發展與困厄：鐵路與山西煤礦業近代化進程（1907—1937）

摘 要 山西境內煤炭資源豐富，但直到20世紀初，為適應華北港口、新興城市以及近代工業對于煤炭的強大需求，依靠新興鐵路運輸，山西近代煤礦業才開始興起，近代化進程加快。同時也面臨諸多困境，發展頗為艱難，致使山西豐富的煤炭資源未能大規模開采，這不僅影響了山西煤礦業近代化進程，也對山西甚至中國的近代工業化產生了消極作用。

關鍵詞 鐵路，山西煤礦業，近代化，困厄

中圖分類號 K25 文獻標識碼 A 文章編號 0457-6241（2015）10-0011-07

近代以來，隨著華北鐵路網絡的形成與鐵路運輸業的發展，山西境內豐富的煤炭資源得以開發，鐵路沿線附近興起了一批新式的煤礦業，鐵路在其創辦、生產、運輸、銷售過程中起到舉足輕重的作用，鐵路的敷設開辟了山西煤礦業發展的新篇章，對山西煤礦業近代化進程產生深刻而廣泛的影響。但由于諸多因素的制約，山西煤礦業的發展并不如預期的順利，甚至是相當艱難。

目前學界對于山西煤礦業近代化研究方面取得了一定的成果，但多從煤礦史、鐵路史或工業史的角度入手，簡要論述鐵路在山西煤礦業發展中的作用，未詳細分析鐵路交通視野下山西煤礦業近代化進程，也未對山西煤礦業近代化中面臨的困境做系統、深入的分析梳理，筆者在前人研究的基礎上，著重從鐵路交通的視角出發，研究山西煤礦業發展的艱難歷程，力求全面展示山西煤礦業近代化進程的狀況。本文研究時段為1907至1937年，是因為1907年正太鐵路的通行對于山西煤礦業意義重大，1937年抗戰爆發，日本強占鐵路，山西煤礦業正常發展被打斷。

一、鐵路的通行與近代煤礦業的興起

19世紀后半期，美國人奔卑、德國人李希霍芬等先后來山西勘察煤鐵礦藏，李希霍芬提出了一個關于山西煤炭儲量的調查報告書，聲稱山西煤炭“可供世界二千年之用”，把山西煤田與當時號稱世界煤田之最的美國賓夕法尼亞州煤田進行比較后，得出山西“產煤面積之比例直是壓倒賓夕法尼亞州，且該省之煤采掘易，而需費廉，尤有發達之望”的結論，并對山西手工采煤業進行調查：

山西大同府，煤質佳，據調查的坑，每天出煤6萬斤；平定州，到處都是煤礦，鐵冶業很發達，用煤甚多；澤州大陽鎮，南村都產煤。①

據統計，山西煤炭儲量占全國煤儲量的一半以上，居全國之首，②可分為平盂潞澤煤區、汾臨煤區、河興離煤區、太原西山煤區、寧武煤區、大同煤區、渾五煤區等七大煤區。③

但直到20世紀初，鐵路交通方式出現后，適應東部港口、近代城市及工業對煤炭的強大需求，近代煤礦業才開始興起。

首先，鐵路的通行使得規模化經營煤炭業成為可能。“煤炭之性質，與其他礦砂殊異，囤積最難，常因天氣變遷，改變其性質，遇干則容易自燃，遇濕則其生熱能力減低，不堪運用，故煤礦多以運輸能力而定其產量”，①鐵路的運輸能力相比于傳統的駝、馬、車、人力的運輸方式，優勢明顯。首先運量大，鐵路一車皮能裝約20噸的貨物，在山西地形平緩能通大車之處，每車僅載重7、8百斤，在地形險峻之處，則僅能用驢馬馱運，每頭馱230斤。其次，費用低，大車每里約3分9厘4毫，牲口馱運為4分3厘7，②鐵路的運費僅有其三分之一甚至更少。另外，鐵路運輸還有快速且不受天氣影響等諸多優點。顯然，鐵路強大的運輸能力將會大大提高煤炭的輸出量，從而使得規模化經營煤炭業成為可能。

