試分析京津冀地區產業發展的方向
——基于TFP和交通基礎設施視角

北京交通大學經管學院　李欣　李紅昌

試分析京津冀地區產業發展的方向
——基于TFP和交通基礎設施視角

北京交通大學經管學院李欣李紅昌

摘 要：交通對一個地區的經濟發展起著至關重要的作用，可通過加入交通基礎設施的外溢效應來衡量產業的布局與變動。本文通過建立兩個模型：京津冀地區產業轉型與升級的必要性研究，交通基礎設施對三個地區產業的影響，來考察交通基礎設施對京津冀地區經濟的影響效應，為三個地區的產業發展指出方向。

關鍵詞：產業發展 外溢效應 交通基礎設施 京津冀

李紅昌(1973-)，河北人，北京交通大學副教授，主要從事運輸經濟、投融資理論方面的研究。

首都經濟圈是我國的三大城市群之一，國家的目標是將首都經濟圈培養成為世界級城市群，然而首都經濟圈目前還存在比較嚴重的經濟發展不平衡問題。本文通過建立模型研究交通基礎設施對京津冀地區經濟的影響，以期能夠找出各地區產業發展方向，促進京津冀地區內部各地區經濟的協調發展。

1　文獻綜述

規模效應與擁擠效應是產業集聚“一枚硬幣的兩面”，集聚有利也有弊，也會導致集聚效應由規模效應向擁擠效應轉變。

周圣強、朱衛平(2013)利用1999～2007年全國60個工業城市數據，實證分析了擁擠效應對全要素生產率的影響，證實了拐點的存在。汪彩君(2011)等研究了2007年長三角六大制造業的產業集聚度與利潤的相關關系，發現目前這些產業已經存在要素過度集聚的狀況。Lin等采用EG指數來衡量產業集聚度來研究中國的紡織產業集聚，實證結果表明集聚程度與勞動生產率的關系呈倒U型。

20世紀70年代以來，基礎設施對經濟增長的重要促進作用受到了廣泛的關注。八十年代后，經濟學者們開始嘗試運用計量方法就基礎設施和經濟增長的關系展開研究，期望能夠獲得具體有效的經驗證據和較為精細準確的結論(劉秉鐮、武鵬，2010)。

國內有許多學者發現，交通基礎設施對我國全要素生產率和區域經濟增長有正面促進作用，并且對鄰近其他地區還有正向溢出效應。胡鞍鋼、劉生龍(2009)認為中國交通運輸投資的直接貢獻與外部溢出效應之和對經濟增長的年均貢獻率為13.8%。劉勇(2010)利用中國1978～2008年省級面板數據研究了公路、水運交通固定資本存量對中國經濟增長的溢出作用。發現公路、水運交通固定資本存量從總體上看對區域經濟增長起正向作用。

總之，文獻各有側重，但是很少有加入交通基礎設施來分析區域間產業轉移的文章。這是本文的創新點。

2　理論框架

產業集聚帶來的規模經濟效應也會帶來擁擠效應，擁擠效應對區域經濟增長會產生負面影響，這往往成為企業實施區域轉移的最直接的利益動機，也是政府推動產業轉移的依據。

交通基礎設施的建設能夠極大促進城市之間如人流、物流、資金流、信息流等要素的自由流動，進而促進城市之間產業的轉型與升級。

鑒于交通基礎設施對要素流動、優化資源配置等方面的影響，借鑒Douglas(1995)和Anselin(2003)的模型并經過簡單的修改以交通基礎設施為工具變量，其目的就是通過空間經濟方法將交通運輸的外部性進行刻畫，從而對產業轉移進行分析

3　實證分析

3.1 首都經濟圈產業結構轉型與升級必要性實證分析

根據2013年中國城市統計年鑒，我們可得到京津冀中心城市2012年地區生產總值構成，如圖1所示。由圖中柱形圖可知，京津冀中心城市的產業結構有三、二、一和二、三、一兩種模式，北京形成了國際化都市型產業格局，處于工業化的高級階段；天津形成了工業城市產業格局，處于工業化中級階段；河北由于各中心城市產業格局差異較大，整體處于工業化初期階段。

