杭州召開，2008年邀請安徽省參加，奠定了目前三省一市的格局。10年來，座談會致力于打破行政界限，推動區域經濟一體化進程，打造世界級城市群，有力地推動了大長三角格局的形成。，本文將觀察視野放大到“大長三角”，即滬、蘇、浙、皖三省一市的尺度，嘗試在這一尺度利用高鐵班次數據探析長江三角洲“流空間”的特征，進而建構符合區域發展趨勢的、具有一定穩定性的空間結構表達。

1 研究方法與數據

1.1 研究方法

基于科學問題的預設與總體研究思路，本文的研究內容分為兩大部分。第一部分為流空間的定量測度與特征歸納，第二部分為基于流空間特征建構長江三角洲的空間結構模型，重在模型建構和理論演繹。關于流空間的定量測度，主要基于高鐵班次從城市間聯系網絡、中心體系以及核心城市影響范圍3個方面對高鐵影響下的長江三角洲空間結構進行特征分析與總結。在既有研究的基礎上[9，18，19]，本文重點測度聯系強度、集聚強度和城市影響范圍。具體方法如下：

（1）聯系強度（Pab）：反映兩個城市基于高鐵客流的聯系程度。計算方法為兩個城市之間的每日高鐵班次之和：

Pa-b為a城市到b城市的高鐵班次，Pb-a為b城市到a城市的高鐵班次

（2）集聚強度（Pm）：反映一個城市在區域聯系網絡中的流集聚能力。計算方法為這個城市與其他城市的聯系強度之和：

（3）城市理論影響范圍：反映一個城市在區域中可能的影響范圍。本研究將影響范圍分為理論通勤聯系范圍和理論城際聯系范圍，并界定如下：在不考慮城市間實際距離、票價、出發地到出發高鐵站點的時間、目標高鐵站點到目的地的時間等因素的情況下，如果在早上6點到晚上10點的16個小時內，從城市A出發到城市B的班次數達到80班以上，即每小時至少5班車，每12分鐘內至少一班，達到了較高的發車頻率，則認為兩個城市具有建立通勤聯系的可能，可界定城市B是城市A的理論通勤城市；若從早上6點到晚上10點的16個小時內，從城市A出發到城市B的班次數達到32班以上，即每小時至少2班，每30分鐘內至少一班，則認為兩個城市具有建立城際聯系的可能，可界定城市B為城市A的理論城際聯系城市④。

1.2 數據來源及處理

截止2013年下半年，由上海市、江蘇省、浙江省和安徽省三省一市構成的“大長三角”區域，共開通京滬、滬寧、滬杭、寧杭、杭甬、滬漢蓉、浙贛、甬臺溫、合蚌等9條高速鐵路或動車線路，基本形成了網絡化的高鐵系統，覆蓋了長江三角洲主要的中心城市，已有1個直轄市、2 1個地級市、3 1個縣或縣級市被納入高鐵網絡之中（圖1）。高鐵開通城市之多、班次之密，為定量研究奠定了良好的基礎，也增加了數據收集的難度。研究選取中國鐵路時刻網（h t t p：//w w w.s h i k e.o r g.c n）發布的數據版本為“2 0 1 3.0 7.1 2”的全國客運鐵路運行時刻表為數據來源⑤，逐一查詢長江三角洲不同站點之間的高鐵（G字頭）和動車（D字頭）的班次數量并加總，構建長江三角洲站點聯系的原始矩陣。進而將這些站點以獨立城市為單元進行合并⑥，構建了基于高鐵客流的長江三角洲城市間聯系的5 3×5 3矩陣（表1），并以此為數據基礎對長江三角洲區域進行深入的定量分析測度。

表1 長江三角洲城市間高速鐵路（動車組）班次

圖1 長江三角洲的高鐵線路與樞紐城市

圖2 長江三角洲高鐵客流空間的聯系特征

2 流空間特征：網絡聯系與線性延伸

2.1 總體特征

長江三角洲高鐵客流的總體空間特征主要通過城市間的聯系強度反映，通過測度整體呈現網絡聯系與線性延伸并存的特征。城市間最大的聯系強度為上海與南京之間的聯系，強度高達342。為了更清晰地表達長江三角洲流空間的總體特征，在不影響分析結論和圖示效果的前提下，將聯系強度劃分為大于等于最大聯系強度的40%的聯系（強度為137及以上）、15%—40%之間的聯系（強度為52—136）、5%—15%之間的聯系（強度為18—51）3個等級進行區分表達（圖2），聯系強度為最大值5%以下的聯系（即強度為17及以下的聯系）忽略。從流空間的圖示可以較為清晰、直觀地觀察到，由滬、寧、杭、甬4座中心城市圍合而成的強網絡聯系區域，和沿著不同發展方向延伸的軸線。