為開發平定附近的煤田，1907年山西境內的首條鐵路——正太鐵路竣工，正太鐵路由石家莊出發，過娘子關，途經賽魚、陽泉、壽陽、榆次等站，終點至太原。另外一條鐵路是1914年延至大同的京張鐵路，但真正對大同煤田的開發具有重要意義的是1918年建成的同泉支線，口泉附近的煤炭可直接由口泉站上平綏鐵路運出。1936年，由山西大同經太原至蒲州風陵渡的同蒲鐵路基本修建完成。在此前后，平漢鐵路交北寧、平綏③兩路于北京，交隴海鐵路于鄭州，津浦鐵路又交北寧路于天津，交隴海路于徐州，華北地區出現了一個相對完整的鐵路運輸系統，大大便利了煤炭的外運。

其次，19世紀末20世紀初，以東部沿海港口城市為中心的華北近代經濟與貿易體系初步形成，外向型經濟、近代城市及近代工業的快速發展對能源的需求日益迫切，山西煤炭資源大規模開發的時機已經成熟。天津是華北最大的工業中心及對外貿易港口，有百萬以上人口，“工廠林立，商肆櫛比，人口至為稠密”，煤炭消費量非常大，1933年，該市銷售煙煤851481噸，無煙煤212000噸。1934年消費煙煤842970噸，無煙煤287914噸。這些煤炭分別來自開灤、井陘、門頭溝、陽泉、正豐、房山、大同、臨城各礦。④北京長期以來是中國的政治中心，人口眾多，1926年，內外城及四郊人口超過122萬。1935年6月底已接近160萬。隨著人口的增長和工業的發展，北京煤炭消耗量也在不斷增長。近代煤礦使用新式機器進行生產，本身用煤量也很大。同時鐵路運輸自身也消耗大量煤炭，這些都刺激了近代煤礦業的創建。

再者，政府的支持和商人身份的轉換成為近代煤礦業發展不可或缺的因素。李鴻章曾深刻的闡述鐵路與煤礦業間的關系：

中國既造鐵路，必須自開煤鐵，庶免厚費漏于外洋，山西澤潞一帶，煤鐵礦產甚豐，苦無殷商以巨本經理。若鐵路既有開辦之資，可于此中騰出十分之一，仿用機器洋法，開采煤礦，即以所得專供鐵路之用。是礦務因鐵路而益旺，鐵路因礦務而益修，二者又相濟為功矣。⑤

山西地方政府也積極要求筑路，巡撫胡聘之多次奏請：

籌辦礦務，擬先修鐵路一折。晉省煤鐵各礦，運道阻滯，必須興辦鐵路，方能暢銷。⑥

山西商人也及時轉換角色，由舊式商人轉為新式工商業者，積極投身于近代工業建設中。1907年，三晉源等山西全體票號先以275萬兩銀子將山西礦產從英國福公司收回，又認購保晉礦務公司20萬股，每股5兩銀，⑦1908年，三晉源等山西票號全體認購同蒲鐵路60萬兩，⑧這都為山西鐵路的建設、礦務的籌辦提供了必要的資金支持。

在種種因素推動下，1907年開風氣之先的保晉公司率先成立，保晉公司總公司初設在太原海子邊，1916年遷至陽泉車站附近。保晉公司在平定、晉城、壽陽、大同先后設立礦廠，平定分公司⑨共有六個礦廠，先后建筑了新的礦井，并對原有礦井進行了改造，使用機器生產，其中，敷設井下軌道是機械化改造的重要部分，在井下主要運輸巷道中鋪設輕便鐵軌，軌上運行礦車，將煤塊從采煤岔頭運至井底，大大提高了采煤的效率。除保晉公司外，陽泉附近規模較大的還有建昌、廣懋、中孚、富昌、平記等公司，也采用了部分機械設備進行生產，其余還有數十家使用土法開采的小煤礦。壽陽車站附近有保晉公司壽陽分公司開辦的兩處礦廠，使用土法與近代機械結合進行開采。

大同最早的近代煤礦業是1909年成立的大同保晉分公司，由于當時大同未通鐵路，運輸不便，再加之選礦不當，虧損嚴重，遂于1916年停工。1917年復工，次年，平綏鐵路大同到口泉的支線通車，為大同煤炭開采提供了交通運輸上的便利條件。1929年5月，晉北礦務局成立，礦務局成立后，山西省政府支出一百萬元作為資本，購入機器設備，所屬礦廠為永定莊礦廠及煤裕口礦廠。除保晉和晉北公司外，平綏沿線附近采用新法開采、規模較大的、達到半機械化程度的還有同寶、保恒兩家公司，其余皆土法采煤。

