關于提高鐵路超限貨物運輸時效性的研究

郭 彥

(呼和浩特鐵路局集寧機務段)

0 引 言

近年來，隨著我國經濟的不斷發展，運輸時間已成為產品周期中最重要的一部分。而我國鐵路超限貨物運輸的運送過程復雜，平均送達時間長，運到時間沒法確定，進而沒法保證時間的及時性，遠達不到貨主和市場經濟發展的要求，直接影響鐵路超限貨物運輸的市場競爭力。為此，許多專家已對此問題展開了激烈的討論和大量的研究。文獻從托運手續復雜、缺乏在站的停時考核、掛運方案不合理等這些方面考慮，提出了減少承運審批時間、建立超限貨物運輸通道、優化掛運等應對措施。本文在此基礎上，分析了承運時間長的原因并從車站對外服務和對內要求兩方面提出了改善措施;考慮并分析了在途中非正常情況下限速和限會，對超限貨物裝載方式和靈活運用鐵路線路設備做出怎樣的選擇;補充了應對重車重心過高引起的區間限速的方法;提出了車站應及時掌握超限貨物的相關信息，和現場實際情況相結合，高效辦理超限車的停站或通過作業的建議。

1 鐵路超限貨物運輸時效性影響因素

隨著經濟的不斷發展，我國公路網絡也逐漸健全，“門到門”的服務已在公路領域廣為應用，運輸及時到位，價格便宜且靈活性強。對我國鐵路運輸造成了很大沖擊，運輸量較以前已有很大變化，尤其對于鐵路大件貨物運輸的影響。因此，必須對鐵路貨物運輸服務及技術方面提出更高的要求，以使鐵路貨物運輸能夠滿足客戶的需求。而造成鐵路超限貨物運輸時效性差的原因主要有以下四個方面。

1.1 超限貨物運輸作業程序復雜

超限貨物具有外形巨大、形狀的不規則性的特點，超長、集重也是一部分貨物的特點。超限貨物運輸從貨主托運、鐵路部門受理、貨場裝車、貨物列車在途中進行相關作業、到達卸車、貨物交付等一系列的流程需要進行，因此，相比普通貨物的運輸超限貨物的運輸作業要復雜得多。

鐵路超限貨物運輸的過程需滿足發送作業、途中作業和到達作業，這三項基本作業，其中發送作業主要包括托運、受理、進貨、驗收、制票、承運、裝車、掛運等環節;途中作業主要包括貨物的交接、檢查、整理、換裝、運輸變更及運輸障礙處理等;到達作業主要包括重車和貨運票據的交接，貨物的卸車、保管、交付以及運雜費的最后結算。超限貨物基本作業流程如圖1。

1.2 受鐵路沿線條件限制的限速、限會要求

超限車在運輸過程中的限速、限會要求致使貨物在途中的等待時間大大增加。根據現行《超規》的規定:

圖1 超限貨物基本作業流程

(1)掛有超限車的列車或超限列車，當其運行在復線，多線或并行的單線曲線區間的直線地段時，兩運行列車之間的最小距離，若在300～350 mm 之間時，時速不得超過30 km;當列車經過車站時，與鄰線上的列車或車輛間距不得小于350 mm。會車時的最不利情況如圖2、圖3 所示。

圖2 直線上超限貨物計算點在中心銷內、外方時兩列車會車的最不利情況

圖3 曲線上超限貨物計算點在中心銷內、外方時兩列車會車的最不利情況

(2)掛有超限車的列車或超限列車在運行中，超限貨物的任何部位接近建筑物或設備時，應遵守下列運行要求:貨物與建筑限界間距(限界距離)在70～100 mm 之間時，時速不得超過15 km/h;限界距離為100～150 mm 之間時，超限貨車時速不得超過25 km/h。

1.3 由于重車重心過高引起的區間限速

重車重心高是指將貨物裝載車上后，車和貨作為一個整體，其總重心由軌面算起的高度。車輛的重車重心高越高，其運行的穩定性越差，若不限制運行速度，車輛容易發生傾覆或脫軌。因此《鐵路貨物裝載加固規則》(鐵運［2006］161號)規定，重車重心高度一般不得超過2 000 mm。重車重心高度大于2 000 mm，不超過2 400 mm 時，列車區間限速50 km/h;重車重心高度大于2 400 mm，不超過2 800 mm 時，列車區間限速40 km/h;重車重心高度大于2 800 mm，不超過3 000 mm時，列車區間限速30 km/h。重車重心超高時，列車行經300 m 及以下半徑曲線線路時，時速不得超過20 km;通過側向道岔時，時速不得超過15 km。

1.4 超限車的組織掛運的效率不高

(1)超限車的停站時間長。超限車大部分編入區段列車或摘掛列車，這種列車通常停站較多，具有技術站的作業時間較長，中間站作業時間也較長的特點。通常情況下，若超限貨物運輸目的地是中間小站，超限車先編入區段列車運輸到距離中間小站附近的區段站，再摘掛列車到達目的地。這樣運輸的原因是區段列車停站相對較少，只需在區段站停車，而摘掛列車則既要在技術站進行編組作業，也要在區段內的每個中間站進行摘掛作業。

(2)集結開行。隨著我國經濟的不斷發展，從我國鐵路的6 次大提速以來，運輸能力不足的問題更加突出，在國家休假日等時期，鐵路旅客運輸更加繁忙，不少車站為提高鐵路通行能力，不得不通過集結超限車一起開行的方式來減少超限車占用鐵路線的運行時間，導致集結時間較長。