（1）滬寧杭甬區域：強網絡聯系

滬寧杭甬區域是長江三角洲最發達的區域，流空間呈現為高強度、密集化的網絡聯系特征。強度超過最大值40%以上的城市間聯系都集中在這一區域，即使區域非主要的城市間聯系，強度也多在最大聯系強度的15%—40%之間。在滬寧杭甬強網絡聯系區域內部，依托重要交通走廊大致形成具有一定差異性的4個次區域。其中發育程度最高的是依托滬寧城際、京滬高鐵形成的滬寧沿線區域，包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮江6個地級市以及昆山、丹陽兩個縣級市，是網絡化程度最高、聯系最為密集的區域。其中上海與南京、蘇州、無錫的聯系強度更是高達300以上，長江三角洲城市間聯系最為緊密的前25對聯系中有19對位于這一區域。其他3個次區域分別為：依托滬杭城際發展的滬杭次區域，包括上海、杭州、嘉興、嘉善、桐鄉、海寧；依托杭甬鐵路發展的杭甬次區域，包括杭州、寧波、紹興、上虞、余姚；依托寧杭城際發展的寧杭次區域，包括南京、溧陽、宜興、長興、湖州、德清、杭州。這3個次區域的聯系強度與網絡密集程度明顯低于滬寧次區域，除去滬、寧、杭、甬4座城市之間的聯系，區域中其他城市間的聯系強度基本小于最大聯系強度的40%。

（2）四條廊道：線性延伸

滬寧杭甬區域以外的城市間聯系整體較弱，主要聯系也基本呈現為區域外城市與上海、南京、杭州、寧波、無錫、蘇州等區域內城市間的聯系，并呈現出沿不同交通廊道差異化線性延伸的態勢。甬臺溫廊道是浙江省縣域經濟的典型區域，包括寧波、奉化、寧海、三門、臨海、臺州、溫嶺、樂清、永嘉、溫州、瑞安、平陽、蒼南等沿海城市，城市間聯系強度基本處于最大值的40%以下。其中臺州、溫州、樂清、溫嶺之間以及其與寧波、杭州的聯系基本在最大值的15%—40%之間，其他聯系均小于最大值的15%。全椒、肥東、合肥、六安、金寨依托滬漢蓉交通廊道呈現相對較強的聯系，尤其合肥與上海、南京、無錫、蘇州等城市的聯系強度較高，為最大值的15%—40%。蚌埠、宿州、徐州依托京滬廊道與滬寧沿線城市形成了一定的聯系，但強度相對較弱。諸暨、義烏、金華方向的聯系最弱，聯系城市較少，僅僅依托浙贛線與杭州有一定的聯系。

圖3 長江三角洲高鐵客流空間節點城市集聚強度插值示意

2.2 節點城市集聚強度

定量測度各節點城市的集聚強度，對各城市的空間集聚能力進行插值分析和圖示（圖3）可以看到，長江三角洲高鐵客流空間中的節點城市的集聚強度總體呈現層級化、多中心特征。滬寧杭甬區域內的城市的集聚能力遠高于其他區域的城市，并且區域內部呈現一定程度的均勻化特征，尤其滬寧沿線城市呈現出高水平的均衡化趨勢。

第一層級中心為上海、南京、杭州。3座城市作為長江三角洲傳統的3大中心，也是交通網絡的主要樞紐城市，集聚強度都高于2 500，尤其是上海、南京分別達到3 398、3 136。

第二層級中心為蘇州、無錫、常州、寧波、昆山、紹興、鎮江等城市。這7座城市的集聚能力均高于1 100，且都位于滬寧杭甬區域，與區域強網絡聯系特征完全吻合。

第三層級中心為溫州、臺州、嘉興、丹陽、合肥、溫嶺、樂清、余姚、徐州、湖州、桐鄉、上虞、宜興這13座城市，集聚能力高于500。其中嘉興、丹陽、余姚、湖州、桐鄉、上虞、宜興這7座城市位于滬寧杭甬區域，充分顯示了這一區域整體的高發育水平。

圖4 上海市理論影響范圍

圖5 南京市理論影響范圍

圖6 杭州市理論影響范圍

圖7 長江三角洲的空間結構

2.3 核心城市影響范圍

上海、南京、杭州作為長江三角洲的傳統中心城市，對這一全球城市區域的發展起著關鍵的引領和帶動作用，它們的影響范圍和圈層結構常常成為爭論的焦點。研究3座中心城市的理論影響范圍，即理論通勤聯系范圍和理論城際聯系范圍，對于判斷中心城市的圈層結構以及長江三角洲的區域空間結構有著重要意義。根據對理論通勤聯系城市和理論城際聯系城市的定義，本文對3座城市分別進行定量測度，可以觀察到以下特征。