太原雖是正太鐵路之尾閭，但由于長期缺少鐵路支線，煤炭生產仍為土法，1933年，位于太原西山的西北煤礦第一廠建成，1934年將同蒲鐵路西山廠線引入廠內，這才便利了該廠的煤炭運輸。

二、鐵路交通推動近代煤礦業的發展

鐵路通行后，最明顯的表現是煤炭外運量迅猛增長。表1為平綏鐵路大同、口泉站歷年運煤量：

由表1可知，1917至1924年，煤炭運輸量逐年上升，1925年因戰亂鐵路中斷，運輸量大幅下滑，直到1931年始有所恢復，并呈逐年上升態勢。正太鐵路通車運營后，主要運出平定的硬煤和山西各地的糧、棉等農業品，而以煤炭運輸為大宗。

同時，煤炭的銷售區域也大大拓寬。正太鐵路通車前，大部分煤炭銷售至附近城鎮、村落用戶，最遠用駱駝運到直隸的獲鹿、正定一帶銷售。鐵路通行后，煤炭開始大規模向外輸出。晉東的煤炭先匯集于陽泉，1920年代陽泉煤棧最多時有60多家，主要有陽泉煤業公司、積成厚、合順長、增和成、常盛合、通順棧、萬積棧、公盛棧等商號，業務十分繁忙。①之后由陽泉上正太鐵路運至石家莊，石家莊位居正太鐵路與平漢鐵路的交匯處，運至石家莊的煤炭，除本地年可銷去十余萬噸外，大部分銷售至平漢沿線，小部分經平漢鐵路運至北平后上北寧線運往天津銷售。保晉公司還在保定、北平和天津及華東各地設立分銷處，進行推銷。保晉公司為擴大陽泉煤炭的國內外市場，在天津俄租界建立“海外分銷處”，推銷于廣東省及香港地區。據《平定陽泉附近保晉煤礦報告》記載，1918年至1922年的五年時間里，保晉煤炭銷售總額為1067000余噸，其中銷售于北平、天津、上海、漢口的占14%，遠銷香港和出口日本、南洋的共11.711余萬噸，占2.5%。大同煤由“口泉運出有二十六萬噸左右，然口泉之煤銷于大同以西者三萬余噸，最遠至綏遠而止，運程在二百八十余公里之范圍；大同以東十四萬噸集中于豐臺，三萬噸集中于張家口，一萬五千噸集中于北平，零售于孔家莊、陽高間者，亦三萬六千余噸，里程在四百公里左右之范圍”，②大同煤集中到豐臺后上北寧鐵路運至天津及塘沽。

可見，陽泉、口泉等鐵路沿線車站是山西煤炭集散的初級市場，石家莊為中級市場，北平、天津、漢口、上海等為終極市場，這表明以鐵路為網絡、沿海商埠為指向的近代煤炭市場體系已經基本形成。

鐵路通行后，煤炭的銷售對象也有所改變。鐵路通行前，煤炭主要供家庭及煉鐵業做燃料。隨著鐵路敷設運營，鐵路用煤、機器工業用煤成為煤炭新去處。鐵路用煤量相當大，就總值言，“幾占運務費50%，占營業用款總數10%”。③大同煙煤是平綏鐵路用煤的主要來源之一，每年用煤噸數158000噸，正太鐵路每年用煤36465噸。①同時，鐵路用煤也是大同煤的主要銷路之一，1933年，大同煤總銷售量為303891噸，其中平綏、北寧兩路合計用煤176455噸，占總銷量的58%。②正太路用煤大部分為井陘煤，這是因為陽泉多產無煙煤，適合家用，不合機器使用，“僅壽陽分廠所出之煤系半煙煤，火力大而灰分少，甚合火車機器之用，故正太路中段行車皆用該廠之煤”。③同蒲鐵路用煤來自西北煤礦第一廠與晉南地區的煤礦。近代煤礦使用新興機器進行生產，本身用煤量也頗大，1933年，保晉公司鍋爐用煤共計6279.46噸，建昌公司每年鍋爐用煤計6937.7噸。④鐵路通行后，鐵路沿線的城市出現了數量眾多的機器工廠，如榆次、太原、陽泉、石家莊以及北平、天津等城市的紡織工業、電力工業、面粉工業、鋼鐵工業，它們的機器用煤也是煤炭銷售的主要對象。

