長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性研究①

北京交通大學經濟管理學院　李洋　歐國立

長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性研究①

北京交通大學經濟管理學院李洋歐國立

摘 要：交通運輸是國民經濟的基礎設施和支柱產業，交通資源配置對區域經濟的影響是一個長期、綜合的過程。本文運用DEA-BCC模型構建長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性評價指標與模型，為發揮交通資源對區域經濟的促進作用，推動長三角地區區域經濟一體化提供依據。

關鍵詞：交通資源 區域經濟 協調性

1　引言

交通運輸是國民經濟系統中的基礎性和先導性產業，運輸服務的高效是國民經濟各部門協調發展的前提，是實現高效率社會化大生產的必要條件。交通資源作為現代經濟社會中的一種生產要素，是從事交通運輸活動的必要條件。合理的交通資源配置能對區域經濟發展產生積極的推動作用，同時區域經濟的不斷發展也對交通資源的配置能力提出了更高的要求。

長三角地區作為我國目前經濟發展速度最快、經濟總量最大的經濟板塊，已建立起了立體化的公路、鐵路、航空、水運和管道五種運輸方式并存的交通運輸網絡。但同時，長三角地區各城市間的經濟發展仍存在一定差距，如何加強區域經濟一體化，充分發揮交通資源配置與區域經濟發展的協同作用，成為需要進一步探究的問題。

國內外學術界對交通資源的經濟影響進行過大量的研究。古典經濟學家亞當?斯密(1776)指出交通運輸發展對國民財富的增加會發揮很大作用，交通運輸條件的改良，可以促進社會分工，進而增加國民財富。田儀順(2014)運用不同階段的交通需求層次、交通需求匹配和交通需求競爭等原理，分析了日本客貨運輸在不同經濟社會發展階段應遵循的原則和方向，以此研究交通資源配置與經濟社會發展需求的適應性。

本文運用DEA-BCC方法構建交通資源配置與區域經濟發展協調性評價模型，將其應用于分析長三角地區交通資源配置與區域經濟發展的適應程度，在實證基礎上從時空維度探究長三角地區各城市交通資源配置能力與經濟發展的協調關系。

2　DEA-BCC模型

2.1 DEA方法概述

數據包絡分析(DEA)方法是美國運籌學家W. W. Cooper和E. Rhodes在20世紀70年代提出的一種系統分析方法。該方法運用多輸入、多輸出的指標數據，對同類型的投入產出系統(稱為決策單元)進行相對效率的評價。

DEA方法被廣泛應用于各行各業的績效評價中，各指標可使用不同的量綱，且不需要以參數形式規定生產前沿函數。該方法同時可以根據投入產出是否存在冗余的分析結果估計某個決策單元達到相對有效時，其產出可以增加或投入可以減少的量，為進一步研究提供方向。

2.2 DEA-BCC模型

在目前的DEA理論體系中，最具代表性的模型為CCR模型和BCC模型。CCR模型是基于分析主體在固定規模報酬下運營的假設，為考慮規模報酬可變的情況，Banker，A. Charnes和W. W. Cooper于1984提出了改進CCR模型的方案，用BCC模型衡量可變規模報酬狀態下各分析主體間的相對效率。

BCC-DEA的經濟學含義可解釋為，若純技術效率和規模效率均為1，則稱達到了DEA有效；若二者均不為1，則稱是非DEA有效；若二者中只有其一為1，則表明達到了弱DEA有效。

3　協調性評價的指標設置與模型計算結果

3.1 指標選取

本文選取長三角地區各城市2004～2013年的數據進行研究，將DEA-BCC模型各決策單元效率值作為各城市交通資源配置與區域經濟發展協調度的評價依據。將衡量各城市交通資源配置能力的變量作為投入變量，而將衡量城市經濟發展水平的變量作為產出變量。

在衡量區域交通資源配置能力方面，選取城市客運量(X1)、貨運量(X2)、旅客周轉量(X3)、貨物周轉量(X4)、公路運營里程(X5)五個變量作為BCC模型的投入變量；在衡量區域經濟發展水平上，選取地區生產總值(Y)作為產出變量。

3.2 數據來源說明

本文依據2010年5月發布的《長江三角洲地區區域規劃》界定長三角地區的城市范圍，包括上海、南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、南通、杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州16個城市。