（1）上海的理論通勤聯系城市包括南京、蘇州、無錫、杭州、常州、昆山這6座城市，數量最多且全部為滬寧杭區域內城市，尤其集中分布在滬寧沿線；上海的理論城際聯系城市包括嘉興、鎮江、寧波、丹陽、紹興、徐州、臺州7座城市，沒有安徽省城市（圖4）。進入理論影響范圍的13座城市中有8座江蘇城市、5座浙江城市，上海與滬寧沿線的蘇南城市聯系更為緊密，同時也充分顯示出上海作為長三角的核心城市和門戶城市，不僅發揮著向外連接全球城市網絡和向內輻射區域腹地的“兩個扇面”作用[12]，同時在長三角內部發揮著連接和聚合長三角南翼、北翼兩個網絡的作用。

（2）南京的理論通勤聯系城市包括上海、無錫、蘇州、常州、杭州這5座城市，除杭州外均集中于滬寧沿線區域；南京的理論城際聯系城市包括昆山、鎮江、徐州、湖州、丹陽、合肥、宜興、長興、寧波、溧陽、紹興、德清12座城市，較多集中于寧杭沿線區域（圖5）。雖然南京理論聯系范圍的主體仍是滬寧杭甬區域，但向西、向北的影響力不容忽視，區域核心與門戶的雙重屬性同樣鮮明。

（3）杭州的理論通勤聯系城市包括上海、南京、寧波這3座城市，數量最少；理論城際聯系城市包括紹興、嘉興、桐鄉、湖州、溫州、余姚、臺州、宜興、溫嶺等9座城市，相對均衡地分布在以杭州為中心的3條重要交通走廊之間（圖6）。進入理論聯系范圍的城市共12座，其中9座為浙江城市，構成了聯系主體。

（4）雖然上海、南京、杭州3座核心城市的理論影響強度依次降低（表2），但理論影響范圍主要集中在滬寧杭甬區域，尤其理論通勤聯系范圍具有高度重合性，形成顯著的互為理論通勤范圍的格局。

表2 核心城市影響范圍對比

3 新結構認知：核心區域與外圍廊道

3.1 新結構的建構與演化

空間認知視角與尺度變化必然帶來認知結果的變化。對于“大長三角”，基于流空間的多角度測度與分析已經呈現出一幅統一的畫面，穩定的、高密度的核心區域與延伸的、差異化的外圍廊道構成了長江三角洲的基本空間結構（圖7）。

滬寧杭甬區域正在形成高度密集的網絡化結構。這一區域作為傳統的“小長三角”的主體，在改革開放以來的分權化、市場化和全球化進程中快速發育，區域基礎設施的發展升級與經濟、社會一體化程度的提高互相促進、同步發展。尤其隨著寧杭、滬甬沿線空間的崛起，“Z”型線性空間結構已逐漸轉變為滬寧杭甬網絡化的塊狀城市區域，以“高原”的姿態屹立于三省一市的核心。四大中心城市位于區域的4個頂點，核心區域邊界相對清晰、穩定，較為明確地勾勒出全球城市區域的主體空間。區域內發展環境、發展政策基本相似，不同規模和職能的城市不僅具有高水平的綜合可達性和高強度的知識、信息聯系，而且都能有效地嵌入城市網絡、鏈接全球體系。雖然存在著規模和職能的差別，但發展品質和層次的差距并不大。在高可達性的支撐下，滬寧杭甬區域通勤聯系不斷加強，人員流動越來越密集，“長三角人”的地域認同在這一區域最為成熟和強烈。

外圍廊道的發育是交通（尤其是高鐵）與城鎮發展軸線的復合，隨著可達性的提高和要素流的加密，機遇與挑戰并存。目前已經呈現的是依托甬臺溫、京滬、滬漢蓉和浙贛4條主要交通軸線形成的城鎮發展軸。隨著國家和各省高鐵、城際鐵路的陸續規劃、建設，新的廊道還將發育，如南京至安慶的皖江軸線、上海至連云港的蘇北沿海軸線等。然而無論新的交通線路如何開通，其最終都將接駁到以4大中心城市為主要樞紐的核心區域上。也即更多高速鐵路、城際鐵路的開通，只是增加外圍廊道的數量和強度，無法改變滬寧杭甬核心區域的格局與地位，而且核心區域網絡將獲得進一步的加密，聯系強度和集聚強度將進一步整體抬升。一定程度上，新興廊道的“增量”發育將直接促進核心區域的“存量”提升，尤其使得位于核心區域頂點的4大中心城市“門戶+樞紐”的雙重屬性進一步凸顯，服務內外兩個扇面的職能進一步完善。