隨著煤炭產量與運輸量快速增長，競爭的日益激烈，為了提高競爭力，專業銷售公司開始出現。閻錫山在《山西省政十年建設計劃案》中提到：

山西煤炭，銷售不及產量之半，刻下無擴充開采之必要，應提倡分采合銷，以免各廠間之競爭。

梁上椿在《晉北礦務局第二次報告書》中也指出：“本礦感受困苦，尤以同煤有統制運銷之必要。”⑤1932年6月15日，山西省政府與山西省北部的各大礦業者合辦而成的大同煤業公司成立，1934年改名為大同礦業公司，專營煤炭運輸銷售事業。該公司股東為山西省營業公社及晉北、保晉、同寶等三家煤礦，有固定資本30萬元，流動資本70萬元，總辦事處最初設在大同，后移到天津。此外，在北平、天津、豐臺各站設有辦事處，在塘沽設有儲煤所，在大同設有運輸處。晉北、保晉、同寶三礦的煤炭，除了在山場零售之外，全部經該公司運往外地銷售，然后將純利進行分配。其他小礦的業者，也委托該公司進行銷售。⑥1934年，在晉北礦務局的提議下，又成立了“同煤總銷處”，當地的煤炭零售業務也被納入其中。

陽泉附近各煤礦也積極籌劃分產合銷：

陽泉附近煤礦久經保晉公司等各家開采，產量頗豐，然以生產者競爭價格，販賣者互爭銷路，致煤業日形衰落，本省當局近為振興煤炭工業計，提倡煤礦產銷合作，十六日特令平定縣煤業公會及煤礦事務所組織煤業產銷合作社，實行互助，以資推廣煤炭銷路。⑦

該社簡章規定，該社成立系以聯合同業、分產合銷、統一煤價、擴充銷路、發展礦業煤業為宗旨，依據煤礦資本額的不同，推舉數額不等的代表成立社員代表大會為該社最高權力機關，開會時選舉董事，并規定了董事會的職責。分產合銷的銷售方式一方面表明煤炭產量的增加導致競爭日趨激烈。另一方面也顯示了煤炭銷售方式的成熟，股份制專業銷售公司的成立便利了煤炭的銷售，提高了競爭力。

綜上分析可知，鐵路的通行大大推動了煤炭業的近代化進程，加速了國內市場的整合，密切了國內市場與國際市場的聯系，將各煤炭企業納入統一的資本主義世界市場中。

三、煤礦業發展中的困厄

盡管有巨大的儲量和需求，也具備基本的鐵路運輸網絡，山西煤礦業發展并非一帆風順，而是受到種種因素的制約，步履艱難。

首先，鐵路交通不完善。山西境內鐵路路線稀疏，僅有正太、平綏兩條鐵路干線，貫通山西南北的同蒲鐵路直到抗戰前夕才基本建成，大大限制了晉南煤炭開采。直到1930年代，晉南幾乎沒有近代機器采煤，200余家煤窯皆手工開采。澤浦（澤州到浦口）、澤清（澤州到清化）鐵路因故未能建成也致使儲量豐富的潞澤煤田無法大規模開發，僅有的一家使用半機械化開采的晉城保晉分公司，也“因交通不便，未能運往他處，只可就地銷售，塊煤售與附近鐵爐，末煤售與住戶，俱系零星售買，故營業不甚發達，雖有贏余，無大希望”。⑧鐵路支線的不足也是限制煤礦業發展的另一個重要原因。“礦產品之經長途運輸最多為煤，迄今仍所采無多，推其原因，殆以雖近干線尚少支路”，①如懷仁、渾源、左云，雖儲煤甚豐，因無通往平綏路之支線，運輸不便，無法大規模開采。正太鐵路修建已久，“太原西山煤礦開采雖有時年，惜其均為土窯，并用老法開掘，費工多而出量甚少”，直到同蒲鐵路修建后，山西當局才計劃“在西山開設新式煤炭廠，計劃修筑西山輕便鐵路，以資轉運煤炭”。②保晉壽陽分公司營業不佳、無法擴大生產規模的原因，顯然與通往正太鐵路的運煤輕便鐵路未建、運輸困難關聯甚大。

第二，內戰頻繁，時局不靖，鐵路運輸時常中斷。民國時期，華北地區常年軍閥混戰，且由于鐵路有利于運輸軍隊及裝備，能夠大大增強軍事力量所能影響的范圍，因此華北地區軍閥混戰的一大特色是，戰火大多集中于鐵路沿線地帶，軍閥也多重視對鐵路線的爭奪，這對正常的煤炭運輸造成了直接的破壞：