(3)鄰局或局內分界口的超限車流銜接不好。由于相鄰路局或局內各分界口間的超限車流銜接不好，對掛運時間缺乏統一性和協調性，以至于超限車流不能做到很好地銜接，從而增加了超限車占用站線的時間。不僅給車站作業帶來干擾，而且造成運輸能力的浪費。

2 改善措施

超限貨物列車的時效性差問題的解決已迫在眉睫，時效性差的問題不僅會使超限超重貨物的運送期限有所增長，造成貨主的很大不滿，而且會造成鐵路的行車指揮不便，以及造成鐵路通過能力的大大降低。要是鐵路運輸系統不斷發展和提高，增加超限貨物鐵路運輸在市場中份額，增強市場競爭力，就應及時和很好地改善該問題。為滿足貨主及市場需求，切實提高鐵路超限貨物運輸的時效性，應從以下幾個方面著手解決該問題。

2.1 減少承運和審批時間

(1)加強運前與貨主的信息交流。要及時有效的掌握和調查客戶的運輸計劃和運輸意愿，對其即將運輸的超限貨物形狀等也要做出很好的了解，以便后期鐵路相關部門做出可行合理的裝載加固方案以及保證安全及時地裝車，為超限貨物運輸節省大量的時間以便展開后期的相關工作。

(2)托運手續簡單化。加強鐵路工作人員的素質，轉變陳舊的服務觀念，應積極響應顧客的需求，滿足顧客運輸意愿，實現“顧客至上”的理念，對貨主辦理的托運等手續要繁瑣從簡，使其明了、簡單，減少不必要的手續辦理時間，這樣不僅提高了部門的工作效率也滿足了貨主的利益。

(3)提高站內作業效率。使各個參與超限貨物運輸的工電、車輛等部門統一協調，提高辦事效率，保證超限貨物的安全、迅速的運輸。請求批示和裝車前的檢查等工作。

2.2 從貨物本身和沿線條件兩方面改善運輸條件

(1)降低貨物的超限等級。應通過合理的手段降低超限等級，因超限等級越大，列車高速運行越不穩定，也越不安全(途經的線路中出現狹小空間的，安全空間就越少，例如:隧道等地段)。通過裝載方案等方法來降低超限等級，以此來增大安全空間，從而改善運輸條件。

(2)運輸路徑的選擇。在掌握了相關貨物的形狀、尺寸以及貨物所送達的目的地等信息后，即可基本設計出超限貨物運輸的路徑方案，從路徑方案中選擇最優方案，使得貨物運輸過程中快速、安全運行至到站。在選擇運輸路徑可能有很多設計方案時，可通過比較通過的區段中的隧道、橋梁、線路的繁忙程度等，也應該考慮到運輸路徑中的線路長度，選擇出較優運輸路徑，達到大量節省運輸時間、確保安全運行的目的。

(3)對策與實際相結合。在運輸路徑受限的情況下，若實際運用中有些貨物的計算半寬雖然超過了《技規》規定的建筑限界標準，但在實際情況下雖然確認超出《技規》規定限界，而通過計算超限車可以安全通過的，可以考慮讓其超限等級的超限車通過，以此大大地節省人力、財力，及提高效率。若是由于部分信號機等情形限界以致安全空間太小，可通過暫時拆除遷移信號機等措施，在超限車通過后，再恢復原狀態。

2.3 針對超限貨物重心過高采取措施

(1)從列車角度考慮，正確選擇裝載車輛可降低重心高度。例如，兩種車型種基本性能基本相同，而車底距地面高度不同，若可同時采用這兩種車型來裝車，則可選擇距離地面較低車型來運輸，以其降低中心高。例如:N16 和N60。也是由于以上原因，通常用凹底平車來裝運外形較高、重量較大的超限貨物。

(2)從提高安全運輸技術水平的角度考慮，提高重車重心高限制標準。隨著鐵路建設和鐵路設備和技術等地不斷提高，使用舊制《鐵路貨物輸送暫行規則》中的重心高限值標準(第十五條規定重心高不可超過2 000 mm)已有所不妥。若能通過研究探索，對重車重心高問題進行試驗，相應的制定出符合如今鐵路運輸的重車重心高限制標準，進而提高該類超限車運行安全系數和速度，以便節省站停等延誤的運行時間。

2.4 改善超限車掛運條件

(1)縮短在站停時。在超限車的集結過程、摘掛列車的摘掛作業都會耽誤大量的時間，尤其是在區段內各站進行列車摘掛作業的摘掛列車。若車站人員能夠及時地掌握車流、運輸能力、超限車等各方面的信息，提前做好相應的工作，就可在接到調度命令時，及時組織各部門對其超限車進行摘掛，就可在一定程度上節省在站停時。

(2)優化車流銜接。要做好相鄰車站、路局分界口站以及同局不同分界口站之間的協調，使其之間信息可及時有效的傳遞和溝通，綜合考慮到鐵路設備以及工作狀態等實際情況，通過交流等方式共同設計出較優的掛運方案，才能使得車流得以很好的銜接，進而節省運行時間。

3 結束語

本文針對鐵路超限貨物運輸存在的手續復雜、時效性差的問題，提出了以上幾方面加強改善，把握市場動態信息，應用先進的管理體制的措施。若能很好的加以運用，就能在一定程度上提高鐵路運輸時效性，增強鐵路超限貨物運輸的市場競爭力。

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