圖1　2012年各城市地區生產總值構成

3.1.1 模型的選取

本文將分別利用2003～2012年北京、天津、河北的相關數據，從工業企業的全要素生產率的維度，實證檢驗北京擁擠效應的存在，以及天津、河北規模經濟效應的存在性。關于工業企業全要素生產率的計算，本文將采用模型(1)：

其中y為企業增加值的對數，i是企業標注，t是時間，l、k分別是企業的勞動投入、資本投入，TFP是全要素生產率。

本文對集聚度的研究主要采用的指標有三類：勞動力類，相關指標是就業密度、人口密度及勞動報酬；資本類，相關指標是資本存量和人均資本；土地，相關指標是土地價格；此外還有工業企業密度、二氧化硫排放密度，經濟增長。技術進步因素包涵在里面。具體模型如公式(2)：

其中i代表地區，t是年度，log(dpi)是勞動報酬的對數，popdensity表示人口密度，empldensity是就業密度，cap是資本存量，so2是二氧化硫排放量。

3.1.2 數據來源

公式(1)中的數據主要來源于2000～2012年中國工業企業數據。數據整理上文選擇產品銷售收入作為因變量，勞動投入、中間投入，分別用全部從業人員平均數和中間投入合計指標衡量。為了使得各年的數據具有可比性，需要進行平減處理，資本存量和投資用固定資產投資價格指數進行平減，中間投入和產品銷售收入用工業品出廠價格指數進行平減。平減指數來自各省或地區歷年統計年鑒。

公式(2)中的數據主要來源于《中國城市統計年鑒》、《統計年鑒》及《中國國土資源統計年鑒》，各指標的折算方法是，勞動報酬按照消費者價格指數折算，資本存量、人均資本按照固定資本價格投資指數折算。

3.1.3 模型結果與分析

通過穩定性檢驗，本文得到如下結果：

通過公式(3)本文發現北京存在一定的集聚效應，但是由于環境的污染，也應轉移一些企業。

將一些產業轉移到周邊合適的城市，這將會帶動北京市勞動力以及資本的流動，從而緩解北京的擁堵效應，使資源得到充分利用；另外，北京應該積極進行產業升級，對于一些耗能大的產業，一要提高它們的技術，二要將其向周邊轉移或資源稟賦比較好的城市轉移，帶動其他城市的發展。

3.2 交通一體化對首都經濟圈產業的正外部性分析

3.2.1 理論模型的建立

本文試圖通過空間經濟計量模型來驗證首都經濟圈各城市之間的交通運輸所產生的外溢效應。首先假定各個城市遵循對數線性形式的生產函數，如式(3)：

Ypi表示京津冀各個省市的第一、二、三產業的產值，lpi和kpi分別代表各省市第一、二、三產業的勞動和資本投入，t為各省份有效的交通運輸資本。這里需要注意的是各省有效的交通運輸資本不僅指本省的交通運輸資本，而且包括由于其他省份與本省聯系所導致的本省運輸資本的增加(胡鞍鋼、劉生龍，2009)。

(3)式變為

接著本文將采用極大釋然估計或廣義矩來估計公式(4)。

3.2.2 數據的選取

根據公式中各省市中各產業的產值以及勞動力的數據來源于各省市的統計年鑒，資本存量將采用固定資本投入量，也可從各省市的統計年鑒中獲取。需要注意的是，這些數據都需要去除通貨膨脹的影響，選取某一年為基期進行換算。

3.2.3 模型結果與分析

通過利用Eviewes7.2進行分析，得到如表1所示的回歸結果。

表1　模型回歸結果

Log(L)　 -2.966942　2.668167*　1.482020 Log(K)　 0.025415*　-0.091675*　0.136374*Log(TB)　 -0.178696*　-0.223305*　-0.065546*Log(Tj)　 0.206685*　0.7111508　0.180604 Log(TH)　 -0.201205*　-0.424680*　0.024327*F　 23.347*　 326.7　 428.275 R2　 0.99　 0.99　 0.99