宣統末年軍興，正太鐵路自六十號道牌起至太原府止完全為晉省民軍所占據者約一月有半。③

1927年晉奉戰爭爆發，正太鐵路被封鎖。1930年中原大戰爆發，正太鐵路“軍運極繁，而平漢路車輛又幾全被晉省軍運占用者，殆歷大半年之久，致本路商貨之轉運，失其主要出路”。④

破壞或搶奪鐵路車輛設備在戰爭期間也時有發生。1928年5月，奉軍退出關外時，扣去機車76輛、煤水車74輛、客貨車2300余輛，⑤幾乎扣去中國車輛之半。平綏路的損失最為慘重，“自十五年后軍事迭起，致幸經完成之路線，輒中梗阻斷甚久，而甫經新用之車輛，尤流散毀壞甚多，此路運初受打擊，已為痛深創巨”。⑥

事實上，即便在局勢相對穩定時期，軍閥也動則霸占車皮、搶奪車輛，晉煤的外運無法得到有效保障，給正常的鐵路營運、經濟發展造成惡劣后果。

第三，鐵路運輸管理的落后。鐵路運輸管理的不完善也是影響煤炭運輸的主要原因之一。正太鐵路營運初期，在行車組織指揮上，貨運無統一計劃和固定車次，貨主事先不知道列車開行時間，致使貨物難于準備，往往給運輸工作造成措手不及。1909年后，列車開行次數比較穩定，每年都在700至800次之間，上下波動不大。1917—1921年，開行列車在l萬至1.3萬次之間。1922年起，正太路采取了增加客貨混合列車、減少貨車的措施，貨車每年由萬次以上降至700次以下；相反，混合列車由726次猛增至9934次。接下來的兩年，又增加到14000次以上。由于行車沒有通盤計劃，加之調度指揮上的盲目性，因而運輸效率很低。在法國人管理期間，石家莊至陽泉的列車，每天開行最多不超過17對，陽泉太原間每天最多也不超過7對，且運行速度極慢，特別快車要走14個小時，貨車有時要走二、三天才能到達。⑦

平綏鐵路的管理混亂更甚于正太鐵路，“貨物裝載之無紀律亦屬罕聞，蓋在包頭或歸綏轉運之物每待至二三月尚不能出口，故商人往往不能如期交貨，或及時售賣，群視火車裝運如畏途”。⑧行車事故長年不斷，據平綏鐵路行車事故統計年表，1933年7月至1935年6月，諸如出軌、傷斃人命、脫鉤等事故總計328起。⑨

第四，鐵路運費高昂，競爭力差。天津是中國北方最大的工業基地和貿易港口，天津工業自身耗煤甚多，天津港具有較強的貨物吞吐能力，大量煤炭由天津港口輸出國外。在天津市場上，各煤礦企業競爭態勢如表2所示（見下頁）：

由表2可知：1933年，天津煤的來源，河北省為1007936噸（90.4%），山西省為55565噸（9.6%）。1934年，河北省為1011009噸（93.5%），山西省為69875噸（6.5%），河北省占著壓倒性的比率。而且在天津市場中，中外合資之煤占了百分之七十以上。即便國營煤礦，正豐、門頭溝在與晉煤的競爭中也占上風。何以如此？可從天津場煤的價格構成上探究其源。

由表3可知，晉煤的開采成本并不高，在消費地的價格構成上，運費仍然是重要的構成要素之一，運費所占的比率，距離最近的開灤煤是36.5%，距離遠且須經過復雜的輸送路線始運銷到天津的陽泉煤，運費占69.8%，全體平均，差不多也占到煤價的5成。因此運銷到天津的煤，以開灤煤為主，其次是運輸條件比較良好的門頭溝、井陘，①正如金士宣所言：“銷售市場，向來都在沿江沿海、交通便利、人口集中之各大商埠，而貨物之來源，則有接近沿江沿海一帶者，有自數千里以外之內地運出者，內地之產品，不得不與沿海之出產品相競爭，其不利之情形，已屬顯然。”②

不僅與其他國營煤礦和中外合資煤礦相比，晉煤價格競爭力差，而且還受到外煤的大力傾銷及惡意排擠。

19世紀末20世紀初，西方列強大規模向中國傾銷煤炭，清政府在其威逼壓迫下，推行“抑華護洋”的稅收政策，荒謬地規定洋煤每噸稅銀5分，土煤每噸稅銀1兩多，中外煤稅“盈絀懸殊，至二十倍之多”，由此洋煤大量涌進中國市場。據統計，1876—1911年共進口洋煤2454萬噸（炭塊未計在內），出口國煤1168萬噸，入超一倍多。洋煤的大量進口，嚴重沖擊了國煤的銷售，使正處于發展初期的山西煤炭工業舉步維艱。