3.3 模型計算結果

表1　長三角地區各城市2004～2013交通資源配置與區域經濟發展協調度

運用數據包絡分析軟件DEAP 2.1 對數據運算后得到的結果見表1。

4　長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性時空分析

4.1 長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性時序變動分析

將表1中長三角地區各省(市)以及地區整體平均協調度與時間序列進行擬合(見圖1)，可以看出，長三角地區整體協調度處在0.75～0.9之間，說明長三角地區近十年交通資源配置能力與區域經濟發展間的協調關系一直處于磨合階段。雖然地區整體協調度較高，但十年內持續的交通資源投入以及交通基礎設施的不斷完善未能對區域經濟發展產生更加顯著的推動作用。

圖1　2004～2013年長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性

近十年來，盡管長三角地區高速公路和高速鐵路網絡的布局和建設極大地提高了區域可達性水平，但由于區域內缺乏整體的綜合交通規劃，使得公路、鐵路、航空、水運等運輸方式區域間各種運輸方式未能實現有效銜接，無法適應區域產業結構升級以及區域經濟一體化的要求。

4.2 長三角地區交通資源配置與區域經濟發展協調性空間差異分析

由圖1可知，近十年來上海市交通資源配置與城市經濟持續協調發展，江蘇省和浙江省交通資源配置與區域經濟仍處于相互磨合的階段。上海市經濟發展水平在長三角地區始終處于領先，而江蘇省和浙江省兩者間經濟差距較小，兩省協調度波動趨勢也較為相似。由此可見，經濟較為發達的地區，交通資源投入對區域經濟發展的推動作用更加明顯。

表2　2013年決策單元效率值

表2顯示了長三角地區各城市2013年交通資源配置與經濟發展協調性狀況。從表2可看出，上海、蘇州、無錫、常州、揚州五個城市的綜合效率、純技術效率與規模效率均為1，達到了技術有效和規模有效，五個城市交通資源配置與區域經濟處于高度協調的狀態。綜合效率為1，規模報酬不變，意味著其交通資源配置合理，利用得當，產生了穩定高效的規模收益。

除此之外，長三角地區其余11個城市的純技術效率與規模效率均小于1，其交通資源配置屬于非DEA有效，未能與城市經濟發展相適應。

5　結論及建議

本文運用DEA-BCC模型對長三角地區交通資源配置與區域經濟發展間的關系進行研究，從時空角度分析長三角地區交通資源配置與區域經濟發展的協調關系，可以得出以下結論。

第一，從總體上看，研究期內長三角地區交通資源配置與區域經濟發展間的協調關系尚處于磨合階段。應整合地區內各交通運輸方式，構建多位一體、無縫銜接的綜合交通基礎設施網絡，充分發揮交通運輸網絡的整體功能，進一步推動長三角地區經濟一體化的進程。

第二，區域經濟發展水平相對較高的地區(如上海市)交通資源配置與區域經濟發展處于相對較協調的水平。這說明區域經濟與交通資源配置存在某種互動規律，兩者相互牽制，相互促進。交通基礎設施建設必須有長遠眼光，交通基礎設施的設計和建設標準、功能設定等要充分考慮在較長時期內適應地區產業未來發展的要求，交通運輸基礎設施建設應適度超前于區域經濟發展。

第三，長三角地區交通資源與區域經濟發展雖然整體處于相對協調的水平，但地區內各城市間仍存在一定差異。各城市應結合自身地區資源稟賦、產業結構特點，制定符合自身經濟發展規律的交通運輸發展規劃。充分發揮自身的區位優勢，在地區間力求產業分工協作發展，加強與其他城市間的空間聯系。

長三角地區區域經濟一體化既要求各城市結合自身資源特點發展交通運輸，發揮區位優勢，擴大規模效益；又需要政府從整體出發統籌規劃，形成綜合性、一體化的運輸體系，這樣才能充分發揮交通運輸在社會經濟發展中節約交易成本，擴大市場，加強區域專業化與分工協作的核心作用。

參考文獻

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中圖分類號：F207

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(a)-118-04

基金項目：①國家自然科學基金“交通資源配置與區域經濟梯度關系研究(41271129)”的階段性研究成果。

作者簡介：李洋(1991-)，北京交通大學經濟管理學院學生；歐國立(1961-)，北京交通大學經濟管理學院教授，博士生導師。