港口道路交通量預測方法

張斌

【摘 要】 將港口道路交通量的車型歸納為4種類型，提出港口道路交通量預測的方法和思路；分別建立4種不同車型的港口道路交通量預測方法，并建立不同車型交通量預測與港區相應貨種吞吐量的計算關系式。可為合理規劃港口道路集疏運系統提供理論依據和參考。

【關鍵詞】 港口道路；交通量；道路集疏運系統

0 引 言

近年來，隨著港口的不斷繁榮、壯大，港口經濟已成為我國當代經濟中必不可少的組成部分，是推動區域經濟發展、調整區域產業結構的重要力量。

港口集疏運系統作為港口物資集散的交通運輸服務系統，是港口賴以生存、發展的基礎。由于建港初期對港口和臨港城市雙方發展速度、規模估計不足，致使港城交錯，港城交通交織、重疊而出現不同程度的道路擁堵現象。此外，港口道路規劃預留發展空間不足，通道資源日益緊張，嚴重制約了港口的發展。

本文旨在通過對港口道路交通量預測方法進行研究，建立系統的港口道路交通量預測方法，為合理規劃港口道路集疏運系統提供理論依據和參考。

1 港口道路預測交通量的方法和思路

港口貨物運輸主要包括集裝箱、液體散貨（如化學品、成品油）、件雜貨（如重大件、鋼材）、固體散貨（如散裝糧食、礦建材料）等貨物運輸。港區道路產生的主要交通車型為集裝箱卡車、槽罐車、拖掛車及各種貨車等。此外，還包括港口內部工作人員及外來到訪人員使用的小客車等。

考慮到集裝箱運輸與其他貨類運輸的差異性，將預測港口道路交通量的車型歸納為4個部分：

（1）集裝箱港區的集裝箱卡車；

（2）液體散貨、件雜貨及固體散貨的貨物運輸車輛；

（3）港區繼續建設使用的施工車輛；

（4）港口工作人員從事各類活動使用的客車車輛及外來訪客使用的社會車輛。

在進行港區交通量預測時，以這4類車型為研究對象逐一預測并換算為標準交通量，即可為港口道路交通規劃提供可靠的依據。具體預測方法見圖1。

2 預測方法

2.1 各類交通量預測方法

2.1.1 集裝箱卡車量預測

集裝箱卡車量預測首先應預測年集裝箱集疏運量，再利用公路運輸比例與年工作天數得出日集裝箱集疏運量；在此基礎上，通過集裝箱卡車裝箱率與集裝箱卡車車次換算系數將日集裝箱集疏運量換算成日集裝箱卡車車輛數，最后再換算為高峰小時交通量。具體換算公式為

日集裝箱集疏運量=年集裝箱集疏運量 €？公路運輸比例 €？年工作天數（1）

高峰小時交通量=日集裝箱集疏運量 €？集裝箱卡車車次換算系數 €？月不平衡系數 €？日不平衡系數 €？小時不平衡系數（2）

式中各系數值的計算如下：

（1）年集裝箱集疏運量。港口貨物集疏運方式一般分為陸路和水陸兩大類。港口吞吐量與集疏運量之間的換算主要取決于港口水水中轉與水陸中轉吞吐量各自所占的比例。具體換算為

年集裝箱集疏運量=年集裝箱吞吐量 €？水陸中轉吞吐量所占比例 €？2（3）

（2）公路運輸比例。目前，我國沿海港口采用的主要運輸方式為公路，尤其是集裝箱運輸，基本都經由公路運輸。公路運輸比例可參照歷年公路集疏運所占比例，并依據港口鐵路、公路等的完善狀況進行調整。

（3）年工作天數。根據我國沿海港口基礎數據統計資料分析，影響船舶到港及作業的主要因素為波浪、風、霧、冰等。結合這些因素，在預測交通量時可根據不同港口所處環境取不同的年工作天數。

（4）集裝箱卡車車次換算系數。設 個標準集裝箱對應的集裝箱卡車次為n，空駛率為 ，空箱率為 ，則：空駛的集裝箱卡車次為 n €？ 次；空箱的集裝箱卡車次為 n €？ €？（1 ）次；重箱的集裝箱卡車次為1次。

由此可推算出n=1 + n €？ + n €？ €祝？ ），即n=[（1 ）（1 ）] 1。

（5）月、日、小時不均衡系數。由于港口道路交通量變化與港口吞吐量變化通常保持一致，可通過港口吞吐量變化規律來分析交通量的變化特征。

月（日、小時）不平衡系數可用港口近幾年吞吐量變化最大月（日、小時）不平衡系數的均值作為估計值。若港口為新建港口，可用該地區附近港口或與該港口規劃相近的港口交通量數據作為基礎數據進行估計。