如表1所示，我們發現如下結果。

(1)京津冀三個地區交通基礎設施投資的增加對北京市第二產業的影響為正，而天津市交通運輸投資的增加對北京市第三產業的影響為負，這表明天津市也在發展第三產業，與北京形成競爭關系；北京市第二產業的勞動力對第二產值的影響為負數，表明北京市第二產業的勞動力已經嚴重過剩；第三產業內資本對產值的影響為負數，可能與勞動力——資本比例不平衡有關。

(2)北京和河北交通基礎設施投資的增加會對天津市第一以及第二產業產生負的影響，而對第三產業的影響為正，正表明天津市的主導產業是服務業，而其第一以及第二產業會隨著交通的便利而向其他城市轉移。并且天津市第三產業的勞動力以及資本對第三產業產值的影響為正，處于規模經濟階段。

(3)北京和天津的交通基礎設施投資的增加會對河北第一以及第二產業產生負的影響效應，但是河北省第一產業資本的增加會對第一產值產生正的影響，故在河北省第一產業發展中增加資本投入量。但是河北省第二產業缺乏勞動力，由于北京、天津的虹吸效應，河北省的勞動力向京津轉移，故應該通過一定的政策引導使就業人員向河北轉移，避免北京擁堵效應的嚴重化。

4　結論與對策建議

通過對以上兩個模型的分析，我們發現，在京津冀內進行產業轉移以及北京市進行產業升級是有必要性的。通過對模型二的分析我們發現京津冀三個地區的三次產業產值不僅受自身交通基礎設施投資的影響，而且也受其他兩個地區交通基礎設施投資的影響。

(1)由模型一可知，北京市第一、二產業已經產生比較嚴重的擁擠效應，而河北、天津還處于規模效應階段，故北京市需要逐步轉移低端制造業。

(2)由模型二可知，天津的交通基礎設施投資對北京市第三產業產值的影響為負，這表明天津在第三產業方面與北京形成了競爭，故天津應該承接北京非首都核心功能，如承接和發展高新技術產業。天津發展高新技術產業、高端制造業的優勢在于其與北京相比，靠近港口、高速、機場，區位更佳，并且經過若干年的發展已經擁有了一定的產業基礎，此外，天津的人口壓力也沒有北京那么大。

(3)由模型三可知，河北的交通基礎設施對其產業的影響為正，而天津、北京的交通基礎設施對河北三次產業產值的影響為負，據河北省各個地區的具體情況以及2014年兩會的內容，河北省地區的產業發展方向如下：張承地區側重于承接綠色產業、高新技術轉移，秦唐滄沿海地區特別是曹妃甸和渤海新區，側重于承接重化工業轉移，加快培育國家級新型重化工業和裝備制造基地，廊保地區側重承接新能源、裝備制造和電子信息產業，冀中南地區側重承接戰略性新興產業、高端產業制造環節和一般制造業的整體轉移。

參考文獻

[1] 周圣強,朱衛平.產業集聚一定能帶來經濟效率嗎:規模效應與擁擠效應[J].產業經濟研究,2013(3).

[2] 汪彩君,唐根年.長江三角洲地區制造業空間集聚 生產要素擁擠與集聚適度識別研究[J].統計研究,2011 (2).

[3] 劉秉鐮,武鵬.交通基礎設施與中國全要素生產率增長——基于省域數據的空間面板計量分析[J].中國工業經濟,2010(3).

[4] 胡鞍鋼,劉生龍.交通運輸、經濟增長及溢出效應[J].中國工業經濟,2009(5).

中圖分類號：F207

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(a)-145-04

作者簡介：李欣(1990-)，河北人，北京交通大學碩士，主要從事運輸經濟方面的研究；