1914年，第一次世界大戰爆發，西方列強忙于戰爭，暫時放松了對中國的煤炭出口，給山西煤礦業提供了發展契機。但一戰結束后，西方列強重新恢復對中國的煤炭出口，1925年，日本趁中國抵制英貨之機，瘋狂地向中國傾銷煤炭，其他國家也向香港、安南、澳門等處輸入少量煤炭，“是年輸入總額達200余萬噸，值銀2600萬兩”。③因此，華北、上海等地煤價暴跌，山西煤礦業備受其害，倒閉者甚多，除日本所特需的大同煨炭外，其他煤種再無出口。從山西陽泉煤棧的興衰可見一斑，“在民國十五年以前，年有增加，最多時可達六十余家”，1926年后，“煤業凋敝，虧累不支，相繼倒閉者，已達三十余家，現在設棧營業者，除各自煤礦公司自銷外，約有二十余家……每年銷額，除山西境內碎末煤不計外，其輸出省外者，大約五六十萬噸”。①1929年世界性經濟危機爆發后，外國資本為轉嫁危機，更瘋狂地向中國傾銷煤炭，而且在強權的壓力下，國民政府居然對外煤實行優惠進口稅，結果，日本煤、越南煤、印度煤紛紛漂洋過海，充斥中國市場。1931年，行銷于上海的各種外煤占上海市場總銷量的80%，②質美但價高的晉煤缺乏競爭優勢，只好退縮至正太沿線銷售。

由此可見，因外資煤礦的排擠和瘋狂傾銷，晉煤的銷售相當慘淡，煤礦業也大多虧累不支。保晉公司由于銷衰產滯，經常處于拮據境況，“自開辦至民國五年七月底，共虧空洋879551元。嗣后雖年有盈余，但至十一年七月底，尚不能彌補，仍虧空洋290273元許，而歷年積欠息1480391元尚不在內”。③此后，保晉公司處于虧損狀態，總計虧715309.12元。④大同各煤業亦如此，1934年前后，“機器開采者，類多營業不振，計倒閉者有同成公司、晉華公司及狼兒溝同寶分公司之分廠數家，其未倒閉者而現已不出煤者，有大同煤廠等”。⑤

20世紀初，適應華北港口、新興城市以及近代工業對于能源的強大需求，加之近代最重要的交通運輸工具——鐵路的出現，山西煤礦業的近代化開始起步并獲得前所未有的發展。但縱觀其后的30年，山西煤礦業的整體發展并不樂觀。綜前所述，在新法開采技術條件下，煤炭的生產成本、煤炭的儲藏量，不是一個煤礦發展的最重要因素，近海、靠近市場、運輸便利、擁有最低廉的運輸成本才是近代煤礦業優先發展的決定性因素。因此，深處內陸運費高昂、鐵路網絡及運輸管理的不完善、內戰頻繁交通時常阻斷、再加上外煤擠壓等諸多不利因素都極大制約了山西煤礦業發展，具體表現為煤礦企業數量少、采煤不力、銷售不佳、營業慘淡，進而導致山西豐富的煤炭資源無法得到有效的開采，在抗日戰爭爆發前的十余年中，每年山西的煤產量都在全國煤產量的百分之十以下；其中1927及1928年，山西的煤產量更低到只占到全國產額的百分之七多點。⑥僅有極少部分的山西煤炭得以開采外運，因此有學者指出：

中國在參加近代具有世界性的工業化運動中所以瀕于失敗，其豐富的煤礦資源之不能大量開發，是其中一個重要原因；而中國煤礦資源之所以不能大量開發，占全國儲藏量約三分之二的山西煤礦之沒有大規模的開采，更要負一大部分責任……豐富的山西煤礦資源，在過去數十年都仍貨棄于地，對近代中國的工業化并沒有提供多大的貢獻。⑦

這種說法不無道理，也凸顯了20世紀前中期山西近代化發展的曲折多艱。

【作者簡介】李麗娜，1977年生，山西晉城人，廣東工業大學講師，主要從事中國近代交通社會史研究。

【責任編輯：杜敬紅】