將各系數值代入式（1）、式（2），得出港口集裝箱高峰小時交通量；將集裝箱卡車高峰小時量換算成標準交通量，以便進行交通分析。

標準交通量是將各種車型折算成標準小汽車，依據標準為交通運輸部印發的《關于調整公路交通情況調查車型分類及折算系數的通知》，具體數據見表1。

2.1.2 液體散貨、件雜貨及固體散貨的運輸車輛

該類貨運車輛預測與集裝箱卡車量預測過程基本相同，區別主要在于該類貨物運輸相較集裝箱運輸少了空箱運輸；選擇的車型非集裝箱卡車，而是中型、大型貨車、罐車、拖掛車等。

具體預測過程：根據分貨種的年吞吐量預測，將其轉換成分貨種的年集疏運量，再利用公路運輸比例與年工作天數得出各貨種日集疏運量。

對于各種貨物通常用何種車型進行運輸來說，各種車型在該貨物運輸中所占比例大小顯得至關重要。該數據的預測主要基于歷年港口貨種及車型的調查（見表2）。由各貨種的集疏運量及調查數據可得各車型對應的集疏運量，再利用各貨車額定載荷（該數據預測值可取歷年調查數據的均值）即可得各車型的交通量。

將預測過程轉換成計算公式，具體如下：

日交通量=（年集疏運量 €？公路運輸比例 €？年工作天數） €？各車型額定載荷 €？（1+空駛率）

高峰小時交通量=日交通量 €？月不平衡系數 €？日不平衡系數 €？小時不平衡系數

式中各系數值的計算與集裝箱預測過程中系數值的計算相同，在得出各車型交通量后，根據車型分類及折算系數將其換算成高峰小時標準交通量。

2.1.3 港口施工車輛預測

在港口建設過程中，施工車輛通常會不間斷地進出港口。作為港口交通的重要組成部分，施工車輛主要為運土車輛，尤其對新建港區或正在改造的港口，其數量不可忽視。在預測時，可依據歷年調查數據，運用定性分析法，在歷年數據的基礎上，參照港口建設速度、建設程度和規劃酌情加減，預測施工車輛數，最后將其折算成標準交通量。

2.1.4 港口行政車輛預測

相關調查數據顯示，行政車輛數在港口各類型車輛數中同樣占據較大比例。

（1）海關辦公樓。海關辦公樓產生的行政車輛主要為貨主辦理報關手續時的小客車，該部分交通量可用集裝箱量與小客車的比例來標定。該比例因港口的不同而有所區別，可依據現狀調查，一般港區可取2.0左右。此外，由于集裝箱高峰小時與小汽車高峰小時通常不太重合，此時，可用集裝箱卡車高峰小時折減量（高峰小時折減系數可取0.7左右）作為小客車的預測標準。具體計算如下：

小汽車量=集卡高峰小時量 €？高峰小時折減系數 €？（小客車量/集卡量）最高比例

（2）港區辦公樓。該部分交通量主要由工作人員上下班產生，因此，主要由港區工作人員編制規模決定。港區工作人員主要采用單位通勤車及私人小汽車，具體比例可根據港口所在城市消費水平及小汽車擁有量進行估算。在計算時，單位通勤車平均載客量可取15，小客車平均載客量可取2。

2.2 港區交通量預測匯總

對集裝箱卡車、液體散貨、件雜貨及固體散貨的貨物運輸車輛、施工車輛及行政車輛預測完成后進行匯總，即可為合理規劃港口道路集疏運系統提供依據。

3 結 語

本文對港口道路交通量預測方法進行了研究，主要研究結果如下：

（1）將預測港口道路交通量的車型歸納為4個部分。

（2）建立上述4個部分的車型交通量預測與港區相應貨種吞吐量的計算關系式。具體過程為：將港口吞吐量預測結果轉換成相應貨種的年集疏運量，再利用公路運輸比例與年工作天數得出日集疏運量（除日集裝箱集疏運量外，其余各貨種的日集疏運量計算還需結合各類車型額定載荷和空駛率），最后綜合考慮月、日、小時不平衡系數計算出高峰小時交通量。

（3）在進行港區交通量預測時，只要對4種類型車輛逐一進行預測并換算為標準交通量，即可得到港口道路交通量，從而為港口道路交通規劃提供可靠的依據。