3.2 新結構下的區域治理

新的空間結構必然要求區域治理思維與模式的轉型，也即針對核心區域和外圍廊道的差異化發展，應當建構差異化的區域治理機制。對于滬寧杭甬這一高密度、網絡化的核心區域，自我中心的、封閉式的治理思維已經不適宜了，多中心、開放式的區域治理機制已經成為發展趨勢。一方面，核心區域的網絡化發展趨勢使得在區域內部很難再嚴格地界分出獨立的次區域發展單元，高度重合與交織的影響空間也使得單一向度的、封閉的、行政區思維的規劃與治理行為進退失據。另一方面，自下而上的、基于功能的跨界合作已經悄然興起[20]，自上而下地打破行政區界線的區域治理愿望和行動已經出現[21]，與一體化、網絡化區域空間相匹配的多中心的治理模式正在多元、多樣的探索中孕育。

與滬寧杭甬核心區域不同，面對不斷提高的可達性和不斷加密的要素流，外圍廊道的發展既有良好機遇，也存在巨大挑戰。一定程度上，廊道的發育取決于相應城市將“流空間”轉化為“地方空間（space of place）”[16]的能力。如果能夠有效地利用廊道空間的高可達性將要素流向本地集聚，并轉化為地方持續發展的動力，將帶動地方的快速發展甚至等級躍遷[22]；反之，如果不能集聚要素，甚至出現本地要素的快速、大量流失，則必然導致地方的衰退。因此，隨著外圍高快速交通設施的建設，所經過的區域與城市同樣需要治理轉型，一方面轉變封閉思維，嘗試利用更為廣闊的網絡聯系，集聚要素、合作發展；另一方面要同時樹立“精明增長”和“精明收縮”（smart shrinking）的辯證思維，充分考慮開放空間的機遇與風險，遵循城鎮化的客觀規律，有增長、有收縮，集約發展、重點發展。

4 結論與討論

基于高鐵客流的動態關系數據，本文分析了長江三角洲區域空間結構的總體特征，并建構了一個清晰的、具有一定穩定性的空間結構。總體上，滬蘇浙皖三省一市構成的“大長三角”空間整體呈現“網絡聯系+線性延伸”的特征，由滬、寧、杭、甬4座中心城市圍合而成的強網絡聯系區域是長江三角洲的核心區域，核心區域之外為沿著不同發展方向延伸的軸線。區域空間中的節點城市的集聚強度總體呈現層級化、多中心特征，滬寧杭甬區域內的城市的集聚能力遠高于其他區域的城市，內部呈現一定程度的均勻化特征，尤其滬寧沿線城市已經出現高水平的均衡化趨勢。雖然存在范圍和強度上的差異，上海、南京、杭州3座核心城市的理論影響范圍主要集中在滬寧杭甬區域，形成了顯著的互為理論通勤范圍的格局，從而進一步凸顯了核心區域的整體性和一體化程度。基于定量測度與分析，論文認為這一穩定的、高密度的核心區域與延伸的、差異化的外圍廊道就是長江三角洲的基本空間結構，并具有不被區域設施進一步發展建設所突破的相對穩定性。滬寧杭甬網絡化的塊狀城市區域邊界清晰，較為明確地勾勒出全球城市區域的主體空間。外圍廊道的發育是交通與城鎮發展軸線的復合，發展的機遇與挑戰并存，未來的演化存在一定不確定性。

核心區域與外圍廊道構成的長江三角洲區域空間結構回答了最初的問題了嗎？不可否認，這一結構認知在跳出“小長三角”的同時也回避了關于其結構的探討。當然這一回避不是因為沒有能力去描述，事實上從現有的研究中完全可以看到“小長三角”內部城市間關系的構成，進一步精確測度可能只具有方法層面的意義，理論意義已經不大，而且網絡化的核心區域也已得到較多共識。因此，更大尺度的觀察研究旨在凸顯長江三角洲空間演化的穩定特征和可能規律，以更“區域”的思維為區域空間的規劃和治理奠定討論的基礎。而且，新的空間結構認知必然要求區域治理思維與模式相應轉型，要求針對核心區域和外圍廊道的差異化發展建構差異化的區域治理機制。如果這一意圖得以實現，可以認為回答了最初的問